Zakłady w Wolfsburgu ugięły się pod presją konkurencji i wypuściły na rynek hybrydowy model Jetta jako rywala dla Toyoty Prius. Trochę za późno, bo oprócz Toyoty VW musi teraz walczyć o klientów z Kią Optimą czy Oplem Amperą.
Volkswagen musi wziąć pod uwagę to, że liderka, czyli Toyota Prius, nie tylko jest dostępna jako tzw. normalna hybryda, lecz także pojawił się model w wersji plug-in. To pojazd wyposażony w litowo-jonowe akumulatory, które można ładować z gniazdka 230 V.
Opel Ampera ma pomocniczą jednostkę benzynową, ale głównym silnikiem jest elektryczny, dzięki czemu w idealnych warunkach auto może obywać się w ogóle bez uruchamiania tego pierwszego. W sprzedaży jest też hybrydowa Kia Optima.
Tyle spalają hybrydy
Ctery hybrydy, cztery różne koncepcje oszczędzania paliwa. Volkswagen Jetta ma 20-kilowatowy silnik elektryczny i 150-konny benzynowy oraz dwusprzęgłowy „automat” DSG. Pomoc jednostki elektrycznej zaowocowała w teście spalaniem na poziomie 6,3 l/100 km. Nieźle, ale to wciąż o ponad 2 l więcej, niż obiecuje producent.
Aktualny stan zaawansowania techniki hybrydowej reprezentuje Toyota. Dzięki zastosowaniu rozwiązania plug-in ładowany przez wtyczkę Prius może przez 25 km używać wyłącznie napędu elektrycznego. Samochód potrzebuje zaledwie 3,9 l/100 km i jest to najlepsza wartość w teście. Oczywiście, Jetta także ma przycisk pozwalający na jazdę tylko na prądzie, ale jej zasięg pozostaje symboliczny – maksymalnie 2 km.
Na skrajnych biegunach w kategorii spalania znalazły się Kia i Opel. 150-konna Optima zużywa najwięcej benzyny, a pomyślana jako auto niemal stuprocentowo elektryczne Ampera pali najmniej.
Tak hybrydy chronią środowisko
Najmniejszą emisją CO2 może pochwalić się Opel. Żeby ją osiągnąć, pojazd tylko sporadycznie powinien korzystać z systemu wydłużającego zasięg. Inaczej emisja CO2 w skrajnych przypadkach wyniesie 154 g/km – to zatrważająca wartość.
Zarówno Jetta, jak i Optima nie mają żadnych zewnętrznych układów pozwalających na „tankowanie” prądu z gniazdka i zasilane są energią elektryczną wytwarzaną wyłącznie przez jednostki spalinowe. Dlatego poziom emisji CO2na benzynie w obu autach jest wysoki (VW – 149 g/km, Kia – 199 g/km).
Tak hybrydy fascynują techniką
W Oplu nowinki techniczne zasługują na słowa pochwały. Samochód ma największe akumulatory i głównie napędzany jest energią elektryczną. Dopiero gdy jej zabraknie, uruchamia się pozostający w stanie wyczekiwania benzynowy czterocylindrowiec, a powstający przy tej okazji prąd magazynowany jest w akumulatorach. Ta niezwykle pomysłowa technologia sprawia, że Ampera staje się samochodem wyjątkowo funkcjonalnym w codziennej eksploatacji.
Toyota również zachwyca zaawansowaniem technicznym. Japończykom udało się stworzyć niezwykle wydajny tandem, złożony z jednostek spalinowej i elektrycznej. Dzięki systemowi plug-in (podłączania do gniazdka) efektywność napędu wzrasta. Samochód dysponuje wieloma trybami jazdy (elektrycznym, ekologicznym, miejskim, hybrydowym), a w jego prowadzeniu pomaga kierowcy multifunkcyjny wyświetlacz, na którym pojawiają się informacje dotyczące aktualnie dostępnych opcji.
