Z głębokim metalicznym dudnieniem szare BMW M4 przecina linię startu. Tuż za nim podąża ognistoczerwone Audi RS 5, spod którego maski wydobywa się przyjemnie gulgoczący grzmot. Te dźwięki, które zazwyczaj towarzyszą wyścigom samochodów turystycznych w Niemczech (DTM), nie są niczym niezwykłym również podczas redakcyjnych testów zorganizowanych na torze Contidrom w Dolnej Saksonii.

Pojedynek gigantów

Prestiżowa rywalizacja BMW i Audi nabrała nowego wymiaru. Chodzi w niej – ni mniej, ni więcej – o odpowiedź na pytanie: kto buduje najbardziej usportowione coupé klasy średniej w Niemczech? To sprawa honoru i dumy, dlatego każde starcie na torze jest poprzedzone burzami mózgów, a efekty tych przemyśleń pojawiają się na kreślarskim papierze, żeby na koniec przemienić się w symbole mocy zaklęte w metalowej konstrukcji na czterech kołach.

Pierwsze BMW M3, gdy zadebiutowało w 1986 roku, było rękawicą rzuconą Audi pod nogi. Firma z Ingolstadt podjęła to wyzwanie i w odpowiedzi wypuściła niebawem na rynek Audi S2 oraz ekstremalne RS 2 – obie strony, niczym bokserzy na ringu, starały się zadać sobie jak najwięcej ciosów. Obecnie Audi wystawia model RS 5. Ponieważ każda akcja rodzi reakcję, BMW musiało zdobyć się na godną odpowiedź.

Światło dzienne ujrzał więc model M4. Ten samochód z zewnątrz niewiele się różni od swego „cywilnego” brata. Powiększone wloty powietrza, większe koła i cztery potężne rury wydechowe to szczegóły najbardziej rzucające się w oczy. Za to pod maską monachijczycy nie zostawili już najmniejszej śrubki na swoim miejscu. Zawieszenie, hamulce i silnik to całkowicie nowe konstrukcje. Skutki tych poczynań są najbardziej widoczne podczas przyspieszania.

BMW stawia na turbo

W przypadku swego klasyka BMW po raz pierwszy zdecydowało się na doładowany silnik. Dla fanów marki to zwykłe przestępstwo, postaramy się jednak ich uspokoić. Rzędowa „szóstka” generująca 431 KM nie tylko z ogromną kulturą pracuje, lecz także emituje fantastyczny chropowaty dźwięk, no i aż dyszy od rozpierającej ją mocy. Przy zaledwie 1850 obrotach produkuje aż 550 Nm momentu obrotowego.

Wyobraźcie sobie ciąg startującego odrzutowca, towarzyszące mu mrowienie w brzuchu i jeżące się na rękach włosy. Mniej więcej tak czuje się kierowca M4 jadący pełnym gazem. Ale BMW potrafi nie tylko ostro przyspieszać. Swe zalety pokazuje na wirażach, na których zachowuje się cudownie neutralnie i bez większych objawów nad- czy podsterowności pewnie trzyma się nawierzchni.

W BMW M4 pod maską znajdziemy sześciocylindrowy silnik rzędowy, za którego potężną moc odpowiada turbodoładowanie

BMW jeździ niesamowicie szybko, co pokazuje czas jednej rundy na Contidromie – 1:34,41. Dla porównania rasowy sportowiec, jakim jest Porsche 911, pokonał okrążenie o kilka dziesiątych sekundy lepiej. To dla BMW ogromna nobilitacja. M4 staje się prawdziwą torpedą na kołach po wyłączeniu ESP. Wtedy wystarczy delikatna zmiana nacisku na pedał gazu i tył auta staje się lekki jak piórko.

BMW wpada w drift i bezlitośnie pali gumy. Puszczanie opon z dymem przychodzi M4 łatwo i nie bez przyjemności. Czy to nie wspaniałe, że producent, który zaangażował się ostatnio w ekologiczne przedsięwzięcia, wyprodukował tak bardzo niepoprawne politycznie auto? Ale uwaga! Z paleniem gumy nie należy przesadzać, bo po kilku zakrętach może się okazać, że starte do granic możliwości tylne opony będą zachowywać się jak na lodzie. Cena sportowego ogumienia też do szaleństw nie zachęca...

Dwa oblicza mocy

Mimo podobnego potencjału mocy 450-konne Audi dostarcza całkiem innych przyjemności. Już lekko działający układ kierowniczy wskazuje na to, że konstruktorzy nie do końca skupili się na sportowej stronie samochodu. Wprawdzie sprint do „setki” dzięki napędowi 4x4 zajmuje RS 5 tylko 4,2 s (BMW: 4,5 s), jednak tor wyścigowy nie do końca mu pasuje.

Ciężki silnik sprawia, że niemal 60 proc. masy pojazdu obciąża przednią oś. Efektem tego jest gwałtowna podsterowność, gdy tylko odrobinę za szybko wejdzie się w zakręt. W kontrolowaną nadsterowność, czyli drift, RS 5 trudno jest wprowadzić, nawet po wyłączeniu ESP. Bądź co bądź sportowy dyferencjał na tylnej osi po mistrzowsku wyprowadza Audi z zakrętów.

