W stosunku do poprzednika – czyli jednostki 1.9 Multijet – na pierwszy rzut oka nie zmieniło się wiele, jednak wersja 2.0 Multijet okazuje się znacznie nowocześniejsza. W związku z normą spalin Euro 5 zmodyfikowano układ zasilania, pojawił się też seryjny filtr cząstek stałych (DPF).

Drobnym modyfikacjom poddano osprzęt, a cylindry „rozwiercono” o 1 mm (z 82 na 83 mm), co zaowocowało wzrostem pojemności skokowej z 1910 do 1956 cm3. Całość – jako 2.0 Multijet w Fiacie i Lancii, 2.0 JTDm w Alfie Romeo i 2.0 CDTI w Oplu (Fiat swego czasu był związany umową o współpracy z GM, dlatego opisywany silnik znajdziecie też m.in. w Saabie 9-5) – pojawiła się na rynku jesienią 2008 r.

Dopracowany Jednocześnie zakończono produkcję silnika 1.9 Multijet w wersji z jedną turbiną. Odmiana 2.0 bardzo szybko zadomowiła się na rynku. Co więcej, po wycofaniu silnika 2.4 JTDm diesel 2.0 M-Jet przejął rolę najmocniejszej jednostki wysokoprężnej w Alfach i Fiatach – znajdziecie go niemal we wszystkich modelach od segmentu C w górę.

Z nowego silnika chętnie korzysta też Opel, np. w Insignii innego diesla poza 2.0 CDTI nie montowano. W 2011 r. inżynierowie GM zaprezentowali odmianę o mocy 195 KM, wyposażoną w dwie turbosprężarki. Silnik 2.0 biturbo występuje wyłącznie w modelach Opla i produkowanym w latach 2010-11 Saabie 9-5.

Z czasem opisywana jednostka pojawiła się też w modelach z napędem 4x4 (m.in. Fiaty Sedici i Freemont, Opel Insignia) – łączono ją zarówno z sześciobiegowymi skrzyniami manualnymi, jak i „automatami”. Pokrewieństwo z dieslem 1.9 Multijet to jednak nie tylko zalety. Poza sprawdzoną konstrukcją silnik 2.0 przejął ze swego poprzednika też kilka wad. W pierwszej kolejności wymienić trzeba mocno przeciętną kulturę pracy. Jak na motor zasilany common railem 2.0 M-Jet/CDTI dość głośno klekocze, co daje się we znaki zwłaszcza w słabiej wyciszonych modelach (np. Fiat Bravo, Opel Astra).

Drobne zastrzeżenia mamy też do średniego spalania, bo większość pojazdów wyposażonych w opisywany motor z reguły zużywa nieco więcej paliwa (0,5-1 l/100 km) niż najbardziej oszczędne dwulitrowe diesle innych producentów. Właściciele Insignii skarżą się też na nieprawidłowe działanie filtra cząstek stałych (akcja serwisowa w egzemplarzach z lat 2008-10), zdarza się falowanie obrotów.

Poprawna trwałość Dobra wiadomość jest taka, że sam silnik okazuje się trwały i mało problemowy, a najwięcej kłopotów sprawia wspomniany osprzęt. W autach grupy Fiata figle może płatać elektrycznie sterowany zawór EGR (zamienniki są trudno dostępne – dużo łatwiej mają w tym wypadku właściciele Opli), w niektórych modelach Alfy Romeo i Fiata montowano wadliwe chłodnice, zdarzają się też usterki pompy wody (wycieki, zacieranie się mechanizmu).

Usterka tego elementu może okazać się groźna, gdyż zatarta pompa wody bardzo obciąża pasek rozrządu – w skrajnym wypadku może dojść do jego zerwania. Interwał wymiany wynosi 140 tys. km (Fiat, Alfa, Lancia) lub 150 tys. km (koncern GM). Mechanicy twierdzą, że jeśli pompa wody działa poprawnie, to raczej nie ma potrzeby go skracać.

