SUV-y takie jak Mitsubishi Outlander, Kia Sorento i Hyundai Santa Fe mają pełnić funkcję zarówno „konia pociągowego”, jak i samochodu rekreacyjnego. Outlander, Santa Fe i Sorento poradziły sobie z tym wyzwaniem, jednak nie można powiedzieć, żeby pod każdym względem zrobiły to koncertowo. Najbardziej wymagającym dopracowania elementem we wszystkich trzech SUV-ach okazało się zawieszenie.
Mogą ciągnąć ciężkie przyczepy, dzięki napędowi na wszystkie koła przedzierać się przez zabłocone polne drogi, a duży prześwit umożliwia im przejeżdżanie nad przeszkodami. To wszystko prawda, a nie tylko tekst z folderów reklamowych. Jednak prawdopodobne jest, że w praktyce pokonają co najwyżej podjazd do wiejskiego domku, a wspinać się będą w... garażu wielopoziomowym.
To dobrze, ponieważ Kia Sorento, Hyundai Santa Fe i Mitsubishi Outlander są zbyt delikatne na prawdziwie terenową jazdę. W porównaniu z niemieckimi produktami klasy premium ich cena pozostaje relatywnie przystępna.
Tyle kosztują
To prawda, że na pierwszy rzut oka 179 900 zł za Hyundaia Santa Fe 2.2 CRDi Premium trudno uznać za okazyjną cenę. Także Kia Sorento 2.2 CRDi XL (177 700 zł) do tanich nie należy. Za to koreańskie koncernowe rodzeństwo oferuje aż 197 koni mechanicznych, generowanych przez identyczne czterocylindrowe turbodiesle wykonane w technice common rail i współpracujące z nowoczesnym sześciobiegowym „automatem”.
Na Mitsubishi trzeba wydać 178 000 zł. Za tę sumę dostaniemy Outlandera 2.2 DI-D Instyle Navi o mocy „zaledwie” 150 KM, w dodatku bez automatycznej skrzyni przekładniowej. Auto wyposażone w opcjonalny, komfortowy, sześciobiegowy „automat” nie było dostępne w czasie, gdy przeprowadzaliśmy nasz test, więc żeby porównać osiągi aut, mierzyliśmy elastyczność, przyspieszając Outlanderem i czekając ze zmianą biegów do maksymalnych obrotów silnika – dokładnie tak, jak robiły to „automaty” konkurentów.
W porównywanych specyfikacjach nasi rywale okazali się prawdziwymi królami luksusowego wyposażenia, które można było dobrać na tyle optymalnie, żeby zniwelować różnice między nimi. O tym, w jak wiele elementów producenci zaopatrzyli te auta, niech świadczy niemal maksymalna liczba punktów za wyposażenie wpływające na komfort.
To oferują
W żadnym z trzech SUV-ów nie mogliśmy się skarżyć na brak przestrzeni. Jedynie w Mitsubishi z przodu było nieco ciaśniej. Także podparcie górnej części ciała w japońskim aucie okazało się słabsze. Najlepiej czują się pasażerowie Santa Fe. Siedzenia są właściwie wyprofilowane, zajmowanie miejsc jest łatwe zarówno z przodu, jak i z tyłu, a obsługa auta nie przysparza stresów po krótkim przyzwyczajeniu.
Pasażerowie Kii mogą się cieszyć podobnym komfortem. Jednak nietypowa pozycja siedząca może być niewygodna dla kierowcy. Nawet po maksymalnym obniżeniu fotela czuje on, że siedzi bardzo wysoko.
W przypadku każdego z konkurentów na pochwałę zasługują możliwości holowania przyczepy. Ładowność (około 600 kilogramów) i dopuszczalna masa przyczepy (dwie tony) w zupełności wystarczają w normalnym użytkowaniu.
Większe różnice ujawniają się w zakresie możliwości dopasowania kabiny do potrzeb użytkowników. Podczas gdy w Hyundaiu przesuwny rząd siedzeń tylnych jest dzielony w stosunku 60:40, Kia zupełnie zrezygnowała z podobnego rozwiązania. W ten sposób zagwarantowała niezmienny komfort pasażerom siedzącym z tyłu.
Za to Outlandera możemy w kilka chwil zmienić w auto siedmioosobowe. W razie potrzeby rozkładamy dwa dodatkowe siedzenia ukryte w podłodze bagażnika. Od wersji wyposażenia Intense Plus to rozwiązanie nie wymaga dopłaty.
