Moc? Wystarczająca. Kształty? Seksowne i pociągające. Sportowe tradycje? Na pęczki! Bez dwóch zdań – następca legendarnego E-Type’a odziedziczył po nim świetne geny. Dzięki temu ma szanse na awans do samochodowej ligi mistrzów. To w niej grają jego dzisiejsi rywale. Pięciolitrowa, doładowana mechanicznie „V-ósemka” Jaguara to prawdziwy zwierz, zaś ceramiczne hamulce sprawiają, że F-Type nie boi się gorącej rywalizacji.

Mówiąc wprost – wybuchowa mieszanka, która zasługuje na coś lepszego niż dostojne przejażdżki nadmorskim bulwarem. F-Type jest rasowym sportowcem, który pachnie torem wyścigowym i spaloną gumą. Nie ma rady, zabieramy tego „brytyjczyka” na tor Oschersleben. Tam będzie miał okazję pokazać, jak jest szybki.

Moc to jednak nie wszystko

W tym miejscu uprzedzimy nieco fakty. Okazuje się bowiem, że na torze Jaguar zdecydowanie za dużo pali. I wcale nie chodzi tu o paliwo – tam gdzie jego rywale wgryzają się w asfalt, żeby następnie błyskawicznie pokonać zakręt,

F-Type często bezradnie mieli tylnymi kołami. I cały czas ma ochotę ustawiać się bokiem.

Jasne, w rękach wprawnego kierowcy oznacza to świetną zabawę, lecz także brak szans w wyścigu z czasem i czteronapędowymi rywalami. Nie chodzi tu jednak o to, że inżynierom Jaguara nie udało się odpowiednio rozłożyć masy auta na przednią i tylną oś. Przeciwnie – rozdział masy w F-Typie jest bliski ideałowi. To po prostu ograniczenia praw fizyki dają o sobie znać. Tak potężny motor w połączeniu z napędem na jedną oś stanowi gigantyczne wyzwanie dla opon, które muszą przenieść moc na asfalt. Powróćmy jednak do rywalizacji.

Grono jest zacne. Oto bowiem Audi posyła do boju swą najmocniejszą broń, czyli R8 V10 Plus. Na starcie stoi też mocarny Nissan GT-R, a stawkę uzupełnia 560-konne Porsche 911 Turbo S z zestawem aktywnych spoilerów. Łatwo zatem nie będzie... Ale właściciel Jaguara kupuje go przecież dla przyjemności z jazdy. A zapewniamy – tej na pewno nie zabraknie!

Audi R8 V10 Plus: Jak on się kręci!

Audi R8 V10 Plus

Popatrzcie na niego! Ten samochód nawet gdy stoi, wygląda tak, jakby jechał. I to z dużą prędkością. Połączenie płaskiej maski, długiego tyłu i krótkich zwisów zdradza, że mamy do czynienia z centralnie umieszczoną jednostką napędową. Na pierwszy rzut oka nie widać natomiast, jak wspaniały jest to motor – żeby to poczuć, trzeba się przejechać.

Wysokoobrotowa, wolnossąca „V10-ka” zabiera się do pracy z niebywałą siłą. Można liczyć na wspaniałe wrażenia akustyczne oraz pierwszorzędny zryw, czyli szybkość, z jaką przyrasta przyspieszenie. W autach z turbiną po dodaniu gazu trzeba chwilę zaczekać na pojawienie się ciągu.

W dużym silniku wolnossącym dzieje się to natychmiast! Każde wciśnięcie gazu na niskim biegu to niemal elektryczny wstrząs dla kierowcy i pasażera. Dwusprzęgłowy „automat” nawet w trybie automatycznym szybko przełącza biegi i we właściwym momencie. Silnik V10 ciągnie bez wytchnienia w całym zakresie obrotów i niemal doskonale przekazuje swe 550 KM na asfalt.