Silnik Audi RS 5 to rasowy, klasyczny, wolnossący, widlasty ośmiocylindrowiec

Na mecie mierzącego 3800 m odcinka testowego stoper pokazał czas 1:36,53, czyli o dobre dwie sekundy gorszy od uzyskanego przez BMW. Bądźmy jednak szczerzy: o ile wyczyny na torze wyścigowym i śrubowanie czasu mogą być istotne dla ego kierowcy, o tyle w codziennej eksploatacji największą rolę odgrywają zupełnie inne kryteria.

BMW zaskakuje wszechstronnością

Jednak i tu solidnie punktuje BMW. Po włączeniu normalnego trybu jazdy silnik dyskretnie pracuje, zawieszenie filtruje nierówności, a precyzyjny układ kierowniczy, żeby mógł sprawnie funkcjonować, wymaga od kierowcy zaskakująco niewielkiego nakładu sił. Dotychczas nie było tak komfortowego i dopracowanego modelu z oznaczeniem M.

Do tego dochodzi wyraźnie większa przestronność. Nasza rada – warto skusić się na M4 z opcjonalną dwusprzęgłową przekładnią. Zwykła skrzynia pracuje bardzo lekko (zresztą jak dotychczas), jednak jędrne sprzęgło i mający tendencję do szarpania na niskich obrotach silnik ujemnie wpływają na komfort jazdy.

Audi jest seryjnie wyposażane w siedmiostopniową skrzynię dwusprzęgłową. To dobry pomysł, bo przekładnia we właściwym czasie wybiera odpowiednie biegi, zmienia je niemal bez szarpnięć i potrafi błyskawicznie zareagować na np. gwałtowne dodanie gazu.

To nie pasuje do nieharmonijnie zestrojonego zawieszenia. Audi RS 5 osadzono na bardzo twardym podwoziu. Podczas codziennej eksploatacji tryb komfortowy jest przez pasażerów odczuwalny, jednak w trybie dynamicznym Audi z wielkim łoskotem podskakuje nawet na niewielkich bruzdach asfaltu.

Dane fabryczne samochodów

dane producenta audi bmw
Sil­nik spalinowy – typ/cy­lin­dry/zawory benz./V8/32 t.benz./R6/24
Ustawienie silnika wzdłużnie wzdłużnie
Zasilanie wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni
Po­jem­ność sko­ko­wa (cm3) 4163 2979
Moc mak­symalna (KM/obr./min) 450/8250 431/5500
Mak­s. mo­ment ob­rotowy (Nm/obr./min) 430/4000 550/1850
Pręd­kość mak­sy­mal­na (km/h) 280 280
Skrzy­nia bie­gów/napęd aut. 7/4x4 man. 6/tylny
Hamulce (przód/tył) tw/tw tw/tw
Dł./szer./wys. (mm) 4649/1860/1366 4671/1870/1383
Rozstaw osi (mm) 2751 2812
Masa własna/ładowność (kg) 1790/425 1497/543
Pojemność bagażnika (l) 455 445
Opony testowanego auta (p; t) 275/30 ZR 20 255/35 ZR 19; 275/35 ZR 19
Średnica zawracania (m) 11,4 11,3
Po­j. zb. pa­li­wa (l)/emisja CO2 (g/km) 61/246 60/204
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 4,5 4,3
Spal. miasto/poza miastem/śr. (l/100 km) 14,4/8,3/10,5 12,0/6,9/8,8
Zasięg przy śr. spalaniu fabrycznym (km) 580 680

Wyniki pomiarów testowych

Wyniki testu RS 5 M4
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,5 s 2,0 s
      0-100 km/h 4,2 s 4,5 s
Elastyczność     60-100 km/h 2,2 s 2,1 s
      80-120 km/h 2,6 s 2,4 s
Hamowanie ze 100-0 km/h (zimne) 35,1 m 35,2 m
     ze 100-0 km/h (gorące) 33,9 m 33,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 59 dB 62 dB
         przy 100 km/h 65 dB 69 dB
         przy 130 km/h 72 dB 73 dB
Śr. spalanie (l/100 km)/zasięg 11,7/520 km 11,9/500 km
Masa rzeczywista/ładowność (kg) 1803/412 1585/455
Rozdział masy (przód/tył) 58/42 proc. 52/48 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 11,8/11,9 m 12,0/12,1 m

Klasyfikacja

1. BMW M4 - 420 pkt.: BMW jest szybkie, komfortowe i cudownie fascynujące.

2. AUDI RS 5 - 413 pkt.: RS 5 ma łączyć wyczyn z codzienną eksploatacją. Ten zabieg nie do końca się udał.

Podsumowanie

Nowy model M4 jest dla BMW symbolem wielkiego postępu. Na torze auto spisuje się perfekcyjnie, jest doskonale dopracowane. Przy całej swej doskonałości nie jest nudne. Audi nie daje mu rady, bo ma już swoje lata. Na torze jest za wolne, a na co dzień – za twarde. Jednak ten potężny samochód wciąż potrafi sprawić wielką frajdę.

BMW M4 niemal w każdym elemencie konfrontacji z Audi RS 5 urywało rywalowi punkty i w ostatecznym rozrachunku odniosło wyraźne zwycięstwo. Teraz monachijczycy powinni zrobić wszystko, żeby również w sportowej rywalizacji w DTM kontynuować tę zwycięską passę.