Kto to wszystko wymyślił? Szwajcarzy z pewnością nie, Francuzi także. To byli Niemcy. Działo się to w 1976 r. Wtedy to na nadwoziu młodego VW Golfa pojawił się napis GTI. Debiut ten zapoczątkował nowy kult, którego obiektem stał się lekki, mocny i dziki samochód. Na drugą generację Golfa GTI trzeba było czekać aż 8 lat. W tym samym czasie co VW, podobne auto wyprodukował Peugeot – w 1984 r. na drogach pojawił się model 205 GTI. Rzeczywiście był to gorący typ o zawadiackim, awanturniczym charakterze i ogromnych możliwościach. Jeżdżący nim kierowcy dostawali mnóstwo przyjemności.

Przygotowujący po latach model 208 GTi Francuzi nie zapomnieli o tym, czego kierowcy oczekują od takich samochodów. Swój mały pojazd wyposażyli w silnik o mocy 200 KM i nadali mu kuszący wygląd. Czy to wystarczy, by powtórzyć sukces jego poprzednika i skutecznie przeciwstawić się sporej liczbie konkurentów, którzy w międzyczasie pojawili się w tej klasie?

Do tytułu przodownika wśród małych GTI aspirują przecież: 180-konne Polo ze skrzynią DSG, 182-konny Ford Fiesta ST i 192-konny Opel Corsa OPC. Z Francji, obok Peugeota, nadjechało Renault Clio R.S. z 200-konnym silnikiem oraz (tak jak w VW) dwusprzęgłową skrzynią biegów. Cała piątka, generująca w sumie 954 KM mocy, stanęła do rywalizacji w naszym teście porównawczym, by wyłonić spośród siebie najlepsze GTI.

GTI kochamy za ognisty temperament

Każdy, kto tylko przejedzie się jednym z uczestników naszego porównania, nie będzie miał wątpliwości, że te samochody sprawiają wrażenie zupełnie innych od zwykłych wersji, które na co dzień widujemy na ulicach. Chociaż znawcom tematu wyda się to oczywiste, tym razem napiszemy, co tak naprawdę powoduje, że w popularnych hatchbackach klasy B budzi się ognisty temperament.

Utwardzone podwozie pozwala okiełznać dużą moc silnika

Ktoś może pomyśleć, że GTI to po prostu małe auto z dużym silnikiem. Nie jest to jednak cała prawda. Cóż bowiem przyszłoby kierowcy z ogromnej mocy, jeżeli układ jezdny nie byłby w stanie jej okiełznać? Dlatego w parze z dużą mocą silnika idą zmiany w zawieszeniu. Sprężyny są twardsze, a do nich dobiera się amortyzatory o odpowiedniej charakterystyce. Gdyby poprzestano wyłącznie na utwardzeniu sprężyn, pojazd podskakiwałby niczym piłka! Po tej zmianie auto znacznie lepiej trzyma się drogi, ale aby nie przechylało się na zakrętach, trzeba zastosować grubsze stabilizatory.

Skoro mamy już odpowiednio twarde zawieszenie, należy dostroić do niego elektronikę. Chodzi tutaj przede wszystkim o układ dynamicznej kontroli stabilności, czyli ESP. W sportowych autach pozwala on kierowcy na znacznie więcej niż w przeciętnym samochodzie. A to oznacza, że potrzeba bardziej agresywnej jazdy, żeby ESP w ogóle zainterweniowało. Mimo takiej dyspensy elektroniki dla temperamentu kierowcy dzięki sportowemu zawieszeniu auta klasy GTI pozostają bezpieczne. Zdarza się także, że system ESP ma kilka stopni czułości, co pozwala kierowcy np. na lekkie zarzucanie tyłem pojazdu bez budzenia elektronicznego stróża.

Czy po tych modyfikacjach samochód staje się już prawdziwym GTI? Nie! A to dlatego, że kierowca takiego auta lubi czuć i słyszeć, że jedzie naprawdę szybko. Niezbędny jest więc odpowiednio brzmiący układ wydechowy. Dodatkowo, aby poprawić dynamikę samochodu i uzyskać wrażenie, że silnik chętniej wchodzi na obroty, w sportowych hatchbackach z reguły skraca się przełożenia skrzyni biegów. Jeszcze tylko bardziej spontanicznie reagujący układ kierowniczy i recepta na dobre GTI gotowa. Reszta to kwestia dopracowania stylu i jakości wykończenia.

Ford Fiesta ST - Niech żyje sport!

Oto rasowe GTI, które za żadne skarby nie powinno nazywać się ST. Jak można było wymyślić tak dziwaczną nazwę? Fiesta jest sportowcem z prawdziwego zdarzenia, prowadzenie jej to czysta przyjemność. To jedyne w teście auto, które wzorowo i naprawdę sportowo komunikuje się z kierowcą, dokładnie informując go o właściwościach pokonywanego właśnie toru wyścigowego.