Niemal, bo na wejściu w zakręt nieco za dużo momentu trafia na przednie koła, a to oznacza nielubianą przez sportowo nastawionych kierowców podsterowność. Pozycja za kierownicą nie każdemu przypadnie do gustu, a to jednak istotne, szczególnie w aucie sportowym, w którym na jadących działają duże przeciążenia. Kłopot pojawi się też przed wyjazdem na wycieczkę – w bagażniku zmieści się dosłownie jedna większa torba. No i ta cena. R8 jest wspaniałe, ale Audi prawie w cenie Porsche (albo półtora Jaguara) to jednak lekka przesada...

Jaguar F-Type R: Opony idą z dymem

Jaguar F-Type R

Rasowy! Pięknie wyrzeźbiony! Doskonale elegancki! W kwestii oceny wyglądu F-Type’a redakcja jest zgodna jak rzadko. Sęk w tym, że nie przyszliśmy tu podziwiać wyłącznie pięknych krzywizn karoserii – czas przyjrzeć się zachowaniu na asfalcie. A zatem: jak Jaguar poradzi sobie z torem? Odpowiedź dają już pierwsze zakręty.

F-Type szaleje bowiem jak... kot z płonącym ogonem. Brytyjskie auto ma zbyt wysoki moment obrotowy w stosunku do masy dociążającej tylną (napędzaną) oś, więc w trybie sportowym układ ESP co chwila musi ograniczać moc. Nie ma rady, wyłączamy elektronicznego pomocnika, jednak efekt jest niewiele lepszy. Cały czas musimy się pilnować, bo wciśnięcie pedału gazu o milimetr głębiej niż trzeba w okamgnieniu kończy się „zamiataniem” tyłu.

Nie należy się zatem dziwić, że na mecie różnica w stosunku do Porsche wyniosła aż 7 sekund (!). Układ kierowniczy „Jaga” okazał się bardzo, a nawet przesadnie bezpośredni. Najbardziej zaskoczyło nas jednak podwozie. Sądzicie, że F-Type jest po sportowemu twardy? Jak na swoją moc Jaguar otrzymał zaskakująco miękkie zawieszenie. Koniec końców, najmocniejszą stroną brytyjskiego auta okazały się emocje.

Drtiftowanie „Jagiem” to czysta przyjemność, tak samo jak wsłuchiwanie się w wywołujący gęsią skórkę ryk ośmiocylindrowego silnika. Poza tym jednostka świetnie współpracuje z hydrokinetycznym „automatem”, a dodanie gazu przy dowolnej prędkości obrotowej sprawia, że F-Type wystrzeliwuje do przodu niczym z katapulty. Mówiąc krótko: totalne szaleństwo!

Nissan GT-R: Mistrz prostych i łuków

Nissan GT-R

A ten wciąż zaskakuje. Niby to „tylko” Nissan, a na torze bez litości spuszcza lanie większości swych rywali. Poza tym na pierwszy rzut oka GT-R nie pasuje do tego towarzystwa. Sylwetka japońskiego auta bardziej przywodzi na myśl gran turismo niż typową wyścigówkę. Co więcej, Nissan ma nawet niewielkie miejsca tylne.

Jednak to tylko pozory, bo spuszczone ze smyczy GT-R z całą mocą podwójnie doładowanej „V6-ki” wgryza się w asfalt toru Oschersleben. Pochwały należą się za niebywałą wręcz trakcję, nisko położony środek ciężkości i sensacyjnie stabilne nadwozie. Z jednej strony GT-R nie jest przesadnie twarde, z drugiej – na zakrętach nie przechyla się nawet o milimetr.

Japońskie auto przypomina nam... gekona ze swymi czepliwymi łapkami. Jeśli chodzi o czas przejazdu, to Nissan musiał uznać wyższość tylko jednego samochodu. I to nie byle jakiego, bo „911-ki” Turbo S. A czy japoński „potwór” może mieć jakieś wady? Rozczarowały nas fotele, nie do końca przekonał układ kierowniczy, poza tym mieliśmy wrażenie, że turbodziura powinna być jednak nieco mniejsza.

