Grupa Volkswagena coraz częściej dodaje do tego trzeci czynnik: silnik wysokoprężny. 2-litrowy motor "podkręcony" do 170 KM pracuje pod maską Golfa GT, Leona FR, A3, a od niedawna - również Octavii RS.

Dzięki temu do dotychczasowych zalet "rodzinnego GTI" dodać można kolejną - stosunkowo niskie koszty.Agresywne nadwozie, solidny silnikWygląd zewnętrzny zdradza ambicje tej wersji: spoiler na pokrywie bagażnika, alufelgi, specjalny wzór zderzaków. Do tego atrakcyjne barwy lakierów.

Niech inni kierowcy wiedzą, że mają do czynienia z nie byle jakim autem. Ciekawie rozwiązano problem wnętrza, które w różnych GTI często zbyt mocno przypomina seryjne wersje. Tapicerka Race (seryjna w RS) załatwia sprawę. Nie tylko poprawia wygląd, lecz także zapewnia odpowiednie (przynajmniej dla sportowca amatora) trzymanie boczne.

W przypadku Octavii ładny design nie przeczy praktyczności. Ilość miejsca w kokpicie zadowoli nie tylko rodziny, a bagażnik pozwala bez kłopotów spakować się na urlop. Użytkownicy skromnych (pod tym względem) coupé mają czego zazdrościć. Dodatkowo znajdziemy schowki, siatki itp. (część za dopłatą).

Wszystko zostało nieźle zmontowane i zapewnia pasażerom dobre samopoczucie. Do tego, że silniki wysokoprężne oferują atrakcyjną dynamikę, już się przyzwyczailiśmy. Ale żeby aspirować do oznaczenia RS czy GTI? Właściwie czemu nie! Brakować może sportowego gangu spod maski, mocno kręcony silnik Diesla nie pozwoli poczuć się jak w Subaru Imprezie, choć przesadą byłoby stwierdzenie, że jest za głośny.

Jeśli chodzi o dynamikę, to mamy same pochwały. W dolnym zakresie obrotów nie jest to rakieta, ale ruszanie przebiega więcej niż sprawnie. Im wyżej kręcimy motor, tym lepiej odczuwamy jego możliwości.

Podstawowa różnica pomiędzy silnikiem benzynowym (200-konne turbo) a dieslem to zakres obrotów - testowany motor maksimum mocy osiąga przy 4200 obr./min, podczas gdy benzynowy bez problemów "ciągnie" co najmniej 2000 obr./min wyżej. W RS-ie TDI częściej trzeba przez to sięgać do dźwigni zmiany biegów.

Oczywiście, gdy przychodzi pora płacenia za paliwo, uciążliwość ta przestaje mieć większe znaczenie. RS w wydaniu "dieslowskim" potrafi zużyć około 12 l, ale jak na te osiągi, masę i charakter, to oczywiście niedużo. Łagodna eksploatacja pozamiejska oznacza oszczędność nawet... 6 l. Dla benzyniaka z turbosprężarką to wartości nieosiągalne. Pozostaje kwestia trwałości.

Sportowo kręcony silnik wysokoprężny budzi obawy: ile jest w stanie wytrzymać? Jak na razie trudno wypowiadać się na temat długowieczności, ale testowy egzemplarz mimo minimalnego przebiegu (a może właśnie dlatego?) miał problemy z filtrem cząstek stałych (świecąca się kontrolka filtra wymusiła wizytę w serwisie).

Niżej i bardziej twardo, ale pewnie i bezpiecznie

W autach o sportowych ambicjach ważne jest zawieszenie. Skoda korzysta z najprostszej drogi: trochę obniżyć i utwardzić. Łatwo nie znaczy źle - z zawieszeniem wielowahaczowym z tyłu RS radzi sobie swobodnie. Inna sprawa, że ucierpiał komfort - taka jest cena dobrych osiągów. Odradzamy 18-calowe felgi.

Wyglądają naprawdę dobrze, ale jazda po polskich drogach ze względu na ryzyko uszkodzenia i pogorszenie komfortu przestaje być przyjemnością. Cenę auta uznać trzeba zawysoką, choć Golf z tym samym motorem kosztuje tylko minimalnie mniej. Duży plus za bogate wyposażenie.

Podsumowanie

Agresywna i atrakcyjna stylistyka, doskonała dynamika silnika i lepiej niż przyzwoite koszty eksploatacji (przynajmniej bieżącej). Do tego wysoka praktyczność nadwozia i dobre wyposażenie standardowe.

Czego chcieć więcej? Właściwie tylko mniej zawodnej elektroniki (filtr cząstek stałych) i nieco niższej ceny wyjściowej. W polskich warunkach zdecydowanie pozostalibyśmy przy seryjnych oponach 17-calowych, jazda po dziurach na "osiemnastkach" to spory stres.