Grandtour – tak Renault określa swoje samochody w wersji kombi. To słowo brzmi dumnie i przyjemnie, a zarazem stylowo. Niesie z sobą obietnicę wygodnej dalekiej podróży, przestronności i sporych możliwości transportowych. Nowe Clio również opatrzono tym charakterystycznym, wiele mówiącym przydomkiem. Ciekawe, czy został on nadany na wyrost, czy też wręcz przeciwnie? Czy Clio to wciąż małe auto, czy już kombi pełną gębą?
Końcowa punktacja naszego testu porównawczego pokaże, jak dobre są oba samochody w codziennej eksploatacji. Nowy minitragarz z Francji staje naprzeciw wydłużonej Fabii. O obu samochodach można powiedzieć wiele – mają one swoje wady i zalety, ale na pierwszy rzut oka widoczne są ogromne podobieństwa.
Ogromne, bo chodzi o mocno zarysowane, pokaźne tyły. I takie „tyłki” charakteryzują się wcale nielichą pojemnością. Jest więc gdzie wrzucić torby i walizki oraz rozmaite szpargały. Zarówno Skoda, jak i Renault napędzane są oszczędnymi dieslami, można się zatem spodziewać, że użytkownicy obu aut nie wydadzą na eksploatację fortuny.
Jeżeli jednak zdecydujemy się na samochody w tak luksusowym wydaniu jak te, które wzięły udział w porównaniu, to cena zakupu – czyli pierwszy i najbardziej dotkliwy wydatek – osiągnie pułap typowy dla klasy kompaktowej. Clio Grandtour 1.5 dCi w odmianie Dynamique kosztuje 65 050 zł. Ale w tej cenie wyposażane jest fabrycznie we wszystko, co to auto uszlachetnia.
Mamy więc: relingi dachowe (nawet chromowane), które pozwalają na przewóz towarów nad kabiną pasażerów, regulowaną podłogę w bagażniku, zwiększającą wszechstronność pojazdu, i asymetrycznie składane oparcia tylnej kanapy. I to wszystko zainstalowano na pokładzie samochodu już w zakładzie produkcyjnym. Do tego nabywca otrzymuje dodatkową porcję luksusu: powleczoną skórą kierownicę, klimatyzację, radio z nawigacją i ekranem dotykowym, a nawet system dostępu bezkluczykowego i tempomat. I za nic nie trzeba dopłacać.
To jeszcze nie wszystko. Wokół monitora pokładowego położono lakier fortepianowy o wysokim połysku, delikatne aplikacje ozdabiają skórzaną kierownicę, a zawadiacki spoiler dodaje uroku tylnej krawędzi dachu. Chyba żaden ze współczesnych producentów nie wytwarza tak wdzięcznych małych pojazdów. Komu to nie wystarczy, może skorzystać z bezpłatnego pakietu, w którym znalazła się automatyczna klimatyzacja oraz czujniki parkowania.
Jeśli chodzi o cennik, to na pierwszy rzut oka Clio wydaje się w porównaniu z Fabią dość drogim autem, ponieważ Skoda w najbogatszej odmianie Elegance Plus dostępna jest w salonach za 60 099 zł. Jednak to tylko pozory. Czeski samochód jest bowiem uboższy pod względem wyposażenia. W Skodzie trzeba dopłacić za nawigację z ekranem dotykowym, gniazdo USB, a nawet – co za wstyd – za układ ESP. Dodatkowych wydatków wymagają również relingi dachowe, tak potrzebne w przypadku wyjazdów na rower lub na narty. Po uzupełnieniu wyposażenia pozorna przewaga cenowa Skody znika. Systemu dostępu bez kluczyka w czeskim aucie nie dostaniemy nawet za dopłatą – jeżeli chodzi o gadżety, Renault jest niekwestionowanym liderem.