Dopiero po wkręceniu na wysokie obroty „V6-ka” momentalnie reaguje na mocne wciśnięcie pedału gazu. W tym aucie jest coś absolutnie wyjątkowego. Oto bowiem popularna marka zaatakowała pozycje zarezerwowane dla supersamochodów i osiągnęła niebywały sukces. Za jedno Porsche 911 Turbo S można kupić dwa „gie-te-ery”! A przecież od strony technicznej Nissan jest bardzo zaawansowaną konstrukcją – układ napędowy i nadwozie to inżynieria wysokich lotów.

Porsche 911 Turbo S: Turboperfekcjonista

Porsche 911 Turbo S

Oto ulepszona wersja lepszej wersji najlepszego niemieckiego auta sportowego. Spokojnie, już wyjaśniamy ten lekki mętlik. Porsche 911 przez wielu jest uważane za najlepszy samochód sportowy dostępny na rynku. W wersji Turbo dochodzi jeszcze napęd na obie osie i dużo dodatkowej mocy, a odmiana S oznacza m.in. skrętne koła tylnej osi i ceramiczne hamulce. „Eska” ma więc wszystko, co można było upchnąć pod blachą modelu 911. Efekt?

Turbo S to naszym zdaniem drogowy odrzutowiec wyposażony w silnik z dopalaczem. Jest głośne, dzikie i tak szybkie, że powoduje zawrót głowy. Od samolotu różni się w zasadzie chyba tylko tym, że operuje nie na poziomie chmur, lecz asfaltu. Aktywne spoilery, ukryte w tylnej klapie i dolnej części przedniego zderzaka, znacznie zwiększają siłę docisku.

Idealnie zestrojone zawieszenie pozwala nawet mniej doświadczonym kierowcom bez większego wysiłku pokonywać zakręty. Pochwały należą się też za diabelsko skuteczne hamulce i błyskawicznie szybką dwusprzęgłową skrzynię PDK. W trybie automatycznym skrzynia potrafi „myśleć” wraz z kierowcą. To oznacza, że np. na ciasnym zakręcie trzyma możliwie niski bieg, żeby na wyjściu z łuku z wyczuwalnym szarpnięciem wbić następny. Lepiej się już nie da.

A może jednak? Z pewnością nie jest to ostatnie słowo inżynierów Porsche, bo przecież wiemy, że dzięki ich ogromnej pracy z pokolenia na pokolenie to auto staje się coraz lepsze i jest majstersztykiem współczesnej inżynierii. A i tak są tacy, którzy sądzą, że koncepcja auta z silnikiem za tylną osią nie powinna się sprawdzać...

Testowaliśmy na zamkniętym torze

Żeby porządnie sprawdzić umiejętności tych czterech wyjątkowych sportowców, musieliśmy wybrać odpowiedni tor. Padło na Oschersleben: z długością 3,7 kilometra, w sumie 14 zakrętami i 23 metrami różnicy poziomów tor ów zapewnia idealne warunki do testu tak mocnych samochodów. Na prostej najszybsze z nich osiągały prędkość 220 km/h.

Oto uzyskane czasy okrążeń:

Porsche 911 Turbo S – 1:39,99;

Nissan GT-R – 1:43,39;

Audi R8 V10 Plus – 1:44,17;

Jaguar F-Type R – 1:47,13.

