Mazda CX-5 kontra Volkswagen Tiguan, Hyundai ix35 i Ford Kuga: porównanie kompaktowych SUV-ów

Mazda dała sobie sporo czasu

Przez blisko 4 lata Japończycy w ofercie na Europę nie mieli kompaktowego SUV-a. Po zakończeniu produkcji powstałego przy współpracy z amerykańskim Fordem modelu Tribute każdy z partnerów podążył własną drogą: Ford nie tracił czasu i w 2008 r. – po tym jak rok wcześniej na rynku europejskim jak bomba eksplodował Tiguan – zaprezentował Kugę.

Jednak Japończycy oparli się presji i w spokoju rozwijali własny koncept SUV-a. Słyszeliśmy coś o niesamowicie lekkiej konstrukcji, poszła fama o rewolucyjnym silniku Diesla. Z niecierpliwością czekaliśmy na to wszystko. W końcu mamy Mazdę CX-5 i musi ona udowodnić w naszym teście – a przede wszystkim przekonać klientów – że rzeczywiście jest rewolucyjną nowością. Auto chyba znalazło miłośników, gdyż firma już teraz zapowiedziała szybkie podniesienie zdolności produkcyjnych z 200 do 240 tys. sztuk.

W Polsce popularność diesla zahamuje cennik, który dla konkurentów nie jest z pewnością zapowiedzią wojny

Mazda CX-5 z silnikiem wysokoprężnym i napędem na wszystkie koła kosztuje 127,4 tys. zł. To 9200 zł więcej niż Ford Kuga, 15,6 tys. więcej niż Volkswagen Tiguan i aż… 29 300 zł drożej od podstawowego Hyundaia ix 35 (oczywiście z dieslem i 4x4). Mazda wyposażona jest przyzwoicie, ale tajemnica jej ceny nie kryje się w fantastycznym „wypasie” – to raczej zachłanność fiskusa, który od silników o pojemności powyżej 2,0 l życzy sobie nie 3,1 proc, a aż 18,6 proc. akcyzy.

Jeśli dodamy do tego wyższy niż np. w Niemczech VAT okazuje się, że cena auta netto jest u nas atrakcyjna, ale co z tego… Klienta to nie interesuje. Rabatów można spodziewać się w salonach Forda – za kilka miesięcy powinna pojawić się nowa generacja Kugi.

Ford spodoba się kierowcom z dużym temperamentem

Może mniej z powodu silnika, ponieważ ten uzyskuje jedynie przeciętne noty. 140-konny turbodiesel pracuje kulturalnie, od 1700 obrotów podobać się może jego reakcja na ruchy pedału gazu. Oferuje również przyzwoite, jednak nie wspaniałe osiągi przy nie za dużym zużyciu paliwa. Pełnym zaangażowania kierowcom szczególnie podoba się zawieszenie i układ kierowniczy Kugi.

Na krętych drogach Ford bez wysiłku dystansuje konkurentów

Budzące zaufanie precyzyjne zachowanie w czasie jazdy oraz zegarmistrzowska dokładność układu kierowniczego przysparzają wiele radości. Drugą stroną medalu takiego zestrojenia jest szczególnie sztywne i nie zawsze dające się zaakceptować na dłuższych odcinkach zawieszenie.

Atrakcyjnie wyglądające nadwozie bez problemów pomieści czworo dorosłych, jednak z tyłu jest mało miejsca na nogi. Również w przypadku pojemności bagażnika Ford odstaje odrobinę od konkurentów. W zamian oferuje płaską podłogę bez progów. Poza tym interesująca jest dopuszczona bez zastrzeżeń masa ciągniętej przyczepy – 2,1 t.

Skośny tył nadwozia Hyundaia ix35 dość wyraźnie ogranicza widoczność

Może on jednak rzucić na szalę większy bagażnik. Pasażerowie z tyłu siedzą głęboko i z podwiniętymi nogami, jednak z większą ilością miejsca na nogi niż u Forda.Podobnie jak w przypadku silnika Forda, jednostka napędowa Hyundaia nabiera siły pomiędzy 1500 a 1700 obrotów, uszczęśliwia nas jednak niskim spalaniem. Pomiar w teście dał najlepszy wynik – średnio 6,6 l/100 km.

To zaskakujące, ponieważ dobre osiągi Hyundai zawdzięcza nie mocnemu silnikowi, lecz relatywnie krótkim przełożeniom, które zasadniczo nie sprzyjają redukcji spalania. Poza tym Hyundai ix35 oferuje solidną przeciętność. Prowadzi się go bez problemów i to pomimo pozbawionego czucia układu kierowniczego. Nieprzyjemnie stukające na krótkich nierównościach zawieszenie nie ma również ambicji sportowych lub do jazdy w czołówce stawki.