Czy w którejś dyscyplinie Skoda odrobi straty? Oczywiście. Chodzi o przestronność kabiny – kanciasta bryła nadwozia Fabii podpowiada, że to w tym aucie będzie wygodniej. Wprawdzie wymiarami nadwozia Clio przebija Fabię o kilka centymetrów, jednak to Skoda jest przestronniejsza. Z tyłu we francuskim aucie dorośli siedzą ściśnięci, a ze względu na mniejsze drzwi wejście do kabiny sprawia więcej kłopotów, brakuje też miejsca na kolana i ponad głowami. No i bagażnik jest o dobre 60 l mniejszy niż ten w Skodzie.
Na słowa pochwały zasługuje natomiast funkcjonalność kabiny Renault. Oparcia tylnych siedzeń składają się łatwiej i tworzą bardziej płaską powierzchnię. Składane oparcie fotela pasażera to świetne rozwiązanie, stanowiące duże ułatwienie w transporcie. Długie przedmioty uda się bez trudu zapakować. Skoda punktuje dużymi siedzeniami. Są one odpowiednio twarde i stabilne. Fabia zdobywa również kolejne punkty, bo z jej wnętrza o wiele lepiej widać to, co dzieje się poza pojazdem. Wąskie i bardzo wysoko poprowadzone tylne szyby w Renault Clio Grandtourze zasługują na wyróżnienie za oryginalny design, ale raczej nie ułatwiają kierowcy rozeznania w sytuacji na drodze wokół samochodu.
Pora teraz zająć się tym, co oba auta mają pod maską. Wyposażone w silnik dCi Renault powinno według producenta zadowalać się 3,6 l ON na 100 km. W praktyce zużycie paliwa sięga 4,9 l/100 km, ale z takim spalaniem da się żyć.
Fabia potrzebuje o 0,1 l paliwa więcej, ale i jej pragnienie jest na przyzwoitym, akceptowalnym dla właściciela poziomie. Trzeba tu dodać, że w Skodzie nie ma komputera oceniającego styl jazdy kierowcy ani „inteligentnego” alternatora. Do oszczędnego operowania pedałem gazu musi tu wystarczyć kierowcy wskaźnik sugerujący moment zmiany biegów. Jest jeszcze coś, co powoduje, że Skoda potrzebuje nieco więcej oleju napędowego.
Fabia ma wyższą masę od rywala, jednak okazuje się zrywniejsza i lepiej ciągnie na najwyższym przełożeniu. Jej TDI przyjemnie równomiernie rozwija moc i już od 1500 obrotów dostarcza wystarczająco dużego momentu obrotowego. Takie zalety mają jednak swoją cenę – pracowita czterocylindrowa jednostka rodem z koncernu VW turkocze, a pod obciążeniem jest wyraźnie głośniejsza od turbodoładowanego diesla Clio.
Jedyną wadą francuskiego silnika jest to, że później zaczyna ciągnąć. Poniżej 2000 obrotów wału korbowego niewiele się dzieje, no i w ogóle trudno nazwać ten motor pełnym temperamentu. Chociaż nie – jeżeli będziemy utrzymywać francuskiego diesla cały czas na wysokich obrotach, to z pewnością nie zostaniemy z tyłu po starcie spod świateł. Ale wyróżnikiem silnika wysokoprężnego powinna być elastyczność – dlatego to, że maksymalny „ciąg” Skody pojawia się o 500 obrotów na minutę wcześniej, ma znaczenie.
Zawieszenia Fabii i Clio sprawują się bardzo podobnie. Na tle poprzednika nowe Clio zaskakująco dojrzale wybiera nierówności asfaltu – w tej dziedzinie dokonano postępu. Oba auta trudno natomiast nazwać miękko zawieszonymi.
Fabia jako pierwsza minęła linię mety naszego testu. Czy to niespodzianka? Nie. Skoda bowiem od momentu włączenia w skład koncernu Volkswagena konsekwentnie stawia na walory praktyczne, a to trudno przecenić.
Podsumowanie
Pięknie wystylizowane i dobrze przemyślane pod względem koncepcyjnym Clio Grandtour jest czarującym towarzyszem dnia codziennego, wystarczająco zwrotnym w mieście i akceptowalnie mocnym podczas dalekich wypraw. Można nim również wybrać się na zakupy do supermarketu bez obaw o to, że sprawunków nie będzie gdzie pomieścić. Napędzający auto silnik pracuje miękko i łagodnie, a przy okazji jest oszczędny. Trzeba jednak przyznać, że Clio w nieco domorosłej Fabii napotyka nadzwyczaj groźną konkurentkę. Skoda jest po prostu bardziej praktyczna.
