• W 2012 r. Włosi przedstawili zmodernizowaną wersję diesla 1.6 – Multijet II
  • Problemy sprawia głównie osprzęt
  • Zarówno w przypadku silnika 1.6, jak i pokrewnego konstrukcyjnie 2.0 warto zwrócić uwagę na kontrolkę ciśnienia oleju

Fiatowski diesel 1.9 JTD/M-jet na stałe zapisał się w historii motoryzacji. Był nie tylko pierwszym seryjnie produkowanym silnikiem z wtryskiem typu common rail (od 1997 r.), lecz także jedną z najmniej kłopotliwych konstrukcji z przełomu wieków. Po 10 latach, gdy jego kariera zaczęła dobiegać końca, należało pomyśleć o następcy. Żeby jednak było szybciej i taniej, Włosi wykorzystali sprawdzone podzespoły motoru 1.9 i stworzyli dwie nowe jednostki – 1.6 i 2.0 Multijet.

Silnik 1.6 Multijet - poprawiona konstrukcja

Stwierdzenie, że silnik 1.6 Multijet jest zminiaturyzowanym 1.9 JTD/M-jet, byłoby uproszczeniem. Na dodatek nieprawdziwym, bo z poprzednika tak naprawdę przejęto jedynie „dół” i elementy układu wtryskowego, a głowica i cały osprzęt są nowe. Od wiosny 2008 r. były dostępne dwie wersje – 105 i 120 KM (początkowo auta z polskiego rynku w słabszej odmianie nie miały filtra DPF). W 2009 r. dołączyła do nich 90-konna jednostka (oferowana na wybranych rynkach oraz w dostawczych Doblo).

Wszystkie silniki wypadają podobnie pod względem dynamiki – mają niemal identyczny moment obrotowy – ale jeżeli auto będzie pokonywać długie i szybkie etapy autostradowe, wybierzcie „120-kę”, gdyż ma większą rezerwę mocy w górnym zakresie obrotów. Średnie spalanie w przypadku kompaktów (Bravo, Giulietta, Delta) nie przekracza z reguły 6,5 l/100 km, a w modelach miejskich (MiTo, Grande Punto) bez problemu można zejść poniżej granicy 6 l/100 km.

W 2012 r. (debiut Fiata 500 L) Włosi przedstawili zmodernizowaną wersję diesla 1.6 – Multijet II (norma spalin Euro 5). Zastosowano m.in. nowy układ wtryskowy i przeprojektowano filtr DPF. Tak jak do tej pory, wersja 105-konna ma turbinę ze stałą geometrią łopatek, a 120-konna – ze zmienną.

Silnik 1.6 Multijet - na razie psują się głównie drobiazgi

Trwałość? Więcej niż przyzwoita. Problemy sprawia głównie osprzęt, m.in. zawodzą zawór recyrkulacji spalin (EGR) i filtr DPF. Pamiętajcie jednak, żeby przyjrzeć się historii serwisowej danego egzemplarza – jeśli przeglądy robiono według planu ustalonego przez Fiata (czyli co 35 tys. km), silnik po przebiegu około 150 tys. km może wykazywać już ślady zużycia. Znacznie lepiej, jeśli właściciel częściej wymieniał olej – co roku i już po 20 tys. km.

Zarówno w przypadku silnika 1.6, jak i pokrewnego konstrukcyjnie 2.0 warto zwrócić uwagę na kontrolkę ciśnienia oleju – czy gaśnie natychmiast po uruchomieniu jednostki, czy po kilku sekundach. W drugim przypadku winna jest często uszczelka między smokiem (zintegrowanym z miską olejową) a pompą oleju. Czyszczenie miski i wymiana uszczelki kosztują ok. 500-600 zł.

Silnik 1.6 Multijet - typowe usterki

W silniku 1.6 Multijet udało się uniknąć głównego problemu wersji 1.9 16V M-jet, czyli dotyczącego wadliwych klapek wirowych w kolektorze ssącym. Najwięcej kłopotów sprawia osprzęt – warto kontrolować działanie zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Wersje z DPF-em słabo znoszą typowo miejską eksploatację. Zdarzają się też wycieki płynu chłodzącego (termostat, wymiennik ciepła), czasem dochodzi do pęknięcia szpilek mocujących kolektor wydechowy.