Dużą zaletą Hyundaia ix35 są korzystne koszty

Ma on zdecydowanie niższą od konkurentów cenę zakupu, a także najniższe spalanie (choć różnice nie są duże). Niemieccy klienci mogą dodatkowo cieszyć się z faktu, że Hyundai przejmuje koszty przeglądów na pełne 5 lat. U nas „atrakcją” są bezpłatne przeglądy – raz w roku serwisanci sprawdzą poziom oleju i klocki hamulcowe. Istotną sprawą jest za to 5 lat gwarancji.

W przypadku takiej ofensywy cenowej i gwarancyjnej kroku nie jest w stanie dotrzymać przede wszystkim Mazda. Nie jest za to zaskoczeniem, że CX-5 umyka konkurentom w kwestii oferowanej przestrzeni. Jest ona wszakże o dobre 10 cm dłuższa od trójki konkurentów.

Mazda CX-5 nie wykorzystuje tego na przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu, a raczej na bagażnik, który przez swoją długość i pojemność góruje nad konkurencją. Niestety, wolne miejsca na parkingach muszą być przez to odrobinę większe.

Miłośnicy dynamicznej jazdy mogą nie polubić Mazdy: oferuje ona wystarczający komfort amortyzacji, ale trochę przesadza z zachowaniem się w czasie jazdy – w szybkich zakrętach tył samochodu nie prowadzi się stabilnie. To wynik słabego rozłożenia masy – na przednią oś przypada aż 64 proc.

Zdecydowanie największym arcydziełem Mazdy CX-5 jest całkowicie od nowa zaprojektowany turbodiesel

Jego specjalność: ekstremalnie niskie sprężanie wynoszące zaledwie 14,0:1. Dla porównania Ford ma 16,0:1, a Hyundai i VW – 16,5:1. Wynik 14,0:1 Mazdy to sprężanie praktycznie na poziomie benzyniaka. Diesla o tak niskim sprężaniu nie uruchomi się bez specjalnych rozwiązań technicznych, a w chłodne dni pracowałby bardzo nierówno i chropowato. Jednak inżynierowie Mazdy bazują na intensywnej fazie wstępnego podgrzewania przed rozruchem i w fazie dopalania, i tak sprawnie żonglują zmiennymi czasami sterowania zaworów, że silnik odpala i pracuje normalnie.

Po co to wszystko? Ponieważ za pomocą „antydieslowego sprężania” można drastycznie zmniejszyć dwa podstawowe składniki spalin: cząstki stałe i tlenki azotu. Dzięki temu silnik jako jedyny w klasie spełnia trudną normę Euro 6 (która będzie obowiązywać od 2015 r.), bez konieczności wtryskiwania dodatkowej ilości mocznika.

Jednak silnik potrafi o wiele więcej

Dzięki niskiemu sprężaniu pracuje tak delikatnie jak benzynowy. Mazda mogła również zmniejszyć rozmiar licznych elementów, przez co oszczędza na masie pojazdu. To wszystko sprawia, że Mazda CX-5 mimo dużych rozmiarów jest najlżejsze w teście. Mniejszy VW waży o 168 kg więcej. Nic dziwnego, że Mazda mimo długich przełożeń sprawia wrażenie dynamicznej, co potwierdzają również pomiary. A spalanie? 6,8 l/100 km, czyli jak VW Tiguan. Przy wolnej jeździe spalanie rzeczywiście jest o 0,4 litra mniejsze.

Volkswagen Tiguan próbuje zawalczyć swoimi znanymi zaletami

To dobre wykorzystanie przestrzeni, tylne siedzenia dające się ustawić w różnych wariantach, wysoka masa ciągniętej przyczepy i ładowność, skuteczny napęd na wszystkie koła, wysoka wartość odsprzedaży i przede wszystkim od czasu face liftingu naprawdę dobry komfort amortyzacji.

Temperament VW Tiguna cierpi z powodu chęci do oszczędzania paliwa. Mazda przy takim samym spalaniu sprawia wrażenie bardziej energicznej, a subiektywnie jest o 25 KM mocniejsza.

Auta tej klasy mają zbyt delikatną budowę, by skutecznie rywalizować w trudnym terenie. Niezbyt dobrze pracują zawieszenia, napęd na dłuższą metę okazuje się za słaby. O tym, który model okaże się lepszy, decydują niuanse: inaczej poprowadzony spoiler, osłona silnika, prześwit. Hyundai ix35 ma słaby prześwit, VW Tiguana pochwalić można za dwie wersje zderzaka przedniego i zestaw „wspomagaczy” (m.in. kontrola zjazdu i podjazdu).