Ciekawe, czy został on nadany na wyrost, czy też wręcz przeciwnie? Czy Clio to wciąż małe auto, czy już kombi pełną gębą? Końcowa punktacja naszego testu porównawczego pokaże, jak dobre są oba samochody w codziennej eksploatacji.
Nowy minitragarz z Francji staje naprzeciw wydłużonej Fabii. O obu samochodach można powiedzieć wiele – mają one swoje wady i zalety, ale na pierwszy rzut oka widoczne są ogromne podobieństwa. Ogromne, bo chodzi o mocno zarysowane, pokaźne tyły. I takie „tyłki” charakteryzują się wcale nielichą pojemnością. Jest więc gdzie wrzucić torby i walizki oraz rozmaite szpargały. Zarówno Skoda, jak i Renault napędzane są oszczędnymi dieslami, można się zatem spodziewać, że użytkownicy obu aut nie wydadzą na eksploatację fortuny.
Bez emocji: bardzo starannie zmontowany (a dzięki temu niewydający trzasków) kokpit w Fabii. Wystarczająco dużo miejsca nawet dla wysokiego kierowcy, prosta, pasująca do dłoni dźwignia biegów i znakomita widoczność we wszystkich kierunkach
Jeżeli jednak zdecydujemy się na samochody w tak luksusowym wydaniu jak te, które wzięły udział w porównaniu, to cena zakupu – czyli pierwszy i najbardziej dotkliwy wydatek – osiągnie pułap typowy dla klasy kompaktowej. Clio Grandtour 1.5 dCi w odmianie Dynamique kosztuje 65 050 zł. Ale w tej cenie wyposażane jest fabrycznie we wszystko, co to auto uszlachetnia. Mamy więc: relingi dachowe (nawet chromowane), które pozwalają na przewóz towarów nad kabiną pasażerów, regulowaną podłogę w bagażniku, zwiększającą wszechstronność pojazdu, i asymetrycznie składane oparcia tylnej kanapy.
I to wszystko zainstalowano na pokładzie samochodu już w zakładzie produkcyjnym. Do tego nabywca otrzymuje dodatkową porcję luksusu: powleczoną skórą kierownicę, klimatyzację, radio z nawigacją i ekranem dotykowym, a nawet system dostępu bezkluczykowego i tempomat. I za nic nie trzeba dopłacać. To jeszcze nie wszystko. Wokół monitora pokładowego położono lakier fortepianowy o wysokim połysku, delikatne aplikacje ozdabiają skórzaną kierownicę, a zawadiacki spoiler dodaje uroku tylnej krawędzi dachu. Chyba żaden ze współczesnych producentów nie wytwarza tak wdzięcznych małych pojazdów.
Komu to nie wystarczy, może skorzystać z bezpłatnego pakietu, w którym znalazła się automatyczna klimatyzacja oraz czujniki parkowania. Jeśli chodzi o cennik, to na pierwszy rzut oka Clio wydaje się w porównaniu z Fabią dość drogim autem, ponieważ Skoda w najbogatszej odmianie Elegance Plus dostępna jest w salonach za 60 099 zł. Jednak to tylko pozory. Czeski samochód jest bowiem uboższy pod względem wyposażenia. W Skodzie trzeba dopłacić za nawigację z ekranem dotykowym, gniazdo USB, a nawet – co za wstyd – za układ ESP. Dodatkowych wydatków wymagają również relingi dachowe, tak potrzebne w przypadku wyjazdów na rower lub na narty. Po uzupełnieniu wyposażenia pozorna przewaga cenowa Skody znika. Systemu dostępu bez kluczyka w czeskim aucie nie dostaniemy nawet za dopłatą – jeżeli chodzi o gadżety, Renault jest niekwestionowanym liderem. Czy w którejś dyscyplinie Skoda odrobi straty? Oczywiście. Chodzi o przestronność kabiny – kanciasta bryła nadwozia Fabii podpowiada, że to w tym aucie będzie wygodniej.
