- Oferta crossoverów powiększa się w szybkim tempie. Który model warto wybrać?
- Mazda silnikowo nadal podąża pod prąd
- Największy bagażnik ma Volkswagen T-Roc
Wśród klientów, jak i producentów zapanował owczy pęd na SUV-y i crossovery. Nowości jest tak wiele, że można się pogubić, tym bardziej że nazwy tych aut są do siebie dość podobne. Za to wśród rozwiązań technicznych raczej nie ma dużych zaskoczeń: z piątki modeli, które wybraliśmy, cztery mają trzycylindrowe silniki, z tego trzy o pojemności 1,0 l. Jakie to miłe, że są jeszcze takie firmy, jak Mazda, która montuje w CX-3 dwukrotnie większy silnik, niż mają rywale. Czy to szaleństwo z punktu widzenia kosztów eksploatacji?
W tym zestawieniu ciekawym aspektem jest również filtr cząstek stałych, który w związku z nowymi normami emisji spalin będzie teraz montowany też w silnikach benzynowych. Mają go już Kia Stonic i Opel Crossland X. Maździe CX-3 udaje się spełniać normę Euro 6d TEMP bez niego. Natomiast Volkswagen T-Roc i Seat Arona otrzymają filtr cząstek stałych prawdopodobnie dopiero pod koniec roku. Tymczasem sprawdźmy, co te małe SUV-y potrafią.
Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland X, Seat Arona i Volkswagen T-Roc - wyniki testu
| Volkswagen | Seat | Kia | Opel | Mazda | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,7 s | 3,2 s | 3,4 s | 3,0 s | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,4 s | 9,8 s | 10,0 s | 9,9 s | 9,3 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 17,6 s | 16,3 s | 16,6 s | 16,9 s | 15,3 s |
| Elastyczność 60-100 km/h (4/5 bieg) | 8,2/11,4 s | 7,8/10,6 s | 7,7/10,4 s | 6,5/8,4 s | 8,1/11,2 s |
| Elastyczność 80-120 km/h (5/6 bieg) | 12,8/17,3 s | 11,8/16,3 s | 11,0/14,1 s | 9,2/11,3 s | 11,3/17,1 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1280/500 kg | 1184/441 kg | 1176/464 kg | 1276/514 kg | 1199/491 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 59/41 proc. | 60/40 proc. | 61/39 proc. | 61/39 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,7/10,5 m | 10,5/10,5 m | 11,1/11,1 m | 11,2/11,5 m | 11,5/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 37,0/36,0 m | 37,7/38,0 m | 36,8/36,2 m | 38,2/37,0 m | 36,80/37,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 57/65/69 dB | 57/67/70 dB | 59/67/71 dB | 59/67/70 dB | 57/67/70 dB |
| Spalanie testowe | 6,6 l/100 km | 5,5 l/100 km | 5,8 l/100 km | 5,5 l/100 km | 5,5 l/100 km |
| Zasięg | 750 km | 830 km | 860 km | 840 km | 900 km |
Test Spalania
Droga hamowania (ze 100 km/h, opony letnie, suchy asfalt)
Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland X, Seat Arona i Volkswagen T-Roc - dane katalogowe
| T-Roc | Arona | Stonic | Crossland X | CX-3 | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R3/12 | t.benz./R3/12 | t.benz./R3/12 | t.benz./R3/12 | benz./R4/16 |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp./pasek | wtrysk bezp./pasek | wtrysk bezp./pasek | wtrysk bezp./pasek | wtrysk bezp./łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 999 | 999 | 998 | 1199 | 1998 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 115/5000 | 115/5000 | 120/6000 | 130/5500 | 120/6000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 200/2000 | 200/2000 | 172/1500 | 230/1750 | 204/2800 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 187 | 182 | 185 | 206 | 192 |
| Skrzynia biegów | manualna 6b | manualna 6b | manualna 6b | manualna 6b | manualna 6b |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni | przedni |
| Filtr cząstek stałych | niedostępny | niedostępny | seryjny | seryjny | niedostępny |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 445-1290 | 400-1280 | 352-1155 | 410-1255 | 350-1260 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 50 | 40 | 45 | 45 | 48 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 215/45 R 18 | 215/45 R 18 | 205/55 R 17 | 205/60 R 16 | 215/60 R 16 |
| Emisja CO2 (g/km) | 116 | 114 | 118 | 114 | 137 |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1300/630 | 1100/590 | 1100/450 | 840/620 | 1200/605 |
Gdzie zmieści się najwięcej bagażu?
Według danych fabrycznych największy bagażnik ma T-Roc – domyślnie mieści aż o 95 l więcej niż Mazda CX-3, która jest od niego o 4 cm dłuższa. Jej bagażnik odpowiada najkrótszej w porównaniu Kii Stonic. Należy jednak pamiętać, że część litrażu przypada na nieregularne wnęki po bokach i – oczywiście – na schowek pod podłogą. Świetną relację pojemności bagażnika do gabarytów nadwozia oferuje Seat Arona. Co więcej, hiszpański crossover może się też pochwalić najniższym progiem załadunku.
Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland X, Seat Arona i Volkswagen T-Roc - ceny, gwarancje, utrata wartości, przeglądy:
| T-Roc | Arona | Stonic | Crossland X | CX-3 | |
| Cena podstawowa | 86 190 zł | 69 600 zł | 71 490 zł | 70 800 zł | 79 900 zł |
| Utrata wartości (3 lata i 60 tys. km) | 34,2 proc. | 34,2 proc. | 34,0 proc. | 37,5 proc. | 33,5 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 5 lat | 7 lat/150 tys. km | 2 lata | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 8 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km/rok | co 30 tys. km/rok | co 30 tys. km/rok | co 30 tys. km/rok | co 20 tys. km/rok |
| Cena po doposażeniu | 99 300 zł | 80 907 zł | 73 990 zł | 79 950 zł | 79 900 zł |
Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland X, Seat Arona i Volkswagen T-Roc - punkty i klasyfikacja:
| Nadwozie | Maks. pkt. | VW | Seat | Kia | Opel | Mazda |
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 34 | 30 | 32 | 28 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 22 | 21 | 18 | 17 | 16 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 22 | 21 | 20 | 21 | 20 |
| Ładowność | 15 | 13 | 11 | 12 | 14 | 11 |
| Widoczność | 20 | 15 | 15 | 14 | 12 | 11 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 23 | 23 | 20 | 23 | 19 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 16 | 16 | 14 | 14 |
| Jakość wykończenia | 20 | 16 | 16 | 15 | 14 | 14 |
| Suma punktów | 200 | 161 | 157 | 145 | 147 | 135 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | |||||
| Przyspieszenie | 25 | 15 | 16 | 16 | 16 | 17 |
| Elastyczność | 25 | 14 | 15 | 16 | 18 | 14 |
| Poziom hałasu | 15 | 15 | 13 | 11 | 12 | 13 |
| Skrzynia biegów | 15 | 12 | 12 | 11 | 10 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 25 | 26 | 25 | 23 | 25 |
| Komfort jazdy | 30 | 25 | 24 | 22 | 23 | 21 |
| Układ kierowniczy | 15 | 12 | 12 | 11 | 11 | 11 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 5 | 3 | 2 | 2 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 30 | 24 | 30 | 24 | 28 |
| Suma punktów | 200 | 152 | 147 | 145 | 139 | 143 |
| Koszty | Maks. pkt. | |||||
| Cena po doposażeniu | 50 | 30 | 37 | 40 | 37 | 37 |
| Utrata wartości | 15 | 15 | 15 | 15 | 13 | 15 |
| Zużycie paliwa | 30 | 21 | 22 | 20 | 21 | 21 |
| Wyposażenie – komfort | 40 | 24 | 21 | 18 | 22 | 18 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 21 | 18 | 15 | 18 | 14 |
| Ubezpieczenia | 10 | 8 | 8 | 9 | 8 | 8 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 14 | 15 | 8 | 10 |
| Przeglądy | 10 | 10 | 10 | 5 | 10 | 7 |
| Suma punktów | 200 | 137 | 145 | 137 | 137 | 130 |
| Wynik końcowy | 600 | 450 | 449 | 427 | 423 | 408 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. | 5. |
Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland X, Seat Arona i Volkswagen T-Roc - naszym zdaniem
T-Roc okazał się najlepszy w teście, ale Arona – tylko minimalnie słabsza. Gdyby lepiej hamowała, miałaby 1. miejsce. Rywale nie są przegrani – stanowią bardzo ciekawą alternatywę dla tego, co oferuje koncern VW. A jeśli ktoś ma alergię na 3 cylindry, może wybrać Mazdę albo większy silnik.
Mini-SUV-y mają podwyższone, fikuśne nadwozia i małe silniki, a kolejne modele wyrastają niczym grzyby po deszczu. Którego wybrać?
Kolorowo jak w cyrku! Oprócz Mazdy wszystkie małe crossovery mogą mieć dwukolorowe lakierowanie. Koszt to ok. 2000 zł plus cena metaliku.
Kia to zdroworozsądkowy wybór – i dlatego też w naszym porównaniu zdobywa 3. miejsce. W żadnej dyscyplinie nie daje plamy, rywali deklasuje 7-letnią gwarancją i atrakcyjną ceną – po doposażeniu kosztuje w wersji L 73 990 zł. Stonica można też polubić za poręczne prowadzenie i żwawy 120-konny silnik, który rozpędza auto w równe 10 sekund od 0 do 100 km/h. Sztywne zawieszenie potrafi załomotać podczas pokonywania studzienek czy uskoków jezdni. Ale Stonikiem i tak jeździ się przyjemnie.
Kia ma najmniejsze nadwozie, ale wcale nie najciaśniejsze wnętrze – z tyłu dorośli się mieszczą. Kokpit tak rozplanowano, by kierowca szybko się w nim odnalazł. Twarde plastiki, ale za to sprawiają wrażenie solidnych. Poręczne kierownica i lewarek.
W mieście cieszą zwarte gabaryty karoserii – ma ona 4,14 m długości. Kabina i bagażnik nie są ciasne, ale jednak odczuwal-
nie mniejsze niż w Seacie Aronie, który ma niemal identyczne parametry nadwozia.