Dane producentów

dane producenta audi jaguar nissan porsche
Sil­nik spalinowy – typ/cy­lin­dry/zawory benz./V10/40 kompr. benz./V8/32 t.benz./V6/24 t.benz./B6/24
Ustawienie silnika wzdłużnie, centralnie wzdłużnie, z przodu wzdłużnie, z przodu wzdłużnie, za tylną osią
Zasilanie wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni wtrysk wielopunktowy wtrysk bezpośredni
Po­jem­ność sko­ko­wa (cm3) 5204 5000 3799 3800
Moc mak­symalna (KM/obr./min) 550/8000 550/6500 550/6400 560/6500
Mak­s. mo­ment ob­rotowy (Nm/obr./min) 540/6500 680/2500 632/3200 750/2200
Pręd­kość mak­sy­mal­na (km/h) 317 300 315 318
Skrzy­nia bie­gów/napęd aut. 7/4x4 aut. 8/tylny aut. 6/4x4 aut. 7/4x4
Hamulce (przód/tył) tw/tw tw/tw tw/tw tw/tw
Dł./szer./wys. (mm) 4440/1929/1252 4470/1923/1319 4670/1895/1370 4506/1880/1296
Rozstaw osi (mm) 2650 2622 2780 2450
Masa własna/ładowność (kg) 1595/300 1650/400 1740/460 1605/385
Pojemność bagażnika (l) 90 315 315 115+260
Opony testowanego auta (przód; tył) 235/35; 305/30 R 19 255/35; 295/30 R 20 255/40; 285/35 R 20 245/35; 305/30 R 20
Średnica zawracania (m) 11,8 10,9 12,1 10,7
Po­j. zb. pa­li­wa (l)/emisja CO2 (g/km) 90/299 72/259 74/275 68/227
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 3,5 4,2 2,7 3,1
Spal. miasto/poza miastem/śr. (l/100 km) 19,8/8,6/12,9 15,9/8,3/11,1 17,0/8,8/11,8 13,2/7,7/9,7
Zasięg przy śr. spalaniu fabrycznym (km) 690 640 620 700

Wyniki pomiarów testowych

Wyniki testu R8 F-TYPE GT-R 911
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,6 s 1,9 s 1,4 s 1,1 s
      0-100 km/h 3,5 s 4,0 s 3,3 s 2,9 s
Elastyczność     60-100 km/h 1,6 s 1,8 s 1,6 s 1,5 s
      80-120 km/h 1,9 s 2,2 s 2,0 s 1,8 s
Hamowanie ze 100-0 km/h (zimne) 35,7 m 36,1 m 35,3 m 32,7 m
     ze 100-0 km/h (gorące) 34,6 m 35,4 m 34,7 m 32,3 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 64 dB 63 dB 64 dB 64 dB
         przy 100 km/h 69 dB 68 dB 71 dB 71 dB
         przy 130 km/h 73 dB 71 dB 75 dB 75 dB
Śr. spalanie (l/100 km)/zasięg 13,7/650 km 13,2/540 km 14,1/520 km 11,9/560 km
Masa rzeczywista/ładowność (kg) 1677/218 1780/270 1789/411 1595/395
Rozdział masy (przód/tył) 41/59 proc. 52/48 proc. 55/45 proc. 39/61 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 11,6/11,6 m 11,1/10,9 m 12,5/12,3 m 10,6/10,5 m

Klasyfikacja

1. Porsche - 431 pkt: imponujące osiągi i prowadzenie, jakiego trudno się spodziewać po aucie z silnikiem za tylną osią. Niesamowity samochód!

2. Nissan - 413 pkt: biorąc pod uwagę to, że kosztuje połowę tego, co Porsche, Nissan jest brutalnie szybkim i bezlitośnie konkurencyjnym autem.

3. Jaguar - 381 pkt: OK, jest najwolniejszy na torze. Ale kto nie lubi driftować? Wygląd, klimat, dźwięk silnika – chce się tylko więcej i więcej.

4. Audi - 370 pkt: egzotyczne auto ze wspaniałym silnikiem wolnossącym. Ale są jeszcze argumenty takie jak: podsterowność, cena, gwarancja...

Podsumowanie

Czy rezultat naszego porównania kogoś zaskoczy? Zacznijmy od tyłu, bo największym zdziwieniem będzie zapewne przegrana Audi. Cóż, R8 to niesamowity pojazd, ale ma kilka konkretnych wad (w tym podsterowność) i naszym zdaniem przesadzoną cenę. Audi to jeszcze nie Porsche, a skorzystał na tym znacznie tańszy i wyjątkowo drapieżny Jaguar.

Drugie miejsce Nissana nie jest dla nas żadnym zaskoczeniem – to ekskluzywny produkt popularnej marki, która odważyła się zaprzęgnąć do pracy najbardziej zaawansowane technologie i stawiła czoła supersamochodom. A Porsche... Nigdy jeszcze 911 nie prowadziło się tak wspaniale, jak testowane Turbo S. No i te hamulce – oto prawdziwa sportowa ekstraklasa!