Jetta i Optima to niemal konwencjonalne samochody. Poza specjalnie oznaczonymi elementami nic nie wskazuje na to, że mamy do czynienia z hybrydami. A te elementy to przycisk „e-Mode” (tryb elektryczny) w VW i przycisk „Eco” w Kii.
Tyle hybrydy znaczą na co dzień
W przypadku trzech limuzyn wady są oczywiste. Ponieważ akumulatory i silniki elektryczne muszą się gdzieś zmieścić, należało zmniejszyć bagażniki w stosunku do zwykłych wersji. VW Jetta, zarówno z silnikiem benzynowym, jak i dieslem, mieści 510 l bagażu. W hybrydzie kufer ma już tylko 374 l. Kia Optima Hybrid, duże auto pięcioosobowe, oferuje niewiele więcej miejsca. Na szczęście nie poddano redukcji kabin w VW i Kii. W Oplu już tak dobrze nie jest – w Amperze nawet dzieci nie chciałyby zbyt długo podróżować z tyłu.
Bohaterką dnia codziennego jest natomiast Toyota. Prius to przestronny samochód z dużą klapą bagażnika i składanymi tylnymi siedzeniami – z powodzeniem wystarczy do wypełniania codziennych zadań transportowych.
Taką frajdę potrafią dać auta hybrydowe
Jetta zachowuje się jak typowy Volkswagen – jest solidna, konserwatywna, twardo zestrojona i dzięki doładowanemu 150-konnemu silnikowi bardzo dynamiczna. Zastrzyk „ekowitaminy” podczas przyspieszania jest wyraźnie odczuwalny. Poza tym samochód potrafi niemal bezgłośnie poruszać się w garażu, na parkingu czy na terenie osiedla. Całkiem nieźle. Jedynie hamowanie wymaga przyzwyczajenia ze względu na rekuperację, czyli odzyskiwanie energii. Momentu optymalnego nacisku nie można zdefiniować, przez co niezwykle utrudnione jest dozowanie siły hamowania. Z tego względu jazda, zwłaszcza w mieście, wymaga ciągłego sprawdzania tego, co dzieje się z tyłu, bo łatwo o niepotrzebne ostre hamowanie.
Również pedał hamulca w Kii zachowuje się jak sprężyna – jest miękki i łatwo odbija, czyli działa w sposób typowy dla hybrydy. Niestety, także podczas przyspieszania Optima nie sprawuje się wcale optymalnie. W odróżnieniu od VW Koreańczycy zastosowali do napędu dwulitrowy silnik wolnossący, a nie turbodoładowany. Jednostka ta pracuje z niską kulturą i mocno hałasuje. Wprawdzie komfort we wnętrzu zapewniany przez obszerne siedzenia jest wysoki, ale odgłosy wytwarzane przez jadący pojazd nie pasują do reprezentacyjnego charakteru limuzyny klasy średniej.
Ampera zachwyca potężnym momentem obrotowym i równomiernym przyspieszeniem, niezakłócanym przez zmianę przełożeń. Ponadto aż do osiągnięcia wysokich obrotów silnika zachowuje się cicho. To wszystko sprawia, że Opel jest zaskakująco przyjemnym i ekologicznym samochodem.
Przeciwieństwo Ampery to Prius. Można zachwycać się jego technicznymi rozwiązaniami, ale już nie samą jazdą. Z racji głośnego wycia czterocylindrowego silnika sprzężonego z bezstopniową przekładnią ginie cała radość z podróżowania Toyotą. Szybkie starty spod świateł oraz ciasno i ostro pokonywane zakręty to pojęcia zupełnie jej nieznane. Jest namacalnym przykładem rozsądku, ale nie budzi żadnych emocji.
