Mercedes 280 GE Dakar hałasuje jak prawdziwy samochód rajdowy. Agresywne dudnienie z układu wydechowego odstrasza na torze innych kierowców terenówek. Chętnie ustępują nam drogi. „W modelu z 1983 r. pod maską miałem 230 KM.” – wspomina Jacky Ickx. Przed 30 laty wystarczyły one do zwycięstwa w Rajdzie Dakar.

Były kierowca Formuły 1, Belg Jacky Ickx na 5. edycję rajdu Paris-Algiers-Dakar 1983 zapewnił sobie wsparcie centrali Mercedesa w Stuttgarcie. Niestety, na rozwój wyczynowych elementów rajdowych nie było budżetu. Dlatego też inżynierowie sięgnęli po części seryjne. Przykładowo: chłodnicę oleju dla czterobiegowej skrzyni skonstruowali z elementów regulacji wysokości zawieszenia z klasy S.

Po kuracji wzmacniającej rzędowy silnik 4-cylindrowy uzyskiwał moc większą o 74 KM od seryjnego motoru 280 GE. Do tego inżynierowie ze Stuttgartu zafundowali twardsze sprężyny, specjalne amortyzatory oraz opony na piasek. Model G musiał zostać mocno odchudzony, dlatego też miał maskę silnika, błotniki, drzwi i szyby boczne wykonane z tworzywa sztucznego, a przedni zderzak i tylną klapę – z aluminium.

Test Mercedesa 280 GE Dakar: oto, wielka klasa Mercedesa Foto: Auto Świat
Test Mercedesa 280 GE Dakar: oto, wielka klasa Mercedesa

Technicy usunęli osłony podwozia i system ogrzewania. Wersja Dakar ważyła 1725 kg, czyli o 0,5 t mniej niż model produkowany seryjnie. As jazdy po torze Ickx przykładał dużą wagę do aerodynamiki. W Sindelfingen, gdzie mieścił się tunel aerodynamiczny Mercedesa, powstały aluminiowe osłony na dach i szybę przednią. Ściany boczne zostały przedłużone o ponad 30 cm za pomocą płyt aluminiowych (w dolnej części błotników z użyciem plexiglasu). Ponieważ samochód biorący udział w Rajdzie Dakar musi być zarejestrowany, tylne światła też musiały pozostać widoczne.

Spójrzmy jeszcze na auto – silnik z pojemności 2,8 l uzyskiwał 230 KM zamiast 156 KM. Mercedes miał dołączany napęd przednich kół, blokady mechanizmów różnicowych osi przedniej i tylnej oraz manualną, czterobiegową skrzynię z przekładnią redukcyjną z „serii”. Zgodnie z oryginałem rajdowe 280 GE miało klasyczną ramę i dwa sztywne mosty ze sprężynami śrubowymi. Na przedniej osi były co prawda tarcze hamulcowe, ale z tyłu – bębny.

Test Mercedesa 280 GE Dakar: oto, wielka klasa Mercedesa Foto: Auto Świat
Test Mercedesa 280 GE Dakar: oto, wielka klasa Mercedesa

To, że Mercedes w 1983 r. zaliczany będzie do faworytów liczącego 12 000 km rajdu Dakar (ponad 5 tys. km odcinków specjalnych), stało się jasne już po pierwszych etapach. Jacky Ickx (nr 142) i kolega z zespołu Jean-Pierre Jaussaud (nr 143) w drugim Mercedesie GE narzucili ostre tempo, czasami pędząc 185 km/h. Jednak w piekielnych piaskach Ténéré wszystko potoczyło się inaczej niż zaplanowano. Praktycznie cały rajd zabłądził w burzy piaskowej. Anulowano część odcinków. Pustynny Mercedes GE Ickxa miał uszkodzoną przednią oś. Jaussaud przekazał mu oś ze swojego samochodu (dozwolone), a z serwisu otrzymał nową (zabronione). Został zdyskwalifikowany, a Ickx wygrał. Do dnia dzisiejszego to jedyne zwycięstwo w Dakarze – i Mercedesa, i Ickxa.

Rajdowy samochód z 1983 r. niestety już nie istnieje. Mercedes twierdzi, że został zezłomowany. „Możliwe jednak, że Ickx go odkupił i odsprzedał” – podejrzewa ekspert ds. rajdów Jörg Sand. To on zbudował rajdowego Mercedesa zgodnego z oryginałem Ickxa. „Za bazę posłużył egzemplarz ze Szwajcarii, który praktycznie nie miał śladów korozji” – opowiada Sand. Z tego powstała nieskończona jeszcze replika.

Test Mercedesa 280 GE Dakar: oto, wielka klasa Mercedesa Foto: Auto Świat
Test Mercedesa 280 GE Dakar: oto, wielka klasa Mercedesa

Brakuje części silnika i zapasowego zbiornika paliwa o pojemności 400 l. Nawiązano kontakt z osobami odpowiedzialnymi za wyposażenie w 1983 r. Niestety, wiele części już nie istnieje. Takie elementy, jak osłony aerodynamiczne, przygotowane były ręcznie. Niektóre części, jak drzwi z tworzywa GKF można jeszcze znaleźć w sklepach z akcesoriami, ponieważ leciwe modele GE są w dalszym ciągu ulubionymi samochodami na rajdy pustynne prywatnych kierowców. „

Po uczestnictwie w rajdzie Dakar dla klasyków stało się dla mnie jasne dlaczego. Zachowanie w czasie jazdy ma w sobie coś z kierowania łodzią. W zamian amortyzacja pozwala na bezproblemowe wykonywanie metrowych skoków, a układ kierowniczy nie wymaga dużych nakładów siły. 230 KM nie przyspieszają ważącej ponad 2 t fury jak dragstera. Za to przynajmniej dźwięk wydechu sprawia, że czuję się niesamowicie szybki” – dodaje Sand.