Kompaktowe SUV-y z dieslem - porównanie

Tiguanowi nie brakuje jednak poważnych przeciwników. Jednym z nich jest zaprojektowany w Korei Hyundai ix35 (3266 sprzedanych w Polsce aut), który w salonach jest od 2010 r. Niedawno został minimalnie zmieniony i nadal jest produkowany w fabryce w czeskich Nosovicach. Ma takie same wymiary jak samochód Volkswagena, ale jego ekspresyjnie wystylizowana karoseria sprawiła, że projektanci mieli sporo problemów w kwestii optymalnego wykorzystania przestrzeni wewnątrz kabiny i zapewnienia dobrej widoczności.

Duże powierzchnie blach oraz małe szyby utrudniają widoczność do tyłu przez skośne szyby. Dobrze, że Hyundai w modelu ix35 z napędem na wszystkie koła gratis montuje tak bardzo potrzebne mu czujniki parkowania. Są one niezbędne, bo widoczność do tyłu jest katastrofalna. Powodem jest wysoko poprowadzona krawędź niewielkich szyb bocznych i tylnej. Poza tym Hyundai jest dzielnym samochodem z napędem na wszystkie koła, z podobającym się i sprawiającym wrażenie mocnego silnikiem wysokoprężnym oraz niestety z przeciętnie zestrojonym hałaśliwym zawieszeniem i niezbyt czułym układem kierowniczym.

Trudno pobić stosunek jego ceny podstawowej do wyposażenia. W porównaniu ze skąpo wyposażonym Volkswagenem Tiguanem realna przewaga w cenie wynosi kilkanaście tysięcy złotych.

Nowy Nissan Qashqai oraz świeżo odnowiona Škoda Yeti nie ustępują w tym punkcie Hyundaiowi. Również te modele, z pominięciem wyposażenia, mają w porównaniu z VW cenę korzystniejszą nawet o ponad 20 tys. zł (Yeti). Kroku nie może im dotrzymać jedynie Mazda.

Optycznie największy samochód w naszym teście ma cenę zbliżoną do ceny Volkswagena. Lecz Mazda CX-5, dostępna na naszym rynku od 2012 r., oferuje dużą ilość miejsca i temperamentu. Jej silnik ma największą pojemność i moc. W porównaniu z konkurentami do przewiezienia pasażerów Mazda ma do dyspozycji o 10 cm dłuższe nadwozie. Docenią to zwłaszcza pasażerowie z tyłu, podczas gdy długonodzy kierowcy skarżą się na zbyt mały zakres regulacji swoich siedzeń.

Na odczuwalny temperament Mazdy składają się dwie specjalności CX-5. Po pierwsze, Mazda mimo większych rozmiarów jest jedynie 20 kg cięższa od mniejszego Nissana i Škody, a przy tym około 70 kg lżejsza od Hyundaia i VW. Do tego dochodzi mocny silnik Mazdy. Skonstruowane i produkowane przez Japończyków samodzielnie dzieło sztuki inżynierskiej podoba się za przyczyną zadziwiająco kulturalnej pracy, jednak przede wszystkim dzięki spontanicznym reakcjom na wciśnięcie pedału gazu oraz robiącej wrażenie sile ciągu.

W większości przypadków można zaoszczędzić redukcji biegu, wystarczy wcisnąć gaz. Dlatego chętnie wybaczamy Maździe spalanie podczas testu na poziomie 6,9 l/100 km, co plasuje ją w środku stawki. W zamian, jako jedyny samochód z tego kwintetu, uzyskuje wartości graniczne normy spalania Euro 6, co nie jest zbyt proste do osiągnięcia dla samochodów z silnikami Diesla bez dodatkowego wtrysku AdBlue.

Nie zalicza też wpadki w kwestii zawieszenia. Wszystko porządnie zestrojone przez Japończyków. Jest też bardziej łaskawa, jeżeli chodzi o komfort amortyzacji, przede wszystkim w porównaniu do konkurentów z Hyundaia, Škody i Nissana, którzy zachowują się nieporadnie, zwłaszcza na krótkich nierównościach takich jak studzienki kanalizacyjne i szczeliny poprzeczne.

W przypadku nowego Qashqaia szczątkowy komfort amortyzacji może być związany również z opcjonalnie zamontowanymi 19-calowymi kołami z przesadnie niskoprofilowymi oponami sportowymi. Nissan jest też najniższym samochodem w porównaniu: 10 cm niższym od Mazdy, Škody i VW. Ma to również wpływ na poczucie przestrzeni we wnętrzu kabiny oraz widoczność.