Silnik 1.6 Multijet - dane techniczne

1.6 M-Jet 1.6 M-Jet* 1.6 M-Jet*
Lata produkcji od 2009 r. od 2008 r. od 2008 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Pojemność skokowa 1598 1598 1598
Stopień sprężania 16,5:1 16,5:1 16,5:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC
Moc maksymalna (kW/KM/obr./min) 66/90/4000 77/105/4000 88/120/4000
Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min) 290/1500 290/1500** 300/1500**
Rodzaj wtrysku common rail common rail common rail

*od 2012 r. w wersji Multijet II (CR 3. generacji) moment obrotowy jest wyższy; **w Alfach Romeo z systemem D.N.A. – 320 Nm

Silnik 1.6 Multijet - eksploatacja: koszty, serwis, dane techniczne

co 35 tys. km co 70 tys. km co 105 tys. km co 140 tys. km co 175 tys. km
wymiana oleju** + - - - -
wymiana filtra DPF - - - - -
wymiana filtra powietrza - + - - -
wymiana filtra paliwa - + - - -
sprawdzenie stanu paska osprzętu + - - - -
wymiana paska osprzętu - - + - -
kontrola stanu paska rozrządu - + - - -
wymiana paska rozrządu - - - + -

*w modelach Fiata; **w autach z filtrem DPF – wg wskazań

Silnik 1.6 Multijet - zalecenia serwisowe

Wymiana oleju - Interwał 35 tys. km/2 lata został wprowadzony przez grupę Fiata w 2007 r. Jak pokazuje praktyka, jest stanowczo za długi – mechanicy twierdzą, że olej warto zmieniać co rok lub co 20, maksymalnie 25 tys. km, zwłaszcza w dieslach wyposażonych w filtr DPF.

Pasek wielorowkowy - Interwał wymiany paska napędzającego urządzenia pomocnicze wynosi 105 tys. km i zdaniem mechaników specjalizujących się w naprawie aut grupy Fiata nie ma potrzeby go skracać.

Napęd rozrządu - Interwał wymiany paska rozrządu wynosi 140 tys. km/5 lat i jest taki sam we wszystkich wersjach mocy, niezależnie od rocznika. Jak mówią mechanicy, nie warto jednak czekać tak długo – napęd rozrządu lepiej wymienić po maksymalnie 100 tys. km, bo koszt remontu silnika jest bardzo wysoki!

Silnik 1.6 Multijet - materiały eksploatacyjne

Smarowanie - pojemność układu smarowania wynosi 4,3-4,5 l (niezależnie od modelu i wersji mocy). Fiat zaleca olej 5W-30.

Rozrząd - silniki 1.6 korzystają z paska rozrządu. Interwał wymiany ustalony przez producenta to 140 tys. km lub 5 lat, ale warto go skrócić. Zestaw do wymiany (z pompą wody) kosztuje od 550 zł.

Układ chłodzenia - Stosowany jest płyn niezamarzający na bazie glikolu. Pojemność układu różni się znacząco w zależności od modelu – od 4,5 do 7,1 l. Nie ma interwału wymiany płynu chłodzącego.

Silnik 1.6 Multijet - ceny części

Zamienniki dla silnika 1.6 Multijet 105 KM z 2009 r.
filtr oleju/powietrza od 50/40
świeca żarowa od 77
turbosprężarka brak
koło dwumasowe od 1060
pompa wody od 170
wtryskiwacz od 1220
zawór EGR od 770

Silnik 1.6 Multijet - nasza opinia

Silnik 1.6 Multijetmożna scharakteryzować krótko: prosta konstrukcja, niezła trwałość i przeciętna kultura pracy. Jeżeli zależy wam na niskich kosztach obsługi, wybierzcie mniej skomplikowaną odmianę 105-konną.