Tyle hybrydy kosztują w salonie
Pod względem kosztów zakupu liderką stała się Kia Optima, gdyż w najtańszej wersji można ją kupić za 114 900 zł. Niewiele więcej trzeba zapłacić za Volkswagena Jettę – producent życzy sobie za ten pojazd 118 990 zł. Gdybyśmy testowali zwykłą Toyotę Prius, to byłaby ona zwyciężczynią pod względem ceny, bo taki samochód kosztuje tylko 99 900 zł. Nabycie odmiany plug-in nie jest już tak bardzo korzystne, bo za najtańszą wersję trzeba zapłacić 144 900 zł. Jednak największego szoku można doznać, studiując cennik Opla Ampery, bo ten pojazd kosztuje aż 208 450 zł!
Podsumowanie
Hybrydy stały się ważnymi graczami w walce o klienta. Niezależnie od zajętego miejsca każda z nich ma przed sobą przyszłość. To prawda, że Ampera jest bardzo droga, ale przecież protoplasta hybryd – Prius – też kiedyś miał niebotyczną cenę. Konkurenci, tacy jak Jetta, a przede wszystkim Optima, potrafią być jeszcze tańsi. Nasz test pokazuje, że hybrydy stały się rywalkami dla awaryjnych diesli.
Tempo pracy w Kii wciąż rośnie. Mimo że Optima z dieslem to bardzo młody model, na rynek wjechała już hybryda z silnikiem benzynowym. Wprawdzie nie można jej uznać za pełną hybrydę (niewielki zasięg na silniku elektrycznym), ale jest. Czym ten samochód przekonuje do siebie? Rzucającym się w oczy dużym nadwoziem, które mimo umieszczonych pod podłogą bagażnika akumulatorów dysponuje pokaźnym przedziałem bagażowym o pojemności 381 l (505 l ma pojazd bez baterii). W przestronnym wnętrzu o wysokiej jakości czekają na pasażerów wygodne siedzenia. Niestety, zespół napędowy pozostawia sporo do życzenia. 30-kilowatowa jednostka elektryczna wspiera dwulitrowy, czterozaworowy silnik wolnossący, który lubi wysokie obroty, zwłaszcza podczas szybkiej jazdy. To wzmaga apetyt samochodu na benzynę.
Spalanie wynoszące 8,4 l/100 km to nie katastrofa, ale i nie powód do dumy, bo daleko odbiega od obietnic producenta. Testowana przez nas wcześniej Optima z silnikiem Diesla spalała średnio 6,5 l/100 km i to ona jest lepszym wyborem przy zakupie Kii. Trzeba jednak przyznać, że koreańska limuzyna okazuje się hitem cenowym wśród pojazdów z alternatywnym napędem. Rozczarowuje nieco niski komfort resorowania, ale mimo swoich wad pierwsza hybryda spod znaku Kii dzielnie poradziła sobie w naszym porównaniu i jest mocną konkurentką w tej grupie samochodów.
Opel Ampera jest samochodem elektrycznym wyposażonym w układ wydłużający zasięg (Range Extender). Jeżeli jednak samochód używany jest na krótkich dystansach, a na postoju istnieje dostęp do gniazdka, z którego można czerpać prąd, silnik spalinowy może w ogóle nie pracować. W takim wypadku Ampera to rzeczywiście wyłącznie elektryczny pojazd. W zależności od stylu jazdy oraz warunków na drodze samochód może pokonać od 40 do 80 km wykorzystując wyłącznie silnik elektryczny. Jeśli jednak kierowca nie ma możliwości w porę „zatankować” prądu, Ampera jest prawie taka sama jak tradycyjne hybrydy ładowane z gniazdka, ponieważ jednostka spalinowa wytwarza e nergię dla silnika elektrycznego.