W tej konkurencji druga generacja produkowanego w angielskich zakładach Nissana modelu Qashqai nie zbiera pochwał. Podobnie jak w przypadku Hyundaia widoczność ukośnie do tyłu jest znacznie ograniczona przez grube słupki tylne i małe szyby. Jednak odmiennie niż w przypadku Hyundaia, w wersji Visia czujniki cofania nie występują na liście wyposażenia standardowego.

W porównaniu do poprzedniej wersji Qashqaia krótszej o 4 cm nowy może się podobać za sprawą zadziwiająco dużej ilości miejsca z tyłu. Tylko bagażnik, co jest spowodowane wymiarami zewnętrznymi, jest stosunkowo krótki. Nissan, przedstawiając Qashqaia drugiej generacji, zrezygnował z 7-osobowej wersji o wydłużonym rozstawie osi, która w starszym modelu nosiła dodatkowe oznaczenie +2.

To samo dotyczy wersji silników i skrzyni biegów. Inaczej niż czterej konkurenci uczestniczący w tym porównaniu Nissan nie oferuje w Qashqaiu z napędem 4x4 ani automatycznej skrzyni biegów, ani silnika benzynowego dla świadomych komfortu akustycznego, ale mało jeżdżących kierowców. Dostępne są jedynie manualna skrzynia biegów oraz silnik turbodiesla o poj. 1,6 l dostarczany przez należącą do koncernu spółkę siostrę Renault z Francji.

Mały silnik rozczarowuje turbodziurą, opóźnieniem przy ruszaniu z miejsca i po zmianie biegu. Gdy już jednak przezwycięży tę słabość, pracuje z zaskakująco dużą mocą. Trzeba jednak dość często zmieniać biegi. Nagrodą za trud jest najniższe spalanie w teście – jedynie 5,9 l/100 km. Nawet krótsza o 15 cm Škoda nie jest w stanie dotrzymać mu kroku w tej konkurencji. Plasuje się na miejscu drugim za Nissanem z wynikiem 6,5 l/100 km. Škodę prowadzi się jednak w sposób bardziej dojrzały, co wiąże się przede wszystkim z jej silnikiem.

Dostarczany przez Volkswagena na taśmę produkcyjną w zakładzie w Kvasinach dwulitrowy turbodiesel zdecydowanie bardziej spontanicznie reaguje na pedał gazu i podoba się również dzięki szybszemu pokonaniu turbodziury. Kolejne zalety Škody to przyjemnie wysoka pozycja siedząca, dobra widoczność dzięki dużej powierzchni przeszklonej i kanciastemu kształtowi tyłu samochodu oraz zadziwiająco małemu promieniowi skrętu. Wszystko to sprawia, że produkowaną od 2009 r. Škodą, która przeszła face lifting pod koniec 2013 r., bardzo łatwo manewrować.

Mimo małych wymiarów zewnętrznych czeski samochód oferuje wystarczającą ilość miejsca wewnątrz oraz niezliczone możliwości ustawień siedzeń. Wynika to z wszechstronności tylnej kanapy, która zaskakuje nie tylko akceptowalną ilością miejsca dla środkowego pasażera, ale również można ją dodatkowo przesuwać wzdłuż, daje się też w całości zdemontować, i to bez użycia narzędzi. W ten sposób mały na początku bagażnik rośnie do porządnych rozmiarów, do czego przyczynia się również kanciasty tył.

Samochód z Czech łączy bardzo korzystną cenę podstawową z godnym uwagi wyposażeniem oferowanym seryjnie. W Yeti ze 140-konnym silnikiem bez dopłaty mamy do dyspozycji takie detale wpływające na komfort, jak tempomat, skórzana kierownica i tylne czujniki parkowania, w zamian jednak samochód ma tylne okna otwierane korbką i 16-calowe koła. W przypadku Škody warto polować na promocje i pakiety wyposażenia oferowane w specjalnych cenach. Choćby Smart, w którym za jedynie 49 zł dostaniemy dwustrefową klimatyzację automatyczną, radioodtwarzacz z MP3 i czterema dodatkowymi głośnikami, Bluetooth oraz trójramienną kierownicę wielofunkcyjną.

Gdyby zamawiać te elementy osobno, koszt wyniósłby kilka tysięcy złotych. Podobnie rzecz się ma w przypadku pakietu Trendy (1100 zł), w którego skład wchodzą większe obręcze kół z lekkich stopów, relingi dachowe, przyciemniane tylne szyby i stalowe nakładki na pedały. Bardzo korzystnie przedstawiają się koszty serwisu Škody.

Przeglądy są wymagane co dwa lata, do tego dochodzą niskie koszty ubezpieczenia. Choć trzeba przyznać, że są lepsze, i to znacznie lepsze oferty. Pakiet ubezpieczeniowy oferowany przez Hyundaia przypomina dumping cenowy. Składka w wysokości 0,5 proc. wartości samochodu nie pozwala na przejście obok tej oferty obojętnie. Nissan i Mazda żądają za pełne ubezpieczenie (AC, OC i NW) swoich modeli znacznie więcej.

