Cofnijmy się na chwilę do 2004 r. Na polskim rynku nabywców znalazło ponad 11 tys. Opli Astr i podobna ilość Toyoty Corolli. W tym samym roku salony opuściło 1361 egzemplarzy Audi A3, 191 BMW serii 1 oraz 768 Mercedesów klasy A. Nie ma tu mowy o niechęci nabywców do jakości premium, natomiast problemem była z pewnością cena! Żeby kupić jeden z powyższych prestiżowych kompaktów z mocnym dieslem, trzeba było wyłożyć co najmniej 100 000-110 000 zł, a w wyposażeniu BMW i Mercedesa i tak brakowało klimatyzacji!

Dziś wygląda to nieco inaczej. 10-letni kompakt z mocnym dieslem kupicie już za 13 000 zł (Mégane), więcej trzeba przygotować na Corollę – 17 000 zł. A co dzieje się z naszymi testowanymi modelami? Nadal nie kosztują mało – za Audi trzeba zapłacić 24 000 zł, na BMW wydacie 26 000 zł, a ceny Mercedesów zaczynają się od ok. 19 000 zł. Opisywane pojazdy są za to dostępne znacznie szerszej grupie nabywców. Czy jednak warto się nimi w ogóle interesować? Zazwyczaj tak, ale uważajcie: w przypadku całej trójki czeka na was kilka pułapek!

Najbardziej wyróżnia się BMW – ma tylny napęd i podwozie o sportowej charakterystyce. Poza tym projektanci większy nacisk położyli na styl niż na funkcjonalność. Do porównania wybraliśmy klasyczną wersję 5-drzwiową serii 1, ale można też spotkać hatchbacka 3d, coupé oraz kabriolet.

Mercedes okazuje się przeciwieństwem BMW – to skrzyżowanie vana z samochodem osobowym. Pomimo znacznie mniejszej długości (3,8 m) nietypowa budowa zapewnia kierowcy przestronne wnętrze i dość duży bagażnik. Mercedes przygotował warianty 3- oraz 5-drzwiowy.

Prestiżowe kompakty mają wiele wersji silnikowych i nadwozi

Audi A3 to z kolei typowy kompakt, tyle że w bardziej ekskluzywnym wydaniu niż np. spokrewniony technicznie Golf. Początkowo zaproponowano odmianę 3-drzwiową, wersja 5d (nazwa Sportback) pojawiła się nieco później, a jeszcze młodsze jest nadwozie cabrio.

Już taka wstępna charakterystyka testowanych modeli wielu kierowcom pozwoliłaby wybrać faworyta. Warto jednak dokładnie poznać wady i zalety aut, ponieważ okazuje się, że wyższa cena w stosunku do zwykłych kompaktów nie musi gwarantować spokoju podczas eksploatacji.

Zacznijmy od silników. Wybraliśmy najmocniejsze (przynajmniej w początkowym okresie produkcji) turbodiesle, które charakterem świetnie odpowiadają prestiżowi naszych samochodów. Wszystkie mają pojemność 2,0 l i moc w zakresie od 140 KM (Audi, Mercedes) do 163 KM (BMW). Podczas przyspieszania naszym konkurentom nie zarzucimy zbyt wiele.

Najmniej niutonometrów ma Mercedes, ale i on żywo reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Podobnie zachowuje się silnik Audi, jeśli jednak kierowca będzie chciał maksymalnie wykorzystać możliwości napędu, może dojść do utraty przyczepności. Rozwiązaniem dla dynamicznie jeżdżących kierowców jest wybór wersji 4x4 – tego nie oferuje żaden z pozostałych konkurentów.

Jedynym minusem jednostki TDI Audi jest przeciętna kultura pracy (pamiętajcie, że w układzie zasilania pracują pompowtryskiwacze). Motor BMW ma najwyższą moc, co rzeczywiście szybko odczuwa się podczas przyspieszania – sekunda różnicy w sprincie do „setki” w porównaniu z konkurentami to już zauważalna wartość. Gorsza elastyczność wynika z zestopniowania przekładni, podczas jazdy nie jest odczuwalna – wystarczy w innym momencie zmienić bieg.

Wysoka moc silnika BMW znajduje też odzwierciedlenie w spalaniu. Auto zużywa od 6 do 11,5 l/100 km, co daje nam średnią 7,5 l.

Mocne auta mogą być oszczędne – Audi spala tylko 4,9 l/100 km

Zważywszy na osiągi, nie jest to przesadnie dużo, ale średnia konkurentów okazuje się praktycznie o litr niższa (6,6 l w Mercedesie i 6,7 l w Audi). A3 w sprzyjających okolicznościach zadowala się 4,9 l na 100 km.

