Ruf, Pagani, Lamborghini i Ferrari: moc jest z nami!

RUF CTR 3 Clubsport to... zmutowane Porsche, które dzięki zastosowaniu włókna węglowego oraz wyczynowej techniki jest najszybszym niemieckim autem dopuszczonym do ruchu. Wygląda jak bolid z Le Mans, a na ulicy można go spotkać rzadziej niż Julię Roberts topless na plaży.

Modeńczycy, choć przyzwyczajeni do widoku superaut, najwięcej uwagi poświęcają F12 Berlinetcie. Wymierzonymi w nią obiektywami komórkowych aparatów chcą chyba oddać hołd, jako że jest najszybszym seryjnym Ferrari. F12 jako jedyne w teście ma silnik umieszczony z przodu i dzięki temu najbardziej eleganckie proporcje. Na torze jednak wyjściowy garnitur może trochę uwierać. Inaczej niż dwusprzęgłowa skrzynia – ta nie pozwala silnikowi nawet przez chwilę ochłonąć. Pierwszy zakręt, późne dohamowanie – klocki „wgryzają się” w ceramiczne tarcze, a gałki oczne chcą wypaść.

Wszystko jest jak należy, oprócz... układu kierowniczego. To właśnie w zbyt dużej sile wspomagania da się wyczuć, że coraz więcej klientów to wygodniccy Amerykanie i Chińczycy. Ferrari wydaje się przez to oswojone, ale w żadnym wypadku nie wykastrowane. Początkowa podsterowność szybko ustępuje miłej nadsterowności. Komputer czuwa nad tym, aby nie okazała się ona dla kierowcy wyrokiem śmierci.

W F12 nie trzeba być mistrzem kierownicy, by jeździć efektownymi poślizgami. Przesiadamy się do Aventadora – słabszego, ale szybszego i jakże innego. Tu fantazja poniosła stylistów bardzo daleko. Karoseria wygląda tak, jakby zdjęto ją z myśliwca i nawet w środku odnajdujemy lotnicze akcenty. Przycisk startera umieszczono pod zaślepką. Już samo jego wciśnięcie wprowadza kierowcę na inną orbitę. Tuż za jego plecami grzmi silnik – 6,5 l, bez turbowspomagaczy. Skrzynia to też swoisty oldskul – Lamborghini upiera się przy przekładni sekwencyjnej, twierdząc, że dwa sprzęgła stanowią niepotrzebny balast. Większa masa rzeczywiście byłaby w Aventadorze niepożądana, tym bardziej że i tak jest to już najcięższy zawodnik w porównaniu.

Tradycyjna skrzynia zbyt wolno zmienia biegi, za to na zakrętach Lambo nie ma sobie równych. Kierowcy wydaje się, że może wykonać skręt pod kątem prostym i to przy każdej prędkości. Nadchodzi jednak taki moment, kiedy byk pokazuje rogi, a konkretnie – wypuszcza tył przodem. Jeśli elektronika jest aktywna, kierowcy grozi tyle samo co w Ferrari, czyli... nic.

Podczas gdy w boksach chłodzi się 12-cylindrowe serce Lambo, wymieniamy je na zabawkę jeszcze większego kalibru. Huayra to niezwykły samochód. Podobny zupełnie do niczego, najbardziej być może do snów swojego twórcy o tym samym nazwisku. Każdy element wnętrza to dzieło sztuki, żaden kształt nie jest przypadkowy. Lewarek z odkrytym mechanizmem pełni funkcję batuty dla 12-cylindrowej orkiestry. Gazem sterujemy swoimi szansami pokonania każdego zakrętu. Podobnie jak w innych autach z centralnie umieszczonym silnikiem, łatwo można przesadzić.

Mimo to jazda Huayrą to przyjemność w najczystszej postaci i można by tu zaryzykować wiele odważnych porównań. Huayra jest mniej syntetyczna, mniej elektroniczna i bliższa RUF-owi. To auto, w którym naprawdę łatwo załatwić sobie spotkanie ze św. Piotrem. Nie ma wprawdzie tej finezji, co konkurenci, jest brutalne i właśnie dlatego wolimy mu nie odmawiać. A jednak za jego kierownicą spędzamy najwięcej czasu – granice możliwości należy badać ostrożnie i z aptekarską precyzją. Na pewno lepiej robić to na torze. Słońce zachodzi, a to oznacza, że sen na jawie zbliża się ku końcowi.Termin oddania aut – dopiero za 12 godzin. To będzie krótka noc...