Komfort kusi. Mało kto nie chciałby mieć w garażu wygodnego vana lub kompaktu z mocnym silnikiem i kompletem gadżetów do jazdy po mieście. Ale wtedy przypominają się dowcipy o Polonezie: dlaczego nie psuła się w nim klimatyzacja? Bo jej nie było. Ta stara prawda dotyczy również współczesnych aut: bogactwo wyposażenia, duży silnik, obszerne gabaryty – wszystko to, wcześniej czy później, przekłada się na wydatki na usunięcie usterek, na ubezpieczenie, paliwo. Co zrobić, gdy chcemy mieć zagwarantowane niskie koszty? Poprzestać na modelu segmentu B z prostym silnikiem benzynowym i skromnym wyposażeniem. Nie musi to być zazwyczaj przeceniony VW Polo czy popularna, ale pozbawiona wyrazu Skoda Fabia. Sprawdzamy, który model będzie lepszym wyborem - Mazda 2, Opel Corsa, Renault Clio a może Seat Ibiza?
Młode auto to gwarancja niskich wydatków
Proponowane przez nas maluchy to międzynarodowe towarzystwo: z Japonii pochodzi Mazda 2 (debiut w 2007 r.), z Niemiec Opel Corsa D (na rynku od 2006 r.), z Francji Renault Clio III (początek sprzedaży w 2005 r.), zaś z Hiszpanii przybył najmłodszy w zestawieniu Seat Ibiza IV (od 2008 r.). Każdy z producentów stara się dotrzeć do jak najszerszego grona klientów, ale auta nie stały się do siebie podobne.
W naszym porównaniu każdy łatwo wybierze swojego faworyta. Mazda jest dobrze dopracowana i przyjemnie jeździ, Opel stawia na wszechstronność, choć nie prowadzi się go najlepiej, Renault tradycyjnie pozostało komfortowe, zaś projektanci Seata oferują niebanalny styl i świetne podwozie. Jeśli pod uwagę weźmiecie 5-letnie egzemplarze, to najmniej zapłacicie za Clio (od 17 tys. zł), Mazda i Opel kosztować będą od około 20 tys. zł, zaś ceny Seatów zaczynają się od 22 tys. zł.
Wspólne cechy? Wszyscy konkurenci w crashteście Euro NCAP otrzymali maksymalną notę 5 gwiazdek. Zakup każdego z nich nie wiąże się (przynajmniej na razie!) z ryzykiem wystąpienia drogich usterek. Jeśli wybierzecie proponowane przez nas silniki, najczęstsze awarie dotyczyć będą zawieszenia, ale łatwo i tanio da się je naprawić. Pozytywnie wyróżnia się