Wprawdzie wymiarami nadwozia Clio przebija Fabię o kilka centymetrów, jednak to Skoda jest przestronniejsza. Z tyłu we francuskim aucie dorośli siedzą ściśnięci, a ze względu na mniejsze drzwi wejście do kabiny sprawia więcej kłopotów, brakuje też miejsca na kolana i ponad głowami. No i bagażnik jest o dobre 60 l mniejszy niż ten w Skodzie.
Na słowa pochwały zasługuje natomiast funkcjonalność kabiny Renault. Oparcia tylnych siedzeń składają się łatwiej i tworzą bardziej płaską powierzchnię. Składane oparcie fotela pasażera to świetne rozwiązanie, stanowiące duże ułatwienie w transporcie. Długie przedmioty uda się bez trudu zapakować.
Skoda punktuje dużymi siedzeniami. Są one odpowiednio twarde i stabilne. Fabia zdobywa również kolejne punkty, bo z jej wnętrza o wiele lepiej widać to, co dzieje się poza pojazdem. Wąskie i bardzo wysoko poprowadzone tylne szyby w Renault Clio Grandtourze zasługują na wyróżnienie za oryginalny design, ale raczej nie ułatwiają kierowcy rozeznania w sytuacji na drodze wokół samochodu.
Piękny salon: elegancki lakier fortepianowy, ozdobne lśniące ramki i detale przystrajają kokpit Clio. Całość w rzeczywistości wygląda efektowniej niż na zdjęciach. Uwagę zwraca duży ekran dotykowy. To, czego nie można przemilczeć, to kiepska widoczność do tyłu
Pora teraz zająć się tym, co oba auta mają pod maską. Wyposażone w silnik dCi Renault powinno według producenta zadowalać się 3,6 l ON na 100 km. W praktyce zużycie paliwa sięga 4,9 l/100 km, ale z takim spalaniem da się żyć. Fabia potrzebuje o 0,1 l paliwa więcej, ale i jej pragnienie jest na przyzwoitym, akceptowalnym dla właściciela poziomie. Trzeba tu dodać, że w Skodzie nie ma komputera oceniającego styl jazdy kierowcy ani „inteligentnego” alternatora. Do oszczędnego operowania pedałem gazu musi tu wystarczyć kierowcy wskaźnik sugerujący moment zmiany biegów. Jest jeszcze coś, co powoduje, że Skoda potrzebuje nieco więcej oleju napędowego. Fabia ma wyższą masę od rywala, jednak okazuje się zrywniejsza i lepiej ciągnie na najwyższym przełożeniu. Jej TDI przyjemnie równomiernie rozwija moc i już od 1500 obrotów dostarcza wystarczająco dużego momentu obrotowego.
akie zalety mają jednak swoją cenę – pracowita czterocylindrowa jednostka rodem z koncernu VW turkocze, a pod obciążeniem jest wyraźnie głośniejsza od turbodoładowanego diesla Clio. Jedyną wadą francuskiego silnika jest to, że później zaczyna ciągnąć. Poniżej 2000 obrotów wału korbowego niewiele się dzieje, no i w ogóle trudno nazwać ten motor pełnym temperamentu. Chociaż nie – jeżeli będziemy utrzymywać francuskiego diesla cały czas na wysokich obrotach, to z pewnością nie zostaniemy z tyłu po starcie spod świateł.
Ale wyróżnikiem silnika wysokoprężnego powinna być elastyczność – dlatego to, że maksymalny „ciąg” Skody pojawia się o 500 obrotów na minutę wcześniej, ma znaczenie.
Zawieszenia Fabii i Clio sprawują się bardzo podobnie. Na tle poprzednika nowe Clio zaskakująco dojrzale wybiera nierówności asfaltu – w tej dziedzinie dokonano postępu. Oba auta trudno natomiast nazwać miękko zawieszonymi. Fabia jako pierwsza minęła linię mety naszego testu. Czy to niespodzianka? Nie. Skoda bowiem od momentu włączenia w skład koncernu Volkswagena konsekwentnie stawia na walory praktyczne, a to trudno przecenić.