Inżynierowie z działu Peugeot Sport zasługują na duży szacunek. Do dziś pamiętamy wrażenie, jakie blisko 2 lata temu wywarł na naszych testujących bezkompromisowy model RCZ-R. Choć bazował on na platformie poprzedniego 308, konstruktorom udało się przeszczepić jego najlepsze komponenty do nowego 308 GTi. To tylko zaostrzyło apetyt.

Peugeot 308 GTi - Silnik bomba!

Pierwsze skrzypce gra tu silnik. To czterocylindrowe 1.6, doładowane turbosprężarką typu twin scroll. Niezwykle płynnie rozwija moc, i to już od niskich obrotów. Ma kute tłoki z aluminium oraz wiele rozwiązań i wzmocnień zaczerpniętych z aut wyczynowych. Było to konieczne, bowiem jest to ekstremalnie wysilona jednostka – osiąga moc 272 KM i moment obrotowy 330 Nm. Dużo, jak na dwa koła, które muszą przenieść to na asfalt. Peugeot jednak nie chodzi na skróty i zafundował 308 GTi samoblokujący dyferencjał torsen, który przekazuje więcej siły napędowej na koło o lepszej przyczepności. Efekty to zmierzony przez nas 6,1-sekundowy sprint do „setki” i rewelacyjna stabilność, gdy szybko się przyspiesza na wyjściu z zakrętu. Niestety, brakuje emocjonującego brzmienia.

Z RCZ-R przejęto ogromne, 380-milimetrowe tarcze hamulcowe z aluminiowymi nasadami. Taka konstrukcja obniża masę tarczy i poprawia chłodzenie. Skuteczność hamowania jest rewelacyjna. Pierwsza próba zatrzymania z prędkości 100 km/h przyniosła wynik 34,7 m, a po rozgrzaniu hamulców droga skróciła się nawet o metr!

Zła wiadomość jest niestety taka, że Peugeot trochę konfabuluje – 308 GTi tak naprawdę nie waży 1205 kg, którą to wartość podano w dowodzie. Nasza waga wskazała aż o 114 kg więcej! Tyle że 1319 kg to i tak dobry wynik w tej klasie, w której zdarzają się takie tłuścioszki, jak Astra OPC, ważąca dobre 1,5 tony.

Peugeot 308 GTi - Z Belką skrętną, ale jaką!

Lekkość przekłada się na pewne, precyzyjne prowadzenie. 308 GTi fantastycznie trzyma się drogi, ma sztywne, ale nie przesadnie twarde zawieszenie. Czuć, że włożono w jego zestrojenie wiele pracy. Po raz kolejny Francuzi udowodnili, że można skonstruować porządny układ jezdny przy wykorzystaniu belki skrętnej. ESP nie ma tu dużo roboty, do tego da się je całkowicie dezaktywować. Na torze można wówczas próbować przez odjęcie gazu na zakręcie odciążyć tył i ćwiczyć refleks, „łapiąc” auto w poślizgu. Podczas szybkich, gwałtownych manewrów docenia się też bardzo przytomny układ kierowniczy. Pozwala on precyzyjnie zacieśnić promień skrętu i wyczuć, co się dzieje z przednimi kołami. Niestety, podpięta do niego kierownica to jakieś nieporozumienie. Jest przesadnie mała, ma jajowaty kształt i nienaturalnie gruby wieniec. Kiedy trzyma się ją przez dłuższy czas, powstaje wrażenie jazdy w kajdankach. Wyraźnie tęsknimy za kierownicą z RCZ-R, która, choć miała ścięty wieniec, lepiej leżała w rękach.

Peugeot 308 GTi - Niepewne zespolenie z autem

Pozostałe punkty zespolenia kierowcy z samochodem też bardziej nam pasowały w topowym coupé: lewarek skrzyni biegów miał krótszy skok niż w 308 GTi i był bardziej dociążony. W nowym hatchbacku również potrafi czasem haczyć, a masywna aluminiowa gałka nie jest wystarczająco sztywno przymocowana. Niżej też mógłby być osadzony fotel kierowcy, choć najpoważniejszy zarzut do niego to zagłówek naciskający na tył głowy. Inżynierowie Peugeota mogli sobie odpuścić funkcję minimasażu i dopracować ergonomię.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
Peugeot 308 GTi

Kokpit imponuje oszczędnym stylem i wysoką jakością wykonania. Postarano się nawet o przeszycie deski rozdzielczej czerwoną nicią, choć jest ona wpleciona tylko w miękkie tworzywo, a nie w skórę czy jej imitację. Wysunięte pod szybę zegary wymagają długiego przyzwyczajenia, podobnie jak obrotomierz z odwróconą skalą. Autor tego rozwiązania tłumaczył nam kiedyś, że dzięki temu układowi kierowca nie musi zmieniać ostrości widzenia między sytuacją na drodze a wskazaniami instrumentów – no niestety, musi. Jesteśmy przekonani, że to rozwiązanie przejdzie do historii tak samo, jak citroënowska kierownica, w której obracał się sam wieniec.

W RCZ-R narzekaliśmy tylko na przestarzałe multimedia z dużą liczbą guzików, tu z kolei Peugeot poszedł w inną skrajność i wszystko obsługuje się na jednym dotykowym ekranie. To oznacza częste odwracanie uwagi od prowadzenia, będącego istotą posiadania sportowego samochodu!

308 GTi kosztuje 132 900 zł, a w testowanej specyfikacji – aż 145 400 zł! Owszem, nawigacja, tapicerka z alcantary czy ledowe reflektory są w standardzie, ale to zdecydowanie więcej niż cena konkurencyjnego Seata Leona Cupry, którego można kupić z pięciodrzwiowym nadwoziem i 265-konnym silnikiem już za 111 600 zł, a po zrównaniu wyposażenia – za niecałe 127 000 zł.

Peugeot 308 GTi - to nam się podoba

Mocny i bardzo elastyczny silnik, precyzyjne prowadzenie, wysoka jakość wykończenia kokpitu, skuteczne hamulce, duży bagażnik, bogate wyposażenie seryjne i korzystnie wycenione opcje.

Peugeot 308 GTi - to nam się nie podoba

Obsługa funkcji na ekranie odciąga uwagę kierowcy od prowadzenia, ciasny tył kabiny, nieergonomiczne rozplanowanie instrumentów i kierownicy, wysoka cena w porównaniu z konkurencją.

Peugeot 308 GTi - nasza ocena

Peugeot wysoko postawił sobie poprzeczkę, tworząc RCZ-R. Mimo wielu wspólnych kluczowych elementów 308 GTi nie dorównuje mu brzmieniem, kierowca nie czuje się też tak dobrze zespolony z autem – to ważne cechy w hot-hatchu. Ponownie chwalimy jednak bardzo żywiołowy silnik, dopracowany układ jezdny i precyzyjny układ kierowniczy. Za to trzeba jednak sporo zapłacić.

Peugeot 308 GTi - dane techniczne

Silnik-typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16
Pojemność 1598 ccm
Moc maksymalna 272 KM/6000 obr./min.
Moment obrotowy 330 Nm/1900 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,1 s
Prędkość maksymalna 250 km/h
Skrzynia man. 6
Napęd przedni
Średnie spalanie testowe 7,9 l/100 km
Długość, szerokość, wysokość 4253/1804/1457 mm
Rozstaw osi 2620 mm
Pojemność bagażnika 420-1228 l
Cena podst. tstowanej wersji 132 900 zł