W przypadku średniej wielkości SUV-ów segmentu premium z napędem na wszystkie koła silnik benzynowy coraz częściej jest brany pod uwagę jako alternatywa dla dominujących od wielu lat jednostek wysokoprężnych. Nowe, oszczędne silniki benzynowe z turbodoładowaniem coraz częściej zmuszają potencjalnych klientów do namysłu. Pozycja diesli, szczególnie w Polsce, jest ciągle bardzo mocna, dlatego sprzedaż aut z silnikami benzynowymi jest śladowa. Nieco inaczej wygląda sytuacja u naszych zachodnich sąsiadów. Niedawno w modelu BMW X3 udział silników benzynowych był niewielki, stanowił ok. 3 proc. całości sprzedaży. W kilku ostatnich miesiącach natomiast sprzedaż samochodów z napędem benzynowym sięgnęła już 10 proc., i ma tendencję wzrostową.
Silnik benzynowy pracuje jedwabiście
Większość kierowców jeżdżących samochodami z silnikami wysokoprężnymi przez lata przyzwyczaiła się do charakterystycznych wad tych silników. Mimo znacznego postępu silniki wysokoprężne ciągle nie osiągnęły kultury pracy motorów na benzynę. Diesle to również wyższe koszty przeglądów technicznych i większa podatność na awarie. Kierowcom aut wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym śnią się po nocach rachunki za wymianę kół dwumasowych oraz filtrów w układzie wydechowym.
Do tego dochodzą ewentualne problemy z parafiną wytrącającą się z oleju napędowego i podczas większych mrozów, zapychającą układy paliwowe. I jeszcze drobna, ale nieprzyjemna sprawa. Rękojeści pistoletów do nalewania paliwa są najczęściej tłuste od resztek oleju napędowego.
Oczywiście diesle mają zalety. Wprawdzie czasy, kiedy olej napędowy był znacznie tańszy od benzyny, już dawno minęły, ale diesle nadal mają niższe niż benzynowe średnie zużycie paliwa, a więc niższe koszty pokonania każdego kilometra. Dla kogoś, kto przejeżdża ich w roku więcej niż kilkadziesiąt tysięcy, rachunek za olej napędowy będzie na plusie, przy założeniu że silnik będzie przez długi czas pracował bez awarii.
Jeżeli z fotela auta z silnikiem Diesla przesiądziemy się do jednego z najnowszych samochodów z silnikiem benzynowym, wówczas już samo uruchomienie silnika będzie sporym zaskoczeniem. Zauważymy, jak subtelnie i kulturalnie wybudza się ze snu silnik benzynowy. Większość posiadaczy samochodów z silnikami Diesla już dawno o czymś takim zapomniała. W czasie jazdy podziw budzą natomiast delikatny dźwięk motoru, a także jego praktycznie bezwibracyjna praca. Słychać tylko delikatny szum opon i opływającego kabinę powietrza.
BMW jest konsekwentne
Całkiem młody jeszcze 4-cylindrowy motor benzynowy z turbodoładowaniem firmy BMW jest typowym przykładem nowej generacji silników. Zgodnie z obowiązującą obecnie tendencją pojemność została zmniejszona i wynosi tylko 2 l. Zamiast sześciu tylko cztery cylindry, a mimo to 245 koni mechanicznych mocy i imponujące 350 Nm momentu obrotowego, który jest dostępny już od 1250 obrotów na minutę. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku nowoczesnych silników Diesla, BMW osiąga to za sprawą zastosowania turbosprężarki i bezpośredniego wtrysku benzyny pod wysokim ciśnieniem. Dzięki temu dwulitrowy silnik benzynowy z oznaczeniem 28i działa jak dobrze zrobiony silnik Diesla.
Już po krótkiej turbodziurze przy ruszaniu płynnie i ze stanowczą mocą pokonuje wszelkie opory. Bez problemów przyspiesza przy małej liczbie obrotów silnika. To właśnie niska liczba obrotów ma być receptą na rozwiązanie wcześniejszych problemów z wysokim zużyciem paliwa przez silniki benzynowe. BMW jest konsekwentne w kwestii automatycznej skrzyni biegów z długim ósmym biegiem.
Przy prędkości 130 km/h silnik benzynowy w stylu silnika Diesla kręci się w tempie 2285 obrotów na minutę. Dzięki temu zużycie paliwa w teście na poziomie 8,6 l/100 km wypada nadzwyczaj korzystnie. To tylko ok. 2 l więcej niż jego odpowiednik w dieslu. Silnik benzynowy może również pracować w inny sposób. Jeśli kierowca ma ochotę i wciska gaz do dechy, wówczas silnik raduje się z 6000 i więcej obrotów. W takim przypadku 4-cylindrowy silnik z turbo nie dźwięczy, a tylko lekko szumi.