Mazda bardzo się wyróżnia w tym towarzystwie, i to już na pierwszy rzut oka. Jej sportowa sylwetka sugeruje dynamiczne ambicje, które też spełnia. 120-konny silnik – jedyny „wolny ssak” i w dodatku z 4 cylindrami w zestawieniu – zapewnia najlepszy czas przyspieszenia 0-100 km/h, w pomiarach elastyczności oraz spalania też dobrze wypada. Ponieważ jednostkę trzeba utrzymywać na wyższych obrotach, inżynierowie postarali się o dobre wytłumienie hałasu, a także o to, żeby zmiana biegów sprawiała frajdę – lewarek jest krótki i dokładny.
Kokpit ze sportowym charakterem. Ekran multimediów w bliskim polu widzenia kierowcy. Obsługa pokrętłem lub dotykowo (tylko na postoju). Z tyłu CX-3 jest najciaśniejsze z całej piątki, dorosłym przede wszystkim brakuje miejsca nad głową.
Radość kierowcy przychodzi, niestety, ze stratą dla pozostałych pasażerów. Z tyłu usiądą osoby o wzroście do 175 cm, a na dziurach wszystkich nieźle wytrzęsie. Na dalszych trasach uwierają niewielkie i cienkie fotele oraz mały kufer.
Początki bywają trudne – jako pierwszy wspólny projekt Opla i grupy Peugeot/Citroën, Crossland X wykazuje kilka osobliwości. Opasłe i wysunięte słupki A ograniczają widoczność kierowcy, z tyłu jest niewiele przestrzeni, gałka na lewarku zmiany biegów jest o rozmiar za duża i nieporęczna, a na wyboistych drogach słychać nieprzyjemne hałasy.
Za to Opel postarał się o miękkie wykończenie uporządkowanej deski rozdzielczej (co w tej klasie nie jest oczywistością). Nasz egzemplarz był też wyposażony w bardzo wygodne fotele AGR. Miękkie zawieszenie ma swoje cienie i blaski: wiele nierówności jest solidnie „łykanych”, ale nadwozie potrafi się też nieźle rozbujać. Silnik ostro atakuje od 2000 obrotów, jest bardzo elastyczny. Za to hamulce okazały się słabsze niż u rywali.
Kierowca i pasażer siedzą na dobrze podpierających opcjonalnych fotelach AGR. Z tyłu można mieć za dopłatą przesuwaną kanapę, ale miejsca jest jeszcze mniej niż w Kii. Kokpit miejscami za słabo czytelny i z elementami z Citroënów.
Arona depcze T-Rocowi po piętach – to bardzo udany samochód, przede wszystkim ze względu na stosunek przestronności kabiny do wielkości nadwozia. Miejsca ma zadziwiająco dużo, a w mieście manewruje się nią wyjątkowo łatwo. Ale też po zakrętach Arona pewnie jeździ i daje kierowcy dobre poczucie panowania nad sytuacją. Zawieszenie jest sztywne, lecz bez przesady – nawet zaniedbane odcinki dróg mały Seat pokonuje bez podskakiwania. 115-konny silnik zapewnia zadziwiająco dobre osiągi i do tego najmniej ze wszystkich pali (6,5 l/100 km). Seat dopiero pod koniec roku zamierza wyposażyć układ wydechowy w filtr cząstek stałych – Kia i Opel już go mają. Arona nie popisała się też hamulcami: prawie 38-metrowa droga zatrzymania nie pasuje do jej temperamentu.
Przejrzysty i funkcjonalny kokpit. Twarde plastiki rekompensują materiałowe boczki drzwi i solidne wykonanie. Do ekranu łatwo sięga się palcem, mniej wygodnie – wzrokiem. Logiczna obsługa.
Z tyłu wygodnie i zadziwiająco dużo przestrzeni.
T-Roc nieco wyrasta ponad rywali, przede wszystkim ceną – jest najdroższy. Ale też najlepiej wyposażony, najprzestronniejszy i najwygodniejszy. Ogólnie: dojrzalszy. Efektem ubocznym jego zaawansowania jest też najwyższa masa własna, przez co silnik 1.0 TSI (ten sam, co w Seacie) pali tu kapkę benzyny więcej i zapewnia gorszą dynamikę. Ale silnik i kabina są jeszcze lepiej wyciszone.
Już dawno żaden VW tak bardzo nie rozczarował nas jakością materiałów w kokpicie – są solidne, ale Golf jest odczuwalnie szlachetniej wykończony. Obsługa bez problemu.
Z tyłu dorośli spokojnie mogą podróżować też na dalekich dystansach. We wnętrzu jednak spodziewaliśmy się materiałów
o lepszej jakości – różnice względem Seata stają się coraz mniej zauważalne, więc decydujący się na Aronę akurat pod tym względem mało stracą. Za to wiele zyskają, wydając te same pieniądze na Golfa. VW nie imponuje też gwarancją ani nieobecnością filtra cząstek stałych. Za to pod względem udanego zawieszenia nikt mu tu nie podskoczy.