Silnik 2.0 Multijet - Typowe usterki

Długi staż rynkowy (od 2008 roku) oraz dopracowana konstrukcja (silnik 2.0 M-Jet powstał przez „rozwiercenie” jednostki 1.9 M-Jet, bazującej z kolei na motorze 1.9 JTD, wytwarzanym od lat 90. XX wieku) sprawiają, że diesel 2.0 nie przysparza zbyt wielu kłopotów podczas eksploatacji. Pamiętajcie jednak o tym, że każde auto z tym silnikiem pod maską ma na pokładzie filtr cząstek stałych, a to powoduje, że eksploatacja w miejskich warunkach może nie do końca przebiegać bezproblemowo.

Na kłopoty z DPF-em narażeni są szczególnie posiadacze Opli, a co gorsza – ASO tej marki z reguły życzą sobie więcej pieniędzy za wymianę zużytego filtra. Oferta zamienników jest rozbudowana, jednak – co ciekawe – łatwiej będą mieli posiadacze Opli (w przypadku modeli grupy Fiata mogą pojawić się problemy np. z elementami osprzętu). Uwaga: odmiany 190 i 195 KM (tylko GM) będą nieco droższe w utrzymaniu niż wersje wyposażone w jedną turbosprężarkę.

Turbina

Objawy - Szarpanie przy wchodzeniu na obroty, dymienie z rury wydechowej, gwizd podczas przyspieszania.

Naprawa - Jak twierdzą mechanicy specjalizujący się w naprawach Fiatów, do uszkodzenia turbosprężarki dochodzi najczęściej w egzemplarzach z dużym przebiegiem. Regeneracja jest możliwa, jednak nieopłacalna. Za nową turbinę poza ASO zapłacicie ok. 3500 zł, do tego dochodzi koszt wymiany.

Oprogramowanie sterujące, filtr DPF

Objawy - W Oplach pojawia się falowanie obrotów na biegu jałowym, komputer zgłasza problem z recyrkulacją spalin i zaworem DPF.

Naprawa - Właściciele Insignii 2.0 CDTI z lat 2008-10 byli wzywani do serwisów na bezpłatną aktualizację oprogramowania sterującego pracą silnika oraz filtra cząstek stałych. Po wgraniu nowego oprogramowania sterującego problem z reguły znika, choć niekiedy konieczna jest również wymiana całego zaworu EGR.

Układ chłodzenia

Objawy - Falowanie wskazówki temperatury cieczy chłodzącej, obniżanie się poziomu płynu w zbiorniczku wyrównawczym, uszkodzone lamelki chłodnicy.

Naprawa - Fiatowskie silniki od dawna borykają się z usterkami układu chłodzenia. W przypadku silnika 2.0 M-Jet musicie liczyć się z uszkodzeniem pompy wody – z reguły pojawia się wyciek na uszczelniaczu, ale niekiedy dochodzi też do „ukręcenia” łopatek. Uwaga: od kondycji pompy wody zależy trwałość paska rozrządu. Ceny zamienników zaczynają się od 250 zł.

Koło dwumasowe

Objawy - Stuki słyszalne podczas zmiany biegów i wyłączania silnika, wibracje odczuwalne na karoserii, kierownicy oraz lewarku zmiany biegów.

Naprawa - Awarie kół zamachowych najczęściej dotyczą egzemplarzy eksploatowanych w sposób „zero-jedynkowy”. Ceny zamienników (Luk, Sachs) zaczynają się od 1700 zł, jednak z reguły trzeba wymienić również sprzęgło.

Zawór Recyrkulacji Spalin

Objawy - Wzrost spalania, pogorszenie osiągów, problemyz rozruchem, zbyt częste wypalanie filtra DPF.

Naprawa - W starszych silnikach z rodziny JTD/Multijet zawór EGR można było rozebrać i wyczyścić, a nawet zaślepić i wyłączyć na poziomie software’u. W opisywanej jednostce nie będzie to takie proste, gdyż mamy do czynienia z modułem EGR (kilka podzespołów), na dodatek sterowanym elektronicznie. Zamienniki – od 700 zł. Najłatwiej znaleźć zamienniki do silników CDTI (GM), w przypadku Fiatów jest trudniej.