Niestety, wysoka efektywność silnika i jego niskie spalanie to nie wszystko. Dziesięcioletni pojazd powinien pozwalać też na bezusterkową jazdę, a w tej kategorii żadne z testowanych aut nie jest orłem.

Najcięższe działa trzeba wytoczyć przeciwko BMW – zarówno wersja początkowa M47, jak i zmodernizowana N47 mogą narazić was na duże wydatki! Nie mamy tu na myśli zużytego koła dwumasowego czy awaryjnych klap w kolektorze dolotowym, lecz kilka innych, poważniejszych uszkodzeń jednostki – pęknięty korbowód, awarie rozrządu. Jeśli doda się do tego zużycie turbosprężarki i wtryskiwaczy, to będziemy mieli czym się martwić.

Używane silniki są na szczęście w miarę łatwo dostępne i niedrogie – powinno wystarczyć 3500-5000 zł. Pamiętajcie jednak, że znalezienie dobrego może być trudne.

Niska trwałość silników, solidne podwozia – oto nasi konkurenci.

Kiepskie notowania ma również jednostka 2.0 TDI PD Audi. Jej najgorsze przewinienia to: pękające głowice, usterki napędu pompy oleju oraz awarie kół dwumasowych i pompowtryskiwaczy. Nowa głowica (zamiennik) kosztuje 2500 zł. Na tym tle turbodiesel Mercedesa nie wypada najgorzej. Dwulitrowy motor jest mało znany, stosowano go głównie w klasach A oraz B. To wersja OM 640, spokrewniona technicznie z silnikiem 1.5, znanym np. ze Smarta. Jej główny kłopot to nietrwały osprzęt: zawór EGR, parciejące przewody ciśnieniowe i awaryjne czujniki filtra DPF.

Skoro nie polecamy mocnych diesli, to co wybrać? W przypadku Mercedesa i BMW postawilibyśmy na benzyniaki (w BMW poza jednostką 1.6), w Audi można jeszcze pomyśleć o starym motorze 1.9 TDI. Pytanie tylko: czy znajdzie się niezajechane auto? Kiepskie silniki to kompletne przeciwieństwo pozostałych elementów.

Trwałość karoserii nie budzi zastrzeżeń (nawet Mercedes nie rdzewieje), układ napędowy wytrzymuje fatalną jakość polskich dróg. Najgorzej wypada klasa A, ale eliminowanie luzów w podwoziu nie jest szczególnie kosztowne. Skoro jesteśmy przy podwoziu, to – jak wspominaliśmy – BMW ma typowo sportową charakterystykę, a Mercedes nastawia się na komfort. Uważajcie tylko podczas silnych podmuchów bocznego wiatru – wysokie nadwozie (i niekorzystny z punktu widzenia dynamicznej jazdy stosunek szerokości auta do jego wysokości) przechyla się, przez co kierowca czuje, że prowadzi vana. Nie musi to jednak oznaczać niczego negatywnego, a jedynie wymaga przyzwyczajenia. Audi lokuje się dokładnie pomiędzy nimi – mało kto będzie narzekać na komfort bądź precyzję prowadzenia. Dużą zaletą są skuteczne hamulce wszystkich konkurentów, a zwłaszcza BMW (cztery wentylowane tarcze).

Uwaga na silnik 2.0 TDI PD! Bywa zawodny

Wiele osób uważa, że prestiż samochodu nie może się obyć bez dobrego wyposażenia. Pomimo wysokich cen aut w salonach nie jest to jednak takie oczywiste. Bazowe pakiety nie były zbytnio bogate. Klimatyzacja seryjnie występowała tylko w Audi A3. Kto liczy na poszczególne dodatki, ten powinien dokładnie wypytać właściciela o obecność poszukiwanych elementów.

Na szczęście znalezienie „wypasionego” egzemplarza nie będzie zbyt trudne – nabywcami całej trójki były osoby zamożne, które nie skąpiły na dodatki. Do tego zdecydowana większość ofert pochodzi z rynku zachodniego. Tu warto wtrącić istotną uwagę – niestety, w Niemczech czy Francji również nie brakuje chętnych młodych ludzi na świetnie utrzymane auto prestiżowe, dlatego trudno liczyć na atrakcyjne ceny. Jeśli już takie są, to najczęściej oznaczają „niespodzianki” w postaci powypadkowej przeszłości czy ekstremalnie dużego przebiegu.

