W tym segmencie rynku motoryzacyjnego oferta nowości jest bardzo bogata. Weźmy choćby nowe Renault Clio lub debiutującą właśnie poliftingową Fiestę. Auto z dumnym rombem na masce sportowo skrojonej karoserii prezentuje się bardzo świeżo i dynamicznie. Na pierwszy rzut oka „francuz” wygląda nawet jak małe coupé bez tylnych drzwi. Jednak to tylko złudzenie. O ile Corsa, Fiesta i Polo są oferowane także z tylko jedną parą drzwi, o tyle Clio jest dostępne wyłącznie w wersji pięciodrzwiowej. Prawie niewidoczne czarne klamki drzwi tylnych znajdują się przy ostatnim słupku dachowym – to wielokrotnie powtarzany trik, zastosowany między innymi w produkowanej od 1997 roku Alfie Romeo 156.
Opel Corsa wygląda bardziej tradycyjnie. Jest obecny na rynku już od 2006 roku i jako jedyny w teście ma silnik wolnossący. Jego konkurenci osiągnęli przewagę już na starcie, ponieważ ich małe benzynowe motory są wyposażone w obecnie powszechnie stosowane w małych samochodach turbodoładowanie. Czy jednak turbina pozwoli zrekompensować mniejszą pojemność skokową rywali 1,4-litrowego Opla?
Tylko Opel nie ma turbiny
Pionierem w dziedzinie nowoczesnych turbodoładowanych silników benzynowych o małej pojemności i z bezpośrednim wtryskiem paliwa był Volkswagen. Od roku 2006 jego 140-konny silnik 1.4 TSI siedem razy z rzędu został najwyżej oceniony i zdobył tytuł „Engine of the Year”. Ten napęd można mieć także w Polo. Jednak w naszym teście bierze udział auto z 1,2-litrowym silnikiem z dwoma, a nie czterema zaworami na cylinder i mocą 105 KM.
To czyni zestawienie ciekawszym, ponieważ nowy, trzycylindrowy agregat Fiesty zdobył tytuł „Engine of the Year” w zeszłym roku. Nasze porównanie ma więc dać odpowiedź nie tylko na pytanie, które spośród małych aut jest najlepsze, ale także który silnik (z iloma cylindrami i z jaką techniką) sprawdza się w nich najlepiej.
Jaki w takim razie silnik jest lepszy: z turbodoładowaniem czy bez? To chyba tylko kwestia czasu, kiedy wolnossące silniki benzynowe całkiem znikną z małych samochodów. Ten test po raz kolejny pokazał, że nie mają one szans w starciu z turbodoładowanymi jednostkami napędowymi. Trzycylindrowy napęd Forda zapewnia nie tylko dobre osiągi, lecz także niskie zużycie paliwa (5,7 l/100 km). Podobnie zbudowany jest silnik Renault, choć nie zastosowano w nim aż tak nowatorskich rozwiązań, jak w Fordzie. Także w Clio turbina napędzana spalinami wpłynęła na obniżenie zużycia paliwa (5,8 l/100 km).
Polo wyprzedza rywali
Polo (105 KM) ma większą moc od Clio. W dodatku jest ona generowana przez turbodoładowany, czterocylindrowy agregat, który do osiągnięcia mocy maksymalnej oraz maksymalnego momentu obrotowego potrzebuje niższych prędkości obrotowych – zużywa przy tym jednak nieco więcej benzyny (6,2 l/100 km). Ale przecież w odróżnieniu od rywali napęd Volkswagena ma tylko po dwa zawory na cylinder! Mimo to dał jednak radę.
Całkowitą porażkę poniósł wolnossący silnik Opla. Corsa potrzebowała do przejechania 100 km średnio aż 7,2 litra paliwa. Maksymalny moment obrotowy osiągała dopiero przy 4000 obr./min, co przy dynamicznym stylu jazdy wymagało utrzymywania wysokiej prędkości obrotowej. Miało to wpływ na duże zapotrzebowanie na benzynę. To pokazuje, jak znaczny postęp techniczny dokonał się od chwili debiutu Corsy: niegdyś nowoczesny czterocylindrowiec z wtryskiem TwinPort nie sprawdza się już w czasach, kiedy spalanie stanowi jeden z najważniejszych czynników przy wyborze samochodu. Motor Opla ma jednak pewną zaletę: to w miarę prosta konstrukcja, co dla niektórych nabywców ma niebagatelne znaczenie.