Filtr dpf

Objawy - Wzrost poziomu oleju, dymienie (na biało) z rury wydechowej, podwyższone spalanie, głośny gwizd turbiny podczas przyspieszania – niedrożny DPF podnosi ciśnienie w układzie wydechowym.

Naprawa - Najkorzystniej finansowo przedstawia się regeneracja („wypalenie”) filtra w warunkach warsztatowych (200-300 zł). Druga opcja to usunięcie filtra na stałe – firmy zajmujące się tzw. chiptuningiem wyceniają taką usługę na 1500-2000 zł. Wymiana uszkodzonego DPF-a? W Fiacie/Alfie Romeo zapłacicie ok. 5000 zł, za to w Oplu... dwa razy tyle.

Silnik 2.0 Multijet - dane techniczne cz. 1

2.0 CDTI* 2.0 cdti* 2.0 cdti 2.0 M-Jet 2.0 JTDm**
Lata produkcji 2008-13 od 2013 r. 2008-13 od 2009 r. od 2010 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Pojemność skokowa 1956 1956 1956 1956 1956
Stopień sprężania 16,5:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 81/110/4000 88/120/4000 96/130/4000 99/135/3500 100/136/4000
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 260/1750 300/1750 300/1750 320/1500 350/1750
Rodzaj wtrysku common rail common rail common rail common rail common rail

*motor montowany w Oplach;**silnik dostępny tylko w Alfie Romeo, ozn. JTDm;

Silnik 2.0 Multijet - dane techniczne cz. 2

2.0 M-Jet/JTDm 2.0 JTDm** 2.0 CDTI 2.0 M-Jet 2.0 M-Jet/JTDm 2.0 CDTI***
Lata produkcji od 2010 r. od 2013 r. od 2008 r. od 2008 r. od 2009 r. od 2011 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Pojemność skokowa 1956 1956 1956 1956 1956 1956
Stopień sprężania 16,5:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 103/140/4000 110/150/4000 118/160/4000 121/165/4000 125/170/4000 143/195/4000
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 350/1750 b.d. 350/1750 350/1750 350/1750 400/1750
Rodzaj wtrysku common rail common rail common rail common rail common rail common rail

**silnik dostępny tylko w Alfie Romeo, ozn. JTDm; ***także w Saabie 9-5 (2010-11), w wersji 190 KM – ozn. TTiD

Silnik 2.0 Multijet czynności obsługowe

co 35 tys. km co 70 tys. km co 105 tys. km co 140 tys. km co 175 tys. km
wymiana oleju** + - - - -
wymiana filtra cząstek stałych - - - - -
wymiana filtra powietrza - + - - -
wymiana filtra paliwa - + - - -
wymiana paska wielorowkowego - - + - -
wymiana paska rozrządu - - - + -

*dotyczy koncernu Fiata; właściciele Opli odwiedzają serwis co 30 tys. km; **zarówno w grupie Fiata, jak i w Oplu, o terminie wymiany decyduje komputer

Silnik 2.0 Multijet materiały eksploatacyjne

Układ smarowania - Fiat zaleca stosowanie oleju Selenia WR Pure Energy (5W-30) – to niskopopiołowy olej przeznaczony do aut z filtrem DPF. Interwał wymiany ustala komputer pokładowy.

Układ rozrządu - Wszystkie odmiany turbodiesla 2.0 M-Jet mają pasek zębaty w napędzie rozrządu. Interwał ustalony przez producentów – 140 tys. km – wydaje się optymalny i nie trzeba go skracać.

Układ chłodzenia - W modelach koncernu Fiata poj. ukł. wynosi 7,0-7,3 l. Obsługa sprowadza się do kontroli mrozoodporności płynu – interwału wymiany nie podano.

Silnik 2.0 Multijet - nasza opinia

Godny uwagi, dopracowany silnik wysokoprężny. Poza typowymi przypadłościami nowoczesnych turbodiesli jednostka 2.0 Multijet nie ma zbyt wielu słabych punktów. Minus za przeciętną kulturę pracy i niekiedy ciut za wysokie spalanie.