Skoro na świecie jest miejsce dla BMW X5 M, to dlaczego nie ma go dla Ursusa GTI? Ciężki bawarski „kloc” zaprzecza wszystkiemu, co reprezentuje zależna od BMW spółka M GmbH, specjalizująca się w konstrukcjach o sportowym rodowodzie. Z drugiej strony: skoro Porsche z powodzeniem sprzedaje Cayenne’a Turbo, to dlaczego BMW nie miałoby wystawić swojego ekstremalnego SUV-a?

Przyznajemy, że mało które auta wywołały w redakcji tyle zamieszania, co te dwa turbokolosy. X5 waży prawie 2,4 tony i jest napędzane przez 555 zimnokrwistych koni mechanicznych. Takiej mocy nie generuje jednak jednostka zaprojektowana z myślą o sporcie, lecz wielkoseryjny, „podkręcony” motor V8 z turbo. Ale czy ten drobny uszczerbek na ekskluzywności powstrzyma nowobogackich od wycieczki do salonu po upragniony superwóz? Od nich na pewno usłyszymy, że to najsilniejsza jednostka z logo „M”. Mają rację!

Widlasta „ósemka” Cayenne’a, choć ma większą pojemność, dysponuje 55 końmi mniej. Krzywa momentu przewyższa jednak tę rysowaną przez motor BMW o 20 Nm – szczyt Porsche to aż 700 Nm. Do tego SUV ze Stuttgartu waży o ponad 100 kg mniej, a na pokład zabierze o 83 kg ładunku więcej (jeśli ktoś myśli o wersji z kratką).

Te dane stawiają w cieniu większość pojazdów widywanych na naszych ulicach. Natomiast wrażenia z jazdy wprawią w osłupienie każdego, kto choć trochę uważał na fizyce w szkole. Dynamiczna jazda X5 M i Cayenne’em Turbo przypomina ujeżdżanie słonia podpiętego do pocisku. Dźwięk dochodzący z wydechu jest nie do opisania. Głęboki baryton, bulgot, który przemówi nawet do motoignorantów. Przyspieszenie? 17 sekund. Do podwójnej „setki”, ma się rozumieć.

A w tym porównaniu sprint jest o tyle ciekawy, że oba pojazdy idą łeb w łeb. Dopiero przy 250 km/h Cayenne wychodzi na prowadzenie, gdyż (w przeciwieństwie do X5 M) nie wyposażono go w ogranicznik. Dzięki temu właściciel (przynajmniej teoretycznie) może pędzić aż 278 km/h. Jakie to uczucie? Surrealistyczne. Świat za oknami się rozmazuje, a my podróżujemy odprężeni jak w wygodnym autokarze, spalając hektolitry benzyny.

Wracając do lekcji fizyki: wysokie auta z szerokimi oponami są zwykle mistrzami prostych. Na zakrętach nie suną bokiem, lecz się przewracają. Tyle teoria – praktyka na torze okazuje się inna. Przy wyłączonym ESP i właściwym operowaniu pedałem gazu BMW bezpiecznie i przyjemnie „zamiata” tyłem. To między innymi zasługa napędu na cztery koła i wielu „elektronicznych stróżów”. Ponadto X5 ledwo się przechyla i tak mocno trzyma na zakrętach, że sceptykom brakuje słów.

Podobnie kierowca może szaleć w Porsche. Hamulce i układ kierowniczy są tu nieco mniej „ostre”, na zakrętach auto ma tendencję do niewielkiej podsterowności. Ale to mu się zdarza dopiero przy niezwykle wysokich prędkościach.Przenosimy się na naszych „słoniach” z zamkniętego toru na lokalną szosę. Warunki drogowe oba auta znoszą dużo gorzej, choć dla Porsche jest to okazja do tego, by nas zaskoczyć zawieszeniem pneumatycznym, które zarówno dobrze wybiera nierówności, jak i ustawia samochód w zakręcie. Komfort jest znacznie wyższy niż w BMW – poza wygodnymi fotelami z mocnym podparciem bocznym i większą ilością miejsca dla kierowcy Porsche oferuje możliwość relaksu nawet na nierównej drodze.

X5 M nie zachowuje się w tych warunkach tak pewnie jak na torze. Manewry skrętu wymagają użycia większej siły, auto sprawia wrażenie bardziej ociężałego, a zawieszenie zgłasza wyraźny sprzeciw podczas podróżowania po kiepskich nawierzchniach. Za to sześciostopniowy „automat” BMW dużo łagodniej przełącza biegi, podczas gdy ośmiobiegowa skrzynia Porsche lubi czasem wrzucić jakieś przełożenie „na siłę”. W napędzie Porsche pomyślano o trybie na bezdroża oraz o systemie start-stop. Dobrze wiedzieć, chociaż typowy nabywca Porsche Cayenne’a Turbo może w ogóle nie zwrócić na to uwagi.

Które z aut wypada w tym porównaniu lepiej? Trudno jednoznacznie stwierdzić. Wnętrze Cayenne’a przekonuje większą dozą ekskluzywności. Patrząc z zewnątrz, łatwo odnieść wrażenie, że w kwestii dobrego smaku obie firmy daleko przekroczyły granice. Wersja M X5 została obdarzona „bodykitem” o wysokim współczynniku wstydu i tandety. Proporcje Cayenne’a natomiast, choć prezentują się lepiej niż w poprzedniku, wciąż przypominają skrzyżowanie twarzy Meg Ryan z ciałem wołu. Efekt jest daleki od kanonów piękna. Ale koniec końców, przecież nie o tego rodzaju piękno tu chodzi.

PODSUMOWANIE - Rozsądek? Prezentowane auta są równie sensowne jak wypożyczalnia opału. Ale jako obiekty nieokiełznanej sztuki inżynierskiej okazują się fascynujące. Niesamowite, ile temperamentu BMW i Porsche potrafią wykrzesać z SUV-a. W końcu mówimy tu o pojazdach, których pokrewne wersje radzą sobie nieźle w terenie, a one same – zawstydzają niejeden sportowy pojazd. Wybór, o ile ktoś będzie miał przyjemność wydać pieniądze na jeden z tych modeli, dokonany zostanie zapewne instynktownie. Są to auta w szczególny sposób nierozsądne,a przy tym podkreślają próżność swych właścicieli.