Gdzie serwisować? Auta nie są przesadnie skomplikowane

W klasie kompaktów już przed dziesięcioma laty częste było sterowanie przeglądami serwisowymi za pomocą komputera. Taki system można spotkać w każdym z aut, ale nie jest to regułą – np. Audi pozwalało przyjąć prosty cykl przeglądowy: 15 tys. km lub rok. Nie warto oszczędzać na obsłudze, bo zaniedbania serwisowe szybko się zemszczą.

Testowane samochody nie są na tyle skomplikowane, żeby trzeba było koniecznie korzystać z usług ASO. Najlepiej znaleźć stację serwisową wyspecjalizowaną w obsłudze pojazdów danej marki. To o tyle ważne, że niektóre czynności wymagają wiedzy, poza tym doświadczony mechanik podpowie, które zamienniki są warte uwagi. Najwięcej pieniędzy trzeba przygotować na obsługę Mercedesa – to niestety cena, jaką zapłacicie za nietypowe umieszczenie jednostki napędowej, np. wymiana rozrusznika jest czasochłonna. Kolejny kłopot związany z Mercedesem to niemała oferta samochodów poleasingowych i jeżdżących np. we flocie firmy taksówkarskiej. Takie egzemplarze mogą mieć naprawdę imponująco wysokie przebiegi.

Audi A3 Sportback 2.0 TDI – elegancko i wygodnie

Druga generacja A3 pojawiła się na rynku w 2003 r. Zwolennicy bardziej praktycznej wersji 5-drzwiowej (nazwanej Sportback) na auto dla siebie musieli poczekać jeszcze rok. W 2008 r. oba auta przeszły lifting (model 3d w 2005 r. upodobniono z przodu do 5d; wcześniej miał mniejszy grill), zaś ich produkcję zakończono w 2013 r.

Auto ma budowę typową dla samochodu kompaktowego. Wszystkie koła zawieszono niezależnie (duży postęp w precyzji prowadzenia w stosunku do A3 I generacji), standardem jest przedni napęd, choć nie brakuje egzemplarzy wyposażonych w układ 4x4 (międzyosiowe sprzęgło haldex, również z testowanym silnikiem 2.0 TDI).

Wnętrze A3 można pochwalić za przyzwoitą ilość miejsca z przodu oraz z tyłu (jedyny minus: trochę mało przestrzeni nad głowami osób siedzących na kanapie). W tej kategorii Audi wygrywa porównanie, choć trzeba przyznać, że w znacznie krótszym Mercedesie jest praktycznie tyle samo miejsca na nogi z tyłu.

Są jednak i wady – nie będziecie mieć zbyt dużych możliwości aranżowania wnętrza, bo po złożeniu kanapy powstaje wyraźny, niewygodny próg. Istotna zaleta Audi to duża podaż aut używanych (niestety, trzeba sporo ich obejrzeć, by trafić na naprawdę dobrą okazję), co przekłada się na świetną ofertę na rynku części eksploatacyjnych – nie brakuje dobrych zamienników, a mechanicy na wylot znają ten model. Na dodatek auto jest trwałe i naprawdę godne polecenia. Pod jednym jednak warunkiem – unikajcie diesla 2.0 TDI z dużym przebiegiem (patrz usterki).

Najczęstsze usterki

Karoseria

Nadwozie jest świetnie zabezpieczone przed korozją. Jedyny minus to pojawiające się czasem drobne niedostatki w wykończeniu wnętrza (łuszcząca się farba na przyciskach itp.).

Elektryka

Instalacja elektryczna nie przysparza wielu kłopotów – czasem popsuje się np. mata grzewcza na fotelu.

Silnik

Motor 2.0 TDI znany jest z wielu problemów – pękające głowice, uszkodzone koła dwumasowe, turbiny i elektronika sterująca to tylko niektóre z nich. Kolejne kłopoty to wytarte krzywki wałków i hydrauliczne regulatory luzu zaworowego.

Podwozie

Zawieszenie jest trwałe. Szwankuje elektronika sterująca przekładnią kierowniczą.

Polecana wersja

Sportback z dieslem? Pomysł wydaje się atrakcyjny, ale nie zapominajcie o tym, że wariant 2.0 TDI jest dość ryzykowny, za to wersja 1.9 TDI nierzadko przejechała setki tysięcy kilometrów. Może w tej sytuacji lepiej zainteresować się egzemplarzem z silnikiem benzynowym?