Volkswagen Polo 1.2 TSI
Duża przestrzeń w kabinie, wysoki komfort i solidny napęd – ta kombinacja dała Polo zwycięstwo, choć auto na pewno nie jest porywające, jeżeli weźmiemy pod uwagę emocje. Volkswagen konsekwentnie gromadził punkty w wielu kategoriach. Ma najprzestronniejsze miejsce kierowcy, bezdyskusyjnie najlepszą ergonomię kokpitu, a także najlepiej wyprofilowane przednie fotele. Do tego dochodzi najlepsza widoczność z kabiny – tradycyjnie wystylizowane nadwozie ma wiele zalet.
Jednak tym, co najbardziej przyciągnęło nas do Polo, był komfort jazdy. I nie chodzi tu bynajmniej o resorowanie, które jest dość sprężyste, ale przede wszystkim o wyciszenie. Przejeżdżaniu przez nierówności nie towarzyszą żadne stuki ani hałasy, które słychać u rywali. Wszelkie elementy pracujące razem z pokonującymi dziury w jezdni kołami zostały wzorowo odizolowane od kabiny. Jednak to nie wszystko.
Również poziom hałasu związany z pracą silnika, toczeniem opon po jezdni oraz szumem wiatru opływającego nadwozie został obniżony tak dobrze, że Polo mogłoby bez kompleksów rywalizować pod tym względem w klasie kompaktowej. Także hamulce okazały się najskuteczniejsze w porównaniu, a silnik przewyższył rywali dynamiką w całym zakresie obrotów.
Renault Clio 0.9 TCe
Z długością o kilka milimetrów przekraczającą 4 metry Renault jest najdłuższym samochodem w tym teście. Niestety, niewiele z tego wynika. Ma wprawdzie trochę większy od rywali bagażnik, ale za to zarówno na miejscach przednich, jak i tylnych jest relatywnie ciasno.
Typowo „francuskie” odczucia z prowadzenia auta może zapewnić tylko lekko pracujący układ kierowniczy Clio. Za to zawieszenie jest raczej twarde, co może być nie lada zaskoczeniem dla tych, którzy lubią francuski komfort resorowania. Nierówności jezdni łatwo przenikają do kabiny. Renault nie powinno aż tak wzbraniać się przed pochłanianiem niedoskonałości drogi.
W części testu poświęconej komfortowi jazdy mały „francuz” podzielił pozycję z Fiestą, ale Forda na tle Renault prowadzi się precyzyjnie niczym sportowe auto, łatwiej więc wybaczyć dość sztywne zawieszenie. Clio, podobnie jak Fiesta, jest napędzane małym, trzycylindrowym silnikiem benzynowym. Ma on nieco mniejszą pojemność i niższy moment obrotowy niż motor Forda. Wrażenie jego ociężałości potwierdzają instrumenty pomiarowe. W tym teście Renault osiągało najgorsze rezultaty w próbach przyspieszania. Za to silnik oszczędnie obchodzi się z paliwem: potrzebuje średio 5,8 litra na 100 kilometrów.
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost
Można się spierać w kwestii urody przodu Forda, ale na pewno nie o trzycylindrowy silnik i układ kierowniczy, gdyż wyznaczają one standardy w klasie małych samochodów.
W zakresie dynamiki prowadzenia i bardzo komunikatywnego układu kierowniczego Fiesta już osiągnęła poziom Polo, a teraz nawet je przewyższyła. 100-konny silnik zapewnia małemu Fordowi dobre osiągi. Nie jest co prawda aż tak żwawy, jak czterocylindrowiec Polo, ale za to zużywa mniej paliwa. Ford może być alternatywą dla Volkswagena, ale jedynie w oczach tych, którzy zwykle podróżują solo lub w duecie, bo ilość miejsca na tylnej kanapie jest przeciętna, a głowy pasażerów dodatkowo pogorszą i tak kiepską widoczność.
Ford przedłożył formę nad funkcjonalność. Mimo identycznej długości zewnętrznej auto oferuje nieco mniej przestrzeni i gorszą widoczność niż najlepsi pod tymi względami rywale. Do tego dochodzi dyskusyjna ergonomia kokpitu. Przyciski w konsoli środkowej mogłyby być bardziej uporządkowane. Także pod względem jakości nowicjusz nie dorównuje Volkswagenowi. Co innego, jeśli chodzi o przyjemność z prowadzenia. Trzycylindrowy silnik energicznie reaguje na dodawanie gazu, Fiesta zręcznie przemyka przez miasto i doskonale sprawdza się poza nim.