Jedynie w przypadku VW różnicę w ubezpieczeniu można zaakceptować, choć składka (procentowo) jest dwukrotnie większa. VW jest konsekwentny w kwestii finansów. Jest to kombinacja wysokiej ceny podstawowej ze skąpym wyposażeniem. Bez dopłaty Volkswagen oferuje jedynie radio z odtwarzaczem płyt CD, automatycznie sterowaną klimatyzację oraz 16-calowe obręcze kół z lekkich stopów, pozostałe wyposażenie wymaga dopłaty, i to wcale niemałej.

VW nie może zatem służyć za przykład wspaniałego stosunku ceny do wyposażenia. Nie może się też poszczycić tak spektakularną gwarancją, jaką proponuje Hyundai. Tiguan próbuje przekonać do siebie „pakietem całościowym”. Nie ma potrzeby o nim dyskutować, oceniać go czy porównywać. Volkswagenem trzeba po prostu się przejechać. Zarówno wysocy, jak i niscy kierowcy mogą się cieszyć przyjemną wysoką pozycją siedzącą oraz wygodnym wsiadaniem i wysiadaniem. Zdecydowanie spokojna linia nadwozia zapewnia dobre wykorzystanie wnętrza, wspaniałe poczucie przestrzeni oraz widoczność, która sprawia, że parkowanie staje się dziecinnie łatwym manewrem.

W czasie jazdy Tiguan sprawia wrażenie harmonijnego. Dwulitrowy turbodiesel pracuje kulturalnie, jest dobrze wyciszony, powyżej 1500 obrotów ma porządny ciąg. W zasadzie dość ciężki Tiguan sprawia wrażenie, że nie jest wyposażony w tak mocny silnik, jak Mazda z silnikiem o prawie jedną piątą większym momentem obrotowym. Mimo wszystko VW nie jest ociężały, nawet wtedy gdy leniwie zmieniamy biegi, do czego w sumie elastyczny silnik zachęca.

Główną zaletą Volkswagena jest oferowany przez niego komfort. Nie ogranicza się on jedynie do łatwości wsiadania do samochodu i wysiadania z niego, wygody siedzenia i skuteczności wytłumienia hałasu. Pełni komfortu dopełnia zawieszenie. Nawet z zawieszeniem seryjnym Volkswagen wybiera wszelkie nierówności w sposób odczuwalnie lepszy niż konkurenci. Jeszcze lepiej radzi sobie przy wyposażeniu go w kosztujące 4090 zł zawieszenie z adaptacyjną regulacją twardości amortyzatorów.

W tym modelu można też zdecydować się na zawieszenie sportowe (780 zł) z utwardzonymi amortyzatorami, wzmocnionymi sprężynami i obniżonym o 1,5 cm prześwitem. Wyjątkowa jest również możliwość skonfigurowania Volkswagena pod kątem lepszych właściwości w głębokim śniegu i w terenie. Pakiet Track & Style (900 zł) obejmuje spojler zderzaka przedniego z 28-stopniowym kątem natarcia zamiast standardowych 18 stopni. Dzięki temu zdecydowanie spokojniej pokonujemy przeszkody, gdyż ryzyko uszkodzenia przedniej partii samochodu jest zdecydowanie mniejsze. Ponadto dzięki pakietowi uzyskujemy większą masę holowanej przyczepy, czyli 2,5 t, normalnie 2,2 t, która i tak jest większa niż oferowana przez konkurentów.

Również lepiej niż konkurencja Volkswagen przedziera się przez nawierzchnię pokrytą zarówno śniegiem, jak i błotem, głównie dzięki dobrze zestrojonemu napędowi na wszystkie koła i wystarczającemu prześwitowi. W niemieckim aucie można dopłacić 1000 zł i otrzymać blokadę mechanizmu różnicowego XDS. Nissan Qashqai i Škoda Yeti, a przede wszystkim Hyundai ix35 wypadają pod tym względem nieznacznie gorzej. Nieco inny problem dotyczy jednak Mazdy CX-5.

W przypadku japońskiego SUV-a nie wytrzymuje system wielopłytkowego sprzęgła przekazującego napęd na koła tylnej osi. Mocno obciążone sprzęgło szybko się przegrzewa i potrzebuje przerwy na schłodzenie. W przypadku Hyundaia, Mazdy i Nissana okazuje się również, że ingerencje systemów kontroli trakcji nie zawsze okazują się pomocne. Czasem koła zostają przyhamowane zbyt mocno i samochód traci pęd, innym razem koła mające lepszą przyczepność otrzymują zbyt mało mocy, by skutecznie wydobywać pojazd z terenowych pułapek.