Nasza ocena

Model A3 to przykład świetnie zaprojektowanego samochodu kompaktowego. Nie mamy też wątpliwości, że można przypiąć mu etykietkę auta premium. Na plus zapisujemy bez wątpienia świetne własności jezdne i przyjemną karoserię oraz wysoką trwałość ogólną. Niestety, są też wady. Przede wszystkim silnik 2.0 TDI jest ryzykowny, do tego bardzo wiele egzemplarzy w kiepskim stanie technicznym – sprowadzane, po przejściach blacharskich, zaniedbane. A ceny są wysokie.

Foto: Auto Świat
Audi A3

BMW 120d – ten typ bardzo lubi sportową jazdę

Już w latach 90. XX w. BMW przymierzało się do klasy kompakt – była to skrócona wersja serii 3 (Compact). W 2004 r. zdecydowano się na wprowadzenie klasycznego, 5-drzwiowego kompaktowego hatchbacka (kod E87).

W konstrukcji wykorzystano elementy BMW serii 3. Rodzina powiększyła się w 2007 r. (3d, E81) oraz 2008 r. (coupé E82 i kabriolet E88). W 2007 r. auto przeszło lifting. Poszczególne wersje sukcesywnie zastępowano 2. generacją – nowy hatchback 5d pojawił się w 2011 r., starą serię ostatecznie wycofano w 2013 r.

Choć auto wygląda jak typowy hatchback, nie zrezygnowano z kilku cech charakterystycznych dla BMW, czyli m.in. z tylnego napędu (w serii 1 I generacji nie przewidziano xDrive'u – zadebiutował dopiero w nowym modelu).

BMW może poszczycić się świetnie dopracowanym podwoziem. Doskonale wyczuwalny układ kierowniczy, pewnie działające ESP (z dwustopniowym systemem wyłączającym elektroniczną pomoc dla miłośników driftu), skuteczne hamulce – trudno o kompakt, który dawałby większą przyjemność z jazdy.

Oczywiście, nie jest to model do komfortowego pokonywania nierówności. Pod tym względem przegrywa i z Mercedesem, i z Audi. Do charakteru podwozia pasuje wnętrze – na przednich fotelach siedzi się wygodnie. Natomiast po macoszemu potraktowano tylną kanapę – jest ona dość płaska, brakuje miejsca na nogi. Także jakość niektórych plastików mogłaby być nieco lepsza. Jednak największe zastrzeżenia mamy do cen części i kosztów robocizny w ASO, gdyż niekiedy przyprawiają o ból głowy!

Najczęstsze usterki

Karoseria

Nie ma kłopotów z rdzą, za to wiele osób wytyka małemu BMW niedostatki w wykończeniu wnętrza – jakość jest zdecydowanie niższa niż w serii 3 lub 5.

Elektryka

Psują się głównie drobiazgi, np. elektryczne sterowanie szybami.

Silnik

Turbodiesel 2.0 ma kilka słabych punktów. Kłopoty z pękającymi korbowodami (!) w autach z początku produkcji czy napędem rozrządu (po modernizacji) powinny skutecznie zniechęcić do zakupu. Awarie koła pasowego za 700 zł to wobec powyższych problemów drobiazg, ale uwaga – jednym z urządzeń na tym samym pasku jest pompa wody.

Zawieszenie

Zużyte łączniki stabilizatorów to niewielka cena za jazdę po naszych drogach. W egzemplarzach z dużymi przebiegami dochodzą wyrobione silentblocki i elementy mocowania wahaczy.

Polecana wersja

Nadwozie możecie wybrać według własnych upodobań, ale niestety, dwulitrowe diesle lepiej omijać ze względu na ich awaryjność. Jeśli zależy wam na dynamice, to zdecydowanie polecamy odmianę benzynową 3.0, choć oczywiście nie należy ona do zbyt oszczędnych.

Nasza ocena

Świetny samochód – oczywiście, pod warunkiem że ktoś lubi taką charakterystykę prowadzenia. W obecnych czasach mało kto docenia tylny napęd, który zdaniem większości zabiera tylko miejsce i dodaje zbędne kilogramy. Braki w funkcjonalności karoserii (mówimy tu o wersji 5d,w przypadku cabrio lepiej nie spodziewać się miejsca dla dużej rodziny) nie są istotne – to niewielka cena za niebanalną stylistykę. Jeśli jednak potrzebujecie dużej kanapy, powinniście odpuścić sobie BMW.

Foto: Auto Świat
BMW 120d

Mercedes A 200 CDI – bardziej mały van niż kompakt

Pierwsza generacja klasy A weszła na rynek w 1997 r. z dużą pompą – przewróciła się podczas „testu łosia”, gdy miała udowodnić, że podwyższony pojazd jest równie stabilny, jak klasyczna konstrukcja. Od tamtego czasu wiele się zmieniło. Debiutująca pod koniec 2004 r. klasa A II takich kłopotów już nie miała.

