Dopiero co Skoda Octavia Combi i VW Golf Variant pokojowo podzieliły między siebie klientelę segmentu kompaktowych kombi. Czeska siostra wzięła na siebie klientów ceniących praktyczność i zorientowanych na funkcjonalność, a brat z Wolfsburga wabi odważnych sybarytów. Niczym niezmącona idylla została jednak zakłócona pojawieniem się trzeciego krewnego, czyli Seata Leona ST.
Spokój o klientów pękł jak bańka mydlana, bo na rynek wprowadzono auto z tak samo dobrymi genami, ale wyglądające o wiele bardziej uwodzicielsko. Ba! Po prostu jest sexy! Ten pojazd postawił swoich pobratymców w kłopotliwym położeniu. W wielkiej rodzinnej firmie sytuacja stała się niezręczna. Czy rzeczywiście pozostali członkowie familii powinni czuć się zagrożeni? Wyjaśni to nasz test, a klasyfikacja końcowa da odpowiedź na zadane pytanie.
Leon jest nieco mniejszy w środku, ale za to ładniejszy
Leon ST wygląda naprawdę szykownie. Jednak jego zgrabna sylwetka ma również wady. Linia dachu sprawia, że pasażerowie podróżujący z tyłu mają mniej miejsca nad głowami niż w Golfie, a już na pewno nie tyle, co w Octavii. Siedzącym na kanapie dzieciom nie sprawi to zapewne różnicy, jednak wysocy dorośli mogą dotykać głowami sufitu. Przez urodę Seata cierpią również jego możliwości transportowe. Maksymalna pojemność bagażnika po złożeniu tylnej kanapy jest bowiem ograniczona do 1470 l.
Golf potrafi pochłonąć o 150 l towaru więcej, nie mówiąc już o przepastnej Skodzie, która może przyjąć na swój pokład jeszcze o 120 l więcej niż VW. Czeskie auto ma też o 5 cm większy rozstaw osi, dzięki czemu pasażerowie siedzący za kierowcą i jego sąsiadem raczej nie będą się opierali kolanami o fotele. Co ciekawe, Seat i VW mają niemal identyczne rozstawy osi, a mimo to w Golfie udało się wygospodarować o 1,5 cm więcej miejsca na nogi niż w Leonie. To jednak nie zmienia faktu, że żadnego z porównywanych aut nie można nazwać ciasnym. Szczególnie miejsca kierowcy i pasażera są tak przestronne, że mogłyby równie dobrze pasować do kombi o numer większych.
Seat Leon ST
Dwulitrowe TDI to idealne źródło napędu do kombi
Nie do końca. Pomysł polegający na zmianie poziomu podłogi w bagażniku z górnego na dolny przekonuje tylko w Seacie i Skodzie. W Octavii podłogę można bez kłopotu wyjmować i wkładać na nowe miejsce. W Leonie wystarczy lekkie pociągnięcie, by zmieniła ustawienie. W Golfie natomiast trzeba najpierw wymontować podstawę z plastiku, żeby możliwe było dokonywanie przeróbek w bagażniku.
Jak się okazało, testowane kombi pod względem funkcjonalności wcale nie są identyczne. Wspólna technika nie przesądziła o tym, że mamy do czynienia z bliźniakami. Jednak w kwestii napędu żadnych istotnych różnic nie udało się wyczarować: pod maską każdego z uczestników porównania pracuje taki sam motor. Czy to jednak źle? Na pewno nie.
Na temat 150-konnego dwulitrowego TDI nie trzeba się chyba nadmiernie rozwodzić – to naprawdę dynamiczny i oszczędny wysokoprężny silnik, który kompaktowe kombi potrafi rozpędzić znacznie powyżej 200 km/h, a przy okazji zużywa zaledwie odrobinę ponad 5 l ON/100 km. Nasze pomiary testowe pokazały, że przyspieszenia od 0 do 100 km/h różnią się bardzo nieznacznie. Również zestawienie elastyczności na 4. i 6. biegu okazało się wyrównane, jednak żeby uhonorować lekką przewagę Seata i choć trochę napiętnować ułamki sekundy, które Volkswagen traci do rywali, odjęliśmy jeden punkt Golfowi i tyle samo dodaliśmy Leonowi.
Większe różnice między testowanymi trojaczkami uwidoczniły się, gdy wzięliśmy pod lupę podwozia. Octavię osadzono na zawieszeniu pozbawionym regulacji i dość twardo zestrojonym. Z tego powodu auto trochę straciło swój rodzinny charakter i stało się nieco bezdusznym środkiem transportowym.