Szkoda, że mocno wyprofilowane sportowe siedzenia nadają się tylko dla szczupłych kierowców. Jeśli chodzi o rodzinę, to ST nie jest z pewnością jej najlepszym przyjacielem, bo ani nie zachwyca przestronnością, ani ładownością (tylko 387 kg). Z drugiej strony mało jest lepszych lekarstw na wiosenny splin niż to wymyślone przez inżynierów z Forda. 182-konny, 1,6-litrowy silnik turbo z dziecinną łatwością i ochoczo wprawia w ruch ważącego 1188 kg zawadiakę, żwawo przepycha go przez zakręty.

Pikanterii dodają dźwięki pracy turbosprężarki, które są wyraźnie słyszalne np. po odpuszczeniu pedału gazu. Takie odgłosy mogłyby denerwować w rodzinnej limuzynie, ale kto nie kocha ich w sportowym aucie? Bezpośredni układ kierowniczy i funkcjonująca bez zarzutu skrzynia biegów czynią małego „kolończyka” mistrzem dynamiki. Trzeba tylko pewnie trzymać kierownicę na trasie podczas szybkiej jazdy na wprost, bo każdy, najmniejszy nawet ruch dłoni przekłada się na natychmiastową zmianę kierunku ruchu samochodu. No i patrząc na cennik, człowiek się uśmiecha.

Peugeot 208 GTi - Wszystko na poziomie?

Francuskie GTI żyje, choć trzeba przyznać, że nieco inaczej niż jego poprzednik – 205 GTI. Jest jak kiedyś mocne, ale dzisiaj porusza się jeszcze szybciej i z większym wdziękiem. Wszystko to dzięki łagodnemu zawieszeniu, zapewniającemu przyzwoity komfort, rozbrykanemu silnikowi 1.6 turbo o mocy 200 KM i szykownemu wnętrzu z przyjemną małą kierownicą. Jeśli chodzi o sprinterskie zdolności, 208 zostawia wszystkich w tyle, a obiecywana przez producenta prędkość maksymalna 230 km/h jest o 1 km/h większa niż w VW Polo.

Niestety, zawieszenie zestrojono tak, że Peugeot może się czuć przede wszystkim mistrzem prostej. To dziwi, zważywszy na wymiary samochodu, kojarzone raczej ze zwinnością. Tymczasem na łukach pojazd sprawia wrażenie, jakby za wiele się od niego wymagało. Ponieważ ma amortyzatory nastawione na wygodę, przednia część pojazdu na zakręcie głęboko nurkuje, a wewnętrzne koło tylne w tym momencie unosi się w górę. W przypadku auta klasy GTI to typowe dla niewystarczająco twardo zawieszonego przednionapędowca zachowanie może naprawdę zirytować, a przy okazji mocno spowalnia samochód.

Kierowca czasem czuje się niepewnie także ze względu na mało komunikatywny układ kierowniczy. A skoro już jesteśmy przy kierownicy, to nie sposób nie wspomnieć o tym, jak Peugeot zmusza kierowcę do zmiany przyzwyczajeń. Zegary nad kierownicą? To niekoniecznie się sprawdza.

VW Polo GTI - Multitalent z dopalaczem

Tak naprawdę z powszechnym wyobrażeniem o tym, jak powinno wyglądać prawdziwe GTI, nowe Polo ma niewiele wspólnego. Mimo to VW nie przegrał naszego testu. Skandal? Niekoniecznie, ponieważ dzisiaj o wiele więcej niż w 1976 r. znaczą bezpieczeństwo, komfort i oszczędność. Zwłaszcza wśród samochodów tej wielkości.

I tymi właśnie cechami przekonuje do siebie małe GTI. Jego 180-konna, 1,4-litrowa jednostka turbo jest wystarczająco dynamiczna i zużywa średnio 7,7 l/100 km, a to jedyny wynik poniżej 8 l w naszym porównaniu. Owszem, osiągnięcie takiego spalania wymaga pewnej wstrzemięźliwości, ale oszczędna jazda Polo GTI i tak pozwala wyprzedzać na starcie spod świateł większość samochodów poruszających się po ulicach. Nie mówiąc już o kierowcach zwykłych Polo, dla których GTI to prawdziwa torpeda.

Zawieszenie zaskakująco dobrze radzi sobie z nierównościami, które są filtrowane mimo twardego resorowania. Seryjna skrzynia DSG szybko i sprawnie funkcjonuje – w tym samochodzie nikt chyba nie zatęskni za manualną przekładnią. Harmonia Polo jest nieosiągalna dla rywali, tak jak poziom dobrego samopoczucia pasażerów podczas jazdy. Konkurenci uciekają jednak miękkiemu Volkswagenowi na torze sprawnościowym, ponieważ ESP nie można całkiem wyłączyć. Widać, że producent pomyślał tu przede wszystkim o bezpieczeństwie, co w przypadku GTI może brzmieć śmiesznie, ale nie można za to samochodu potępiać.