W Kii także istnieje podobna możliwość, ale wyłącznie za dopłatą, która wynosi 2500 zł niezależnie od wersji wyposażeniowej. Koncernowy brat Hyundai życzy sobie za dwa dodatkowe miejsca 5000 zł.
Pomimo bliskiego pokrewieństwa ma także mniejszą przestrzeń ładunkową, ponieważ w Kii wygospodarowano dodatkowy duży schowek pod podłogą bagażnika. W Mitsubishi uzyskanie płaskiej podłogi jest dość pracochłonne. Tylne oparcie można położyć płasko dopiero po podniesieniu siedzisk. Załadunek bagażnika utrudnia klapa otwierająca się maksymalnie do wysokości 1,80 m. Wysocy mogą sobie nabić guza.
To potrafią
Prawie 200 KM i wysoki moment obrotowy konkurentów powinny sprawiać, że „japończyk” będzie oglądał tylko tylne światła „koreańczyków”. Outlanderowi brakuje do rywali nie tylko 47 koni mechanicznych, lecz także kilkudziesięciu niutonometrów momentu obrotowego.
Różnica w momencie to wartość generowana przez silnik małego auta. Mitsubishi musi wystarczyć 380 Nm, podczas gdy Hyundai osiąga 436, a Kia 437 Nm. A jednak, pomimo pozornej słabości, Outlander dzielnie dotrzymuje kroku konkurentom. W sprincie Mitsubishi depcze im po piętach, a w próbach elastyczności okazuje się nawet o dziesiąte części sekundy lepsze.
Wyjaśnienie tego fenomenu jest proste. Mitsubishi okazuje się o 200 kilogramów lżejsze, co także sprawia, że samochód mniej ociężale się prowadzi. Co ważniejsze, silnik musi się trochę mniej wysilać, ponieważ część mocy koreańskich diesli przepada w automatycznych skrzyniach biegów. Zastosowanie manualnej przekładni ma również pozytywny wpływ na zużycie paliwa. Siedem litrów oleju napędowego na 100 km to naprawdę godny szacunku wynik jak na tak duże auto.
Kia i Hyundai pochłaniają o co najmniej litr więcej. Jednocześnie motor Outlandera ma większy temperament: 2.2 DI-D chętniej wchodzi na obroty i jest wyraźnie cichsze pod obciążeniem. A jednak całkowity poziom hałasu generowanego przez silnik, ogumienie i powietrze opływające nadwozie okazuje się w Mitsubishi wyższy niż w Hyundaiu. Jego zawieszenie pracuje na kiepskich nawierzchniach niezwykle nerwowo. Outlander reaguje na nierówności niedelikatnie i twardo, a na długich pofałdowaniach kołysze się tak, że przednie zawieszenie uderza w odboje.
Kia reaguje podobnie twardo na nierówności poprzeczne i irytuje mało delikatną pracą zawieszenia. Zwłaszcza podczas niezbyt szybkiej jazdy, kiedy cała karoseria wpada w wibracje. Pomimo techniki dzielonej z Kią Sorento Santa Fe sprawia wrażenie auta lepiej dopracowanego i skuteczniej wygłuszonego.
Na złych nawierzchniach elementy wykończenia kabiny Hyundaia mniej trzeszczą niż w przypadku Kii. Ponadto Hyundai zapewnia nieco wyższy komfort jazdy od Mitsubishi i Kii, chociaż na pewno nie można nazwać go „miękkim”. Głośno reaguje na krótkie nierówności jezdni, a uderzenia spowodowane nimi są odczuwalnie i słyszalnie przenoszone na karoserię samochodu. Te SUV-y polecamy na dobre drogi.
Komfort – tylko przyzwoity
Wygląda na to, że o ile w kwestii napędu trzy porównywane auta pokazały się z dobrej strony, o tyle ich układom jezdnym daleko jeszcze do poziomu prezentowanego przez najlepszych reprezentantów niemieckiej klasy SUV.
O finezji wybierania nierówności, jaką cechują się np. BMW, Mercedes czy Audi, nasi konkurenci mogą niestety jedynie pomarzyć. Podobnie jest z precyzją prowadzenia, która w przypadku dużych SUV-ów wymaga ogromnego zaplecza inżynierskiego. Przyjdzie jednak taki moment, kiedy azjatyccy producenci nadrobią i ten dystans do liderów – podobnie jak to uczynili w dziedzinach designu i jakości wykończenia wnętrza.