Mercedes nie wymaga koncentracji
Typowy dla BMW ostry pazur można odkryć w podwoziu X3. Z przyjemną lekkością pokonuje wszelkie zakręty. Podczas szybkiej jazdy po autostradach SUV wydaje się nerwowy, ponieważ nie potrafi ze stoickim spokojem jechać na wprost. Komfort amortyzacji jak na tak sportowo zestrojony samochód jest bardzo dobry. Mercedes GLK nie wymaga takiej koncentracji przy jeździe z dużą prędkością jak BMW X3, chociaż ostatecznie wcale nie jest wolniejszy.
Oczywiście mimo takiej samej koncepcji dwulitrowego silnika turbo jak w BMW, Mercedesowi w końcowych sekundach rozpędzania brakuje 34 KM oraz energicznej automatycznej skrzyni biegów. Benzynowy GLK rozpoczyna jazdę sprawnie i bez zwłoki, by później podczas zmiany biegów trwonić sekundę po sekundzie.W teście średnie spalanie Mercedesa wyniosło 8,9 l/100 km, czyli tylko 0,3 l/100 km więcej niż BMW.
Układ kierowniczy GLK odpowiada jego zachowaniu na drodze. Auto nie skłania do dynamicznej jazdy, tak jak w przypadku BMW. Szkoda tylko, że w Mercedesie nie dostroili do tego zawieszenia. Komfort amortyzacji jest na średnim poziomie. Można nawet pokusić się o określenie go mianem sztywnego.Jeżeli ktoś poszukuje większego komfortu, powinien zwrócić uwagę na Volvo. Szwedzkie auto sprawnie niweluje wszelkie nierówności.
Doznania komfortu wzmacniają niezbyt twarde siedzenia. W Volvo żyje również silnik o specjalnej budowie – sześciocylindrowy silnik rzędowy z praktycznie bezwibracyjną pracą. Może to drobnostka, ale dzięki większej o 50 proc. pojemności i sporej mocy 304 KM silnik Volvo jest znacznie bardziej energiczny niż nastawione na oszczędność mruczące czterocylindrowe silniki niemieckiej konkurencji.
W Volvo czas zmian
Ale w Volvo też nadszedł czas zmian. Już można kupić XC60 z czterocylindrowym motorem Drive-E o pojemności 2 l i pokaźnej mocy 306 KM. Wkrótce zupełnie wyprze on aksamitnie brzmiący motor sześciocylindrowy. Powód jest prozaicznie prosty: rachunki za paliwo. W porównaniu z niemieckimi mistrzami oszczędności 6-cylindrowy silnik Volvo zużywa o ok. 3 l więcej. Ale nie jest to tylko wina sześciocylindrowego silnika o dużej pojemności. Niekorzystny wpływ na średnie spalanie ma również większa masa pojazdu. Nie bez winy jest nieodpowiednio zestrojona automatyczna skrzynia biegów. Leciwa już sześciostopniowa przekładnia japońskiej firmy Aisin zmusza mocny silnik do pracy na wysokich obrotach, zmienia biegi w górę zbyt wolno i za wcześnie je redukuje.
Finansowe pocieszenie właściciel Volvo znajdzie w salonie. Wprawdzie samochody tej marki są nominalnie najdroższe, lecz oferują najwięcej wyposażenia bez dopłaty. Można już zamawiać auta z silnikiem 2.0 (306 KM) w cenie tylko o 500 zł wyższej od BMW X3 xDrive 28i, w którym za tempomat i zestaw głośnomówiący Bluetooth trzeba dopłacić. Z tym wyposażeniam auto BMW będzie już droższe od mocniejszego samochodu ze Szwecji. Mercedes natomiast – co zaskakujące – jest o prawie 20 000 zł tańszy od rodzimej konkurencji. Jest jednak najmniej przekonywający w głębokim śniegu i w terenie. Mały prześwit i nadmiernie ostrożna regulacja silnika hamują go. Volvo zyskuje dzięki większemu prześwitowi, BMW zaś dzięki sprawnemu napędowi na wszystkie koła.
Kokpit BMW zaprojektowano z myślą o maksymalnej wygodzie kierowcy.
Świetnie wyprofilowane przednie fotele modelu X3.
Przełącznik trybów jazdy pozwala zmienić charakterystykę pracy skrzyni biegów, wspomagania kierownicy i systemów kontroli trakcji.
Bagażnik BMW X3 mieści pakunki o objętości 550 litrów.
Silnik BMW był najoszczędniejszy w naszym porównaniu.
Mercedes GLK 250
Typowy dla Mercedesa zestaw wskaźników z wyświetlaczem komputera wewnątrz dużego prędkościomierza.
Przednie fotele Mercedesa mają mniejszy zakres regulacji wysokości niż w BMW i Volvo.
Zestaw Bluetooth jest wyposażeniem seryjnym modelu GLK.
Mercedes ma najkrótszy bagażnik, ale auto nadrabia największą ładownością.
Silnik Mercedesa rozwija moc 211 KM i jest najsłabszy w naszym porównaniu.
Volvo XC60 T6
Typowo szwedzki dizajn kookpitu Volvo.
Przednie fotele XC60 rozpieszczają komfortem.