Opel Corsa OPC Zbyt twardy na co dzień

Już pierwsze spojrzenie na drapieżnie wystylizowaną Corsę OPC podpowiada, że przyjdzie nam się zmierzyć z dobrze wytrenowaną zawodniczką. Poszerzone nadkola, przetłoczenia na progach, otwory wentylacyjne i dyfuzor w tylnym zderzaku – wszystko to nie jest na wyrost, ponieważ mamy do czynienia z autem trzykrotnie mocniejszym od wersji podstawowej. Mały Opel nie jest pokojowo usposobiony. Wręcz przeciwnie. 1,6-litrowy turbodoładowany silnik od 4000 obrotów moduluje swój mrukliwy gulgot w przyjemne dla ucha niesamowite siorbanie.

To wystarczy, aby za kierownicą dostać gęsiej skórki i sprawić, że głowy przechodniów jak na komendę odwrócą się w naszą stronę. Zawieszenie bezkompromisowo przenosi wszystkie nierówności na kręgosłup kierowcy, a zwłaszcza na miejsce, w którym plecy mają swoje zakończenie. Bez dwóch zdań – ten samochód nie nadaje się ani do codziennej eksploatacji, ani na wakacyjne dalekie wyprawy. Myliłby się jednak ten, kto myślałby, że Oplem można podbić tory wyścigowe. Fakt, 192 KM robią wrażenie, ale na odcinku, gdzie testowi kierowcy sprawdzają, jak prowadzi się auta, Corsa zostaje w tyle.

W teście uzyskała drugi od końca czas. Podczas wychodzenia z ciasnych zakrętów ostry Opel nie był niestety w stanie optymalnie przenieść mocy na koła. Ponadto z 8,8 l/100 km Corsa okazała się jednym z najbardziej spragnionych uczestników naszego porównania. Ale w końcu mały Opel to już niemal weteran.

Renault Clio R.S. Inaczej nie znaczy lepiej

Nowoczesny 1,6-litrowy silnik turbo zamiast dwulitrowej jednostki wolnossącej oraz sekwencyjna skrzynia dwusprzęgłowa zamiast manualnej – w przypadku nowego Clio idea była naprawdę doskonała, ale uzyskano co najwyżej przeciętny efekt. Zacznijmy od wysokiej ceny wyjściowej (89 900 zł) i najwyższego w teście spalania (8,9 l/100 km).

Następnie przejdźmy do nadwozia, które w tym wydaniu jest pięciodrzwiowe i otrzymało duży bagażnik. To cieszy. Natomiast sportowe zawieszenie (seryjnie) oraz niskoprofilowe opony tworzą w sumie pracujący manierycznie zespół. To przykre. Skupmy się teraz na hamulcach – te były najskuteczniejsze w teście (średnio 35 m ze 100 km/h). Docenić trzeba też pełne wigoru stado 200 koni mechanicznych. Niestety, na krytykę zasługuje zachowanie na torze wyścigowym, gdzie auto się stale buja i chybocze, co pozwala rywalom zwiększać nad nim przewagę.

Nie przekonuje też dwusprzęgłowa skrzynia, bo nie zawsze potrafi dobrać właściwe przełożenie albo zbyt długo zwleka z redukcją. Właśnie: czy w samochodzie GTI lepiej sprawdza się skrzynia manualna, czy automatyczna? Gdybyśmy mieli do czynienia z tradycyjnym „automatem” ze sprzęgłem hydrokinetycznym, odpowiedź byłaby jednoznaczna: lepiej ręcznie zmieniać biegi. Ale sekwencyjna skrzynia dwusprzęgłowa to inna bajka. Moment zmiany przełożenia trwa ułamek sekundy, a kierowca może przełączać biegi łopatkami jak pilot bolidu Formuły 1.

Podsumowanie

Małe samochody, duża przyjemność. VW Polo GTI i Peugeot 208 GTi bardziej stawiają na moc i komfort, a mniej na krótkie czasy okrążeń toru wyścigowego. W przeciwieństwie do nich Ford Fiesta ST i Opel Corsa OPC mają na względzie przede wszystkim sportowy wyczyn. Trzeba dodać, że w tej kwestii wyraźnie lepszy i tańszy jest Ford. Renault Clio R.S. usiłuje trzymać dwie sroki za ogon i dorównać obu parom rywali. Czy Peugeot 208 GTi zacznie wygrywać? Jeszcze nie tym razem, ale było blisko!