Dlaczego prawie? Ponieważ w przeciwieństwie do innych aut z alternatywnym napędem w Amperze silnik spalinowy służy wyłącznie do generowania energii dla jednostki elektrycznej i w ogóle nie napędza kół. Na naszym redakcyjnym odcinku testowym po przejechaniu 80 km okazało się, że spalanie w Amperze utrzymuje się na poziomie zaledwie 1,6 l/100 km – to najniższe zużycie benzyny uzyskane w teście. Zadowalający jest również bilans wydzielania dwutlenku węgla przez Opla. Emisja CO2 przy wykorzystaniu obu silników wyniosła w teście 154 g/km, a to oznacza, że mniej dwutlenku węgla wytwarza jedynie Jetta. Poza tym zgrabny Opel ze swoim niezwykle wysokim elektrycznym momentem obrotowym zapewnia mnóstwo frajdy z podróżowania.
Obok zwykłego Priusa Toyota ma w ofercie jego droższy wariant plug-in. Taka możliwość wyboru pomiędzy różnymi wersjami wyróżnia Toyotę pośród pojazdów z alternatywnym napędem. Droższa odmiana ma akumulatory litowo-jonowe, które można ładować z gniazdka. To wystarczy do pokonania 25 km – zarówno w mieście, jak i na trasie – wyłącznie na silniku elektrycznym. Nasz test potwierdził, że koncepcja napędu zasługuje na pochwałę – silnik spalinowy Priusa potrzebuje bowiem 3,9 l benzyny na przejechanie 100 km, a trzeba dodać, że na odcinku autostradowym pedał gazu był wciskany do oporu.
Po wliczeniu w koszty ceny prądu okazało się, że przejechanie 1 km Priusem kosztuje 1,58 zł. Pod tym względem Toyota jest zaledwie o odrobinę lepsza od VW Jetty, nad którym góruje dodatkowo przestronnością wnętrza oraz pojemnością bagażnika. Prius może jeździć z prędkością maksymalną 180 km/h i całkiem żwawo rozpędza się do „setki”, ale trudno go nazwać samochodem sportowym – jest to raczej pojazd komfortowy. Zawieszenie ma miękkie i przyjemne dla pasażerów nastawy. Niestety, układ kierowniczy nie pozwala prowadzącemu wyczuć nawierzchni. Jest jednak coś za coś. Gdy właściciel Priusa zrobi miesięczny bilans wydatków na paliwo, z satysfakcją zauważy, jak bardzo oszczędny jest jego samochód. A to już sprawia, że eksploatacja Toyoty staje się przyjemnością zupełnie innego rodzaju.
Rekuperacja, system start-stop, swobodna jazda, doładowanie – wszystkie te pojęcia dotyczą VW Jetty. Mimo to samochód należy zaliczyć do tzw. łagodnych hybryd. Ważące 35,8 kg litowo-jonowe akumulatory mają pojemność 1,1 kWh i napędzają 20-kilowatowy silnik elektryczny, którego podstawowe zadanie to ruszanie auta spod świateł, a to redukuje spalanie. Silnik 1.4 jest nie tylko unieruchamiany podczas postoju, lecz także za pośrednictwem sprzęgła rozdzielającego odłączany od układu napędowego. Może on być również aktywowany po wybraniu trybu elektrycznego (e-Mode).
Wtedy Volkswagen do prędkości 70 km/h porusza się na prądzie, choć wyłącznie przy lekkim nacisku na pedał gazu i tylko przez 2 km. Doładowany silnik odłączany jest też po przekroczeniu 135 km/h, dzięki czemu Jetta porusza się swobodnie, bez utraty energii kinetycznej, co dodatkowo obniża spalanie. Obojętnie, jak obsługiwana jest skrzynia DSG – manualnie czy w trybie S – silnik elektryczny pracuje jak „przyspieszacz”.
Hybrydy stały się ważnymi graczami w walce o klienta. Niezależnie od zajętego miejsca każda z nich ma przed sobą przyszłość. To prawda, że Ampera jest bardzo droga, ale przecież protoplasta hybryd – Prius – też kiedyś miał niebotyczną cenę. Konkurenci, tacy jak Jetta, a przede wszystkim Optima, potrafią być jeszcze tańsi. Nasz test pokazuje, że hybrydy stały się rywalkami dla awaryjnych diesli.