Opel Corsa 1.4 TwinPort
Corsa D jest obecna na rynku od sześciu lat. Po takim czasie auta są wypróbowane i niezawodne albo stają się przestarzałe. Niestety, Opel należy do tej ostatniej grupy.
Zwłaszcza 100-konny, wolnossący silnik nie jest w stanie nawiązać walki z konkurencyjnymi napędami. Auto słabiej przyspiesza od Polo, sprawia wrażenie, że jest wysilone, i ma większy apetyt na paliwo, np. zużywa o 1,5 litra więcej benzyny niż Ford na każdych przejechanych 100 km. Co to oznacza w praktyce? Załóżmy, że pokonujemy trasę, na którą pozwala maksymalny zasięg Corsy przy zanotowanym w teście średnim zużyciu paliwa, wynoszącym 7,2 l/100 km. Z rachunku wynika, że przy takim spalaniu Opel zużyje całe paliwo z 45-litrowego baku po około 620 km.
Gdyby Corsa paliła tyle, co Fiesta, to po takim dystansie w kieszeni właściciela zostałoby jeszcze około 50 złotych! Opel nie dorównuje rywalom także jakością. Połyskujący twardy plastik wygląda tandetnie. Podwozie również wymaga dopracowania: sprężyny współpracują z amortyzatorami zbyt nieharmonijnie. A szkoda, bo pod względem przestronności kabiny, praktyczności i ładowności (ponad pół tony) Opel nie ustępuje nowszym konkurentom. Szczególnie z tyłu ilość miejsca jest imponująca jak na czterometrowe auto.
Podsumowanie
I znowu wygrał Volkswagen? Chociaż rywale bardzo się starali, to i tak dopracowana konstrukcja Polo okazała się lepszą receptą na sukces niż krzykliwy styl oraz tak ostatnio modny dynamiczny wizerunek konkurentów. Volkswagen wygrywa z bardzo dużym zapasem punktów i pod względem mierzalnych parametrów pozostaje poza zasięgiem rywali. Jeżeli natomiast chodzi o emocje, to jest dokładnie odwrotnie: tutaj prym wiodą Ford i Renault. Odważny design zwykle oznacza gorsze walory praktyczne i ta reguła się potwierdziła.
Z długością o kilka milimetrów przekraczającą 4 metry Renault jest najdłuższym samochodem w tym teście. Niestety, niewiele z tego wynika. Ma wprawdzie trochę większy od rywali bagażnik, ale za to zarówno na miejscach przednich, jak i tylnych jest relatywnie ciasno.
Typowo „francuskie” odczucia z prowadzenia auta może zapewnić tylko lekko pracujący układ kierowniczy Clio.
Duży monitor i nowoczesne (ale nie dla każdego łatwe do odczytania) wskaźniki tworzą przyjemną atmosferę. Długi i szeroki słupek przedni ogranicza widoczność do przodu
Typowo „francuskie” odczucia z prowadzenia auta może zapewnić tylko lekko pracujący układ kierowniczy Clio. Za to zawieszenie jest raczej twarde, co może być nie lada zaskoczeniem dla tych, którzy lubią francuski komfort resorowania.
Nierówności jezdni łatwo przenikają do kabiny. Renault nie powinno aż tak wzbraniać się przed pochłanianiem niedoskonałości drogi. W części testu poświęconej komfortowi jazdy mały „francuz” podzielił pozycję z Fiestą, ale Forda na tle Renault prowadzi się precyzyjnie niczym sportowe auto, łatwiej więc wybaczyć dość sztywne zawieszenie.
Clio, podobnie jak Fiesta, jest napędzane małym, trzycylindrowym silnikiem benzynowym. Ma on nieco mniejszą pojemność i niższy moment obrotowy niż motor Forda.
Wrażenie jego ociężałości potwierdzają instrumenty pomiarowe. W tym teście Renault osiągało najgorsze rezultaty w próbach przyspieszania. Za to silnik oszczędnie obchodzi się z paliwem: potrzebuje średnio 5,8 litra na 100 kilometrów.
Duża przestrzeń w kabinie, wysoki komfort i solidny napęd – ta kombinacja dała Polo zwycięstwo, choć auto na pewno nie jest porywające, jeżeli weźmiemy pod uwagę emocje.
Volkswagen konsekwentnie gromadził punkty w wielu kategoriach. Ma najprzestronniejsze miejsce kierowcy, bezdyskusyjnie najlepszą ergonomię kokpitu, a także najlepiej wyprofilowane przednie fotele.
Do tego dochodzi najlepsza widoczność z kabiny – tradycyjnie wystylizowane nadwozie ma wiele zalet.