Auto ma podobną wysokość jak poprzednik, ale tamten był oferowany z nadwoziami o dwóch długościach, w nowym zaś rozstaw osi jest jeden – oprócz wersji 5d istnieje 3-drzwiowa. Kolejna odsłona klasy A (debiut w 2012 r.) to już typowy kompakt.

W jaki sposób Mercedesowi udało się wygospodarować ogromne wnętrze na niewielkiej długości? Trik polega na znacznym skróceniu komory silnikowej (częściowo wsunięto zespół napędowy pod podłogę), bagażnik też jest nieco krótszy niż w konkurentach. Nie znajduje to jednak odbicia w zmniejszeniu jego pojemności, wręcz przeciwnie – pod względem możliwości przewozowych Mercedes jest najlepszy w porównaniu.

Nie chodzi przy tym tylko o podstawową pojemność kufra (435-1485 l), lecz także o możliwość wszechstronnej aranżacji wnętrza. Łatwo można wyjąć fotel pasażera i kanapę, a po złożeniu drugiego rzędu siedzeń uzyskujemy równą powierzchnię (podłogę bagażnika da się ustawić na różnych poziomach). To istotne zalety samochodu, stawiające go ponad konkurentami.

Na przeszkodzie w pełnym wykorzystaniu pojemności wnętrza staje dość niska ładowność klasy A. Plusem Mercedesa jest też ładne wykończenie, odpowiadające prestiżowi i wyższej cenie.

Najczęstsze usterki

Karoseria

Istotnych kłopotów z korozją na razie nie ma. Szwankują elementy osprzętu, np. sprężarka klimatyzacji (koło pasowe).

Elektryka

Niestety, usterki instalacji elektrycznej są dość liczne i dotyczą: zamków, modułu blokady kierownicy, rozruszników, alternatorów, mat wykrywających obciążenie na fotelach. Posłuszeństwa odmawia moduł SAM, sterujący pracą oświetlenia zewnętrznego. Wymiana niektórych elementów jest kosztowna.

Silnik

Diesel miewa dość liczne drobne kłopoty – z wtryskiwaczami (fot.), czujnikami odpowiadającymi za pracę filtrów cząstek stałych, przewodami sterującymi pracą turbiny (parcieją), zaworami EGR. Niezbyt duża popularność silnika sprawia, że rynek zamienników jest nieco ograniczony – niektóre naprawy mogą sporo kosztować.

Zawieszenie

Zużycie końcówek drążków, sworzni wahaczy, przekładni kierowniczych.

Polecana wersja

Podobnie jak w przypadku konkurentów, nie polecamy odmianyz dieslem, zwłaszcza jeśli poruszacie się głównie po mieście i na niewielkich odległościach. Raczej odradzamy zakup wersji trzydrzwiowej – jest co prawda znacznie tańsza, ale też mniej poręczna.

Nasza ocena

Klasa A to auto o ciekawej konstrukcji – na niewielkiej przestrzeni (długość pojazdu segmentu B) wygospodarowano wnętrze bez kłopotu konkurujące z samochodami kompaktowymi. Ciekawe rozwiązanie bagażnika to kolejny atut. Miłośnicy gadżetów elektronicznych powinni uważać na ubogo wyposażone bazowe wersje. Niższa cena w stosunku do rywali to po części efekt niższej trwałości ogólnej – w Audi i BMW kłopoty sprawiają głównie silniki, tu sporo jest też awaryjnych drobiazgów.

Foto: Auto Świat
Mercedes A200 CDI

Podsumowanie

Szkoda, że porównywane auta są akurat wyposażone w awaryjne silniki. Gdyby turbodiesle budziły nieco większe zaufanie, można by z czystym sumieniem polecić każdy z tych modeli: BMW to typ macho (najlepiej dla par lub singli), Mercedes świetnie sprawdzi się w roli pojazdu rodzinnego, a Audi jest wszechstronne i ekskluzywne (oczywiście, jak na segment C). Nawet nie trzeba silić się na wskazanie, który samochód byłby lepszy – po prostu każdy ma inny charakter. Myślę jednak, że cała trójka warta jest swojej ceny. Owszem, kosztują znacznie więcej niż typowe kompakty, ale zapewniają nie tylko prestiż, lecz także dobre samopoczucie. W końcu, gdy stoi się w korku, lepiej patrzeć na ładny kokpit niż na byle jaki plastik.

Foto: Auto Świat