Regulowane zawieszenie Golfa daje przewagę w komforcie
Leon niestety wcale nie wypadł lepiej. Wersja FR ma zmienione nastawy zawieszenia, ukierunkowane zdecydowanie na kierowców ze sportowym zacięciem. Zapytacie zapewne, dlaczego nie ocenialiśmy Leona z aktywnym zawieszeniem. Odpowiadamy: chętnie byśmy to zrobili, jednak w Polsce nowe kombi Seata dostępne jest z regulowanymi amortyzatorami dopiero wtedy, kiedy kupujący zdecyduje się na mocniejszego, 184-konnego diesla. Posiadacze wersji 150-konnej muszą się zadowolić podwoziem bez regulacji siły tłumienia.
Na tle twardo resorujących rywali VW Golf, osadzony na regulowanym podwoziu DCC, rozpieszcza wachlarzem cech przydatnych w codziennym użytkowaniu, a w komfortowym trybie zawieszenia spisuje się wyjątkowo elastycznie. Zawieszenie adaptacyjne potrafi przeistoczyć Varianta w wielofunkcyjny pojazd: komfortowy dla rodziny, a przyjemny w prowadzeniu, kiedy kierowca wraca sam do domu krętą górską trasą. Regulowane amortyzatory mają jeszcze jedną ważną zaletę: włączenie trybu do dynamicznej jazdy ułatwia okiełznanie auta wtedy, kiedy na pokładzie wieziemy komplet pasażerów, a bagażnik został załadowany do granic możliwości.
Ciekawie wygląda zestawienie rezultatów testu hamowania. Niemal identyczne wyniki trójki rywali słusznie potwierdzają to, że te auta zbudowano z wykorzystaniem tych samych lub bardzo podobnych podzespołów. W wynikach testu hamowania można jednak zauważyć jeszcze jedną prawidłowość: wszystkie trzy auta wyraźnie lepiej hamują po rozgrzaniu hamulców. Zakładając, że na zimno hamulce są wystarczająco skuteczne, takie zachowanie układów hamulcowych jest bezpieczne i świadczy o odporności na obciążenie termiczne występujące w przypadku długotrwałego hamowania. Jeśli weźmie się pod uwagę to, że duże turbodiesle po zdjęciu nogi z pedału gazu same już hamują dość solidnie, to można powiedzieć, że mamy do czynienia z idealnymi pojazdami do jazdy po górach, które nie tylko bez wysiłku będą wspinać się na szczyty, lecz także skutecznie wytracać prędkość na zjazdach.
W ten sposób zbliżamy się do finału tego porównania. Towarzyszy nam wniosek, że mamy do czynienia z samochodami o niemal identycznym przyspieszeniu, ze sklonowanymi hamulcami i przyjaznymi kabinami. Większych różnic można się doszukać w bagażnikach, zawieszeniu i wyglądzie. Czy zatem wybór jest kwestią gustu? Czy bez obaw można wybrać Volkswagena w rdzennie niemieckiej, czeskiej lub hiszpańskiej „skórze”?
Rzeczywiście, w tym przypadku można powiedzieć, że to kwestia gustu i że każdy wybór będzie dobry, o ile auto spodoba się przyszłemu właścicielowi. Jednak bardzo chcemy dostarczyć dodatkowych „twardych” argumentów, które mogłyby przesądzić o zakupie konkretnego auta. Może jednak uda się je znaleźć?
Bagażniki nie tylko pojemne, lecz także funkcjonalne
Z tym zamysłem podeszliśmy z miarką do bagażników. Bo pojemność kufra to jedno, a to, czy uda się tam wstawić np. pudło ze świeżo zakupionym meblem, to drugie. I co się okazało? Szerokości bagażników są niemal identyczne. Natomiast maksymalne długości przestrzeni bagażowych już nie – Seata od Skody dzieli pod tym względem aż 19 cm!
Volkswagen Golf VII
Miejsce 1: VW Golf Variant - 481 pkt
Mocny silnik TDI i komfortowe resorowanie: Golf to niezwykle wyważone auto, niemal pozbawione wad.
Miejsce 2: Skoda Octavia Combi - 477 pkt
Czeski samochód oferuje ogromną ilość miejsca, ma równie mocny, co oszczędny silnik. Resorowanie – twarde.
Miejsce 3: Seat Leon ST - 473 pkt
Niestety, nie przyznawaliśmy punktów za design, przez co ucierpiał niezwykle udany pod tym względem Leon.
Podsumowanie
Jeden napęd, trzy nadwozia. Mimo identycznej pod względem technicznym bazy nasi rywale na szczęście różnią się od siebie szczegółami, które nadają im rozpoznawalny charakter. Seat to zwinny przystojniak, Skoda – praktyczny środek transportu, a VW jest wyważonym autem dla fanów stylu Golfa.
Każdy więc może wybrać interesujący go pojazd, i to bez względu na ostateczną kolejność w naszym teście porównawczym – różnice punktowe okazały się niewielkie. Tak naprawdę w tym gronie nie ma pokonanych. Można udać się do salonu i spokojnie kupić to auto, którego nadwozie bardziej nam się podoba. Nie trzeba też martwić się o atuty żadnego z porównywanych aut – tych z pewnością nie zabraknie!