Jednak tym, co najbardziej przyciągnęło nas do Polo, był komfort jazdy. I nie chodzi tu bynajmniej o resorowanie, które jest dość sprężyste, ale przede wszystkim o wyciszenie. Przejeżdżaniu przez nierówności nie towarzyszą żadne stuki ani hałasy, które słychać u rywali.
Przejrzysty, konkretny, logiczny i dzięki temu łatwy w obsłudze – pod względem ergonomii kokpit Polo jest wzorowy. Co innego, jeśli chodzi o emocje...
Wszelkie elementy pracujące razem z pokonującymi dziury w jezdni kołami zostały wzorowo odizolowane od kabiny. Jednak to nie wszystko. Również poziom hałasu związany z pracą silnika, toczeniem opon po jezdni oraz szumem wiatru opływającego nadwozie został obniżony tak dobrze, że Polo mogłoby bez kompleksów rywalizować pod tym względem w klasie kompaktowej. Także hamulce okazały się najskuteczniejsze w porównaniu, a silnik przewyższył rywali dynamiką w całym zakresie obrotów.
orsa D jest obecna na rynku od sześciu lat. Po takim czasie auta są wypróbowane i niezawodne albo stają się przestarzałe. Niestety, Opel należy do tej ostatniej grupy.
Zwłaszcza 100-konny, wolnossący silnik nie jest w stanie nawiązać walki z konkurencyjnymi napędami. Auto słabiej przyspiesza od Polo, sprawia wrażenie, że jest wysilone, i ma większy apetyt na paliwo, np. zużywa o 1,5 litra więcej benzyny niż Ford na każdych przejechanych 100 km.
ŻÓŁTAWE PODŚWIETLENIE przyrządów i nisko zainstalowany monitor pokazują, że Corsa się zestarzała. Jednak miejsca w kabinie jest pod dostatkiem
Załóżmy, że pokonujemy trasę, na którą pozwala maksymalny zasięg Corsy przy zanotowanym w teście średnim zużyciu paliwa, wynoszącym 7,2 l/100 km. Z rachunku wynika, że przy takim spalaniu Opel zużyje całe paliwo z 45-litrowego baku po około 620 km. Gdyby Corsa paliła tyle, co Fiesta, to po takim dystansie w kieszeni właściciela zostałoby jeszcze około 50 złotych!
Opel nie dorównuje rywalom także jakością. Połyskujący twardy plastik wygląda tandetnie. Podwozie również wymaga dopracowania: sprężyny współpracują z amortyzatorami zbyt nieharmonijnie.
A szkoda, bo pod względem przestronności kabiny, praktyczności i ładowności (ponad pół tony) Opel nie ustępuje nowszym konkurentom. Szczególnie z tyłu ilość miejsca jest imponująca jak na czterometrowe auto.
Można się spierać w kwestii urody przodu Forda, ale na pewno nie o trzycylindrowy silnik i układ kierowniczy, gdyż wyznaczają one standardy w klasie małych samochodów.
W zakresie dynamiki prowadzenia i bardzo komunikatywnego układu kierowniczego Fiesta już osiągnęła poziom Polo, a teraz nawet je przewyższyła. 100-konny silnik zapewnia małemu Fordowi dobre osiągi.
KOKPIT Fiesty ma sportowy styl, a podkreśla to dynamicznie wygięta konsola środkowa. Małe przyciski utrudniają obsługę, panel klimatyzacji znajduje się zbyt nisko
Nie jest co prawda aż tak żwawy, jak czterocylindrowiec Polo, ale za to zużywa mniej paliwa. Ford może być alternatywą dla Volkswagena, ale jedynie w oczach tych, którzy zwykle podróżują solo lub w duecie, bo ilość miejsca na tylnej kanapie jest przeciętna, a głowy pasażerów dodatkowo pogorszą i tak kiepską widoczność.
Ford przedłożył formę nad funkcjonalność. Mimo identycznej długości zewnętrznej auto oferuje nieco mniej przestrzeni i gorszą widoczność niż najlepsi pod tymi względami rywale. Do tego dochodzi dyskusyjna ergonomia kokpitu.
Przyciski w konsoli środkowej mogłyby być bardziej uporządkowane. Także pod względem jakości nowicjusz nie dorównuje Volkswagenowi.
Co innego, jeśli chodzi o przyjemność z prowadzenia. Trzycylindrowy silnik energicznie reaguje na dodawanie gazu, Fiesta zręcznie przemyka przez miasto i doskonale sprawdza się poza nim.