Volvo XC 60 kontra Mercedes GLK, Audi Q5 i BMW X3: świeży powiew w klasie SUV

W przypadku naszych konkurentów ostatni argument nie ma oczywiście znaczenia – stworzono ich z myślą o szosowej eksploatacji i sporadycznych wypadach poza asfalt. W klasie premium cena też nie jest najistotniejsza, ważniejsza okazuje się jakość – również przekładni. A że współczesne „automaty” pozbyły się wad, które towarzyszyły im przez dziesięciolecia (jak np. zwiększone zużycie paliwa oraz pogorszenie osiągów), do SUV-ów premium pasują idealnie.

Dość młodą odmianą automatycznej skrzyni jest zautomatyzowana przekładnia z podwójnym sprzęgłem (DSG), którą znajdziemy w Audi Q5. To element opracowany i produkowany przez koncern Volkswagena. Pod względem technicznym mamy do czynienia z niemal klasyczną skrzynią mechaniczną, która dzięki zastosowanym rozwiązaniom sterowania elektronicznego zastępują nogę wciskającą sprzęgło oraz rękę zmieniającą biegi.

Problemy ze współpracą z taką skrzynią mogą mieć zwłaszcza mniejsze silniki. W sumie z 1932-kilogramowym Audi Q5 uporać się musi dwulitrowy silnik Diesla, który dzięki turbosprężarce rozwija 350 Nm i 170 KM. Jest to dolna granica w niniejszym porównaniu.

Najpierw należałoby przyznać rację sceptykom. Przy ruszaniu skrzynia DSG z Audi pozwala sobie na sekundową przerwę, a następnie zaczyna pracować energicznie. Jeszcze bardziej uwidacznia się to przy dodawaniu gazu po skręcie na skrzyżowaniu, gdzie automat niezbyt chętnie redukuje biegi, aby uniknąć szarpnięcia. Skutek jest taki, że Audi przyspiesza słabiej, ponieważ brak mu mocy.

Z chwilą opuszczenia zatłoczonych ulic miejskich napęd Audi jest w zdecydowanie lepszej formie. Turbosprężarka pracuje z mocą, czterocylindrowy diesel pomrukuje, a zautomatyzowana mechaniczna skrzynia wprawnie żongluje siedmioma biegami. Utrzymuje również obroty na niskim poziomie, jednak w razie potrzeby dynamicznie zmienia biegi i najczęściej bardzo precyzyjnie. Dzięki temu Audi z DSG nie sprawia wrażenia samochodu ospałego, a wręcz przeciwnie – wyposażonego w dobry silnik. Korzyścią takiego zestrojenia jest zużycie paliwa na poziomie 7,7 l/100 km – w tym teście to wartość środkowa.

Dzięki 75-litrowemu zbiornikowi paliwa pokonamy nawet 1000 km bez zaglądania na stację benzynową. Na długich trasach daje to poczucie komfortu. Dodatkowo dobre siedzenia o wygodnej, wysokiej pozycji siedzącej oraz niski poziom hałasu dbają o komfort pasażerów. Zawieszenie wydaje się być dość sztywne, co jest szczególnie odczuwalne na drogach o złej nawierzchni.

Zdecydowanie więcej komfortu oferuje… BMW. Wychwytuje ono nierówności w sposób wyraźnie lepszy, a dzięki temu pozbywa się słabości charakteryzującej poprzednią generację X3. Poza tym układ kierowniczy udowadnia, że precyzja i lekkość prowadzenia nie muszą się wykluczać. Do obrazu dobrego komfortu mniej pasuje silnik. Szorstko pracujący 4-cylindrowy diesel nie tylko jest głośny, lecz także wibruje w odczuwalny sposób. Jednak dynamicznie reaguje na dodanie gazu i po krótkiej przerwie pozwala BMW na szybkie odjechanie.

Silnik uzyskuje 380 Nm oraz 184 KM, dzięki czemu BMW zawsze wyprzedza konkurentów o kilka metrów. Pomaga mu w tym tradycyjna automatyczna skrzynia z przekładnią hydrokinetyczną firmy ZF. Nowy, ośmiostopniowy (!) automat działa co najmniej tak samo sprawnie jak DSG w Audi, utrzymuje obroty na niskim poziomie, unika jednak bezwładności przy skręcaniu na skrzyżowaniu. Jedyna krytyka: montowany seryjnie układ start-stop uruchamia silnik zbyt długo. Z pewnością jednak przyczynia się do niskiego spalania. Podając normatywne zużycie paliwa, BMW obiecuje zdecydowanie większe oszczędności niż konkurenci. W teście okazało się, że X3 spala nieco więcej (7,2 l), ale i tak jest najlepsze.

GLK zanotowało zużycie paliwa na poziomie Audi: 7,7 l/100 km. Już po pierwszych przejechanych metrach można zauważyć, że Mercedes założył sobie inne cele niż żwawe Audi i BMW. GLK oferuje najlepszy komfort jednostki napędowej. To również 4-cylindrowy silnik Diesla, jest jednak cichszy i wytwarza mniej wibracji przenikających do wnętrza samochodu. Do tego idealnie pasuje precyzyjna automatyczna skrzynia biegów Mercedesa, która chętnie poświęca ułamki sekund potrzebne przy przyspieszaniu, aby nie obciążać kierowcy redukcją biegów.

Mimo to GLK 220 CDI nie jest ospały, ze swojej pojemności wydobywa 170 KM oraz 400 Nm. Szkoda tylko, że komfort amortyzacji nie jest w stanie dotrzymać kroku elastycznemu układowi napędowemu. Mercedes spodoba się z pewnością ludziom zamieszkującym wąskie uliczki. Jest on kilka centymetrów krótszy niż konkurenci, co w połączeniu z lekko pracującym układem kierowniczym, najmniejszym promieniem skrętu oraz przejrzystą formą nadwozia sprawia, że wygodnie się nim manewruje.

Zupełnym przeciwieństwem GLK jest XC60. „Szwed” z nieprzejrzystym tyłem oraz najszerszym nadwoziem chciałby poruszać się po mistrzowsku. Niestety, największa w teście średnica skrętu wynosząca 12,2 m nie ułatwia mu tego. Volvo chciałoby jak najszybciej opuścić wąskie uliczki starego miasta, gdzie przy ruszaniu niezbyt żwawo zabiera się do rzeczy. Mimo silnika o największej pojemności, o pięciu, a nie czterech cylindrach oraz największej mocy (obecnie 215 KM, pomiary przeprowadzaliśmy dla wersji 205 KM) i momencie obrotowym Volvo nie jest w stanie uciec konkurencji.

Wręcz przeciwnie. Z powodu powolnie zmieniającej biegi sześciostopniowej automatycznej skrzyni japońskiego dostawcy Aisin, po starcie Volvo początkowo pozostaje z tyłu za konkurentami. Dzięki większej mocy „szwed” poprawia się przy dużej prędkości. Silnik pięciocylindrowy nie przynosi też korzyści w kwestii spokojnej pracy. Podobnie do BMW diesel konstrukcji Volvo jest raczej szorstki, dopiero powyżej 3000 obrotów staje się bardziej delikatny. Większy motor i niezbyt młoda konstrukcja automatycznej skrzyni są też odpowiedzialne za zwiększone zużycie paliwa. W teście było to 8,1 l/100 km. Pięciocylindrowy silnik ma za to przyjemnie indywidualne brzmienie.

Volvo podoba się jednak nie tylko ze względu na to, że jest inne. Godne uwagi okazuje się wnętrze urządzone w stylu skandynawskiej poczekalni na lotnisku. Kolejną zaletą Volvo jest nadzwyczajny komfort. W tej kwestii nikt w tej klasie go nie przebije. XC60 wspaniale wyłapuje wszelkiego rodzaju nierówności, a przy tym się nie kołysze. Do tego pasują naprawdę wygodne siedzenia bez sportowych ambicji. Zawieszenie jest podsterowne, a wspomaganie odczuwalnie nastawione na komfort. Niejednoznaczny jest również obraz Volvo w terenie: duży prześwit, jednak mało skuteczny napęd. Jeszcze mniej przydatny poza asfaltem jest Mercedes, któremu często brakuje prześwitu. W śniegu i w błocie zdecydowanie dalej przebije się BMW, a zwłaszcza Audi.

Różnice w cenie i wyposażeniu nie będą pomocne w podjęciu decyzji o zakupie. Wszystkie cztery samochody są drogie (w końcu to klasa premium) a kilkanaście tysięcy złotych nie powinno decydować o wyborze. Podobnie jest w przypadku kosztów utrzymania. Tylko BMW zgadza się na przeglądy co dwa lata, pozostali żądają corocznych przeglądów.

PODSUOWANIE - Wszystkie auta to pewny wybór, nie niosący większego ryzyka. Każde z nich ma swój charakter, dzięki czemu poszerzają się możliwości kupujących. Cechą wspólną jest kiepskie zachowanie się poza asfaltem.

Z niewielką przewagą wygrywa nowe BMW X3 – głównie dzięki skutecznej kombinacji silnika Diesla z automatyczną skrzynią biegów. Długo oczekiwaną zmianą jest „ucywilizowanie” zawieszenia, które już nie przywodzi na myśl aut sportowych. Prawdziwa wada: o wiele za mała ładowność. Audi też jest samochodem bardzo uporządkowanym. Większy komfort mógłby dać zwycięstwo.

Przyjemny w parkowaniu, jednak trochę ciaśniejszy Mercedes podoba się dzięki precyzyjnemu napędowi. Zakup Volvo XC60 również nie będzie zły. Dla miłośników komfortowej amortyzacji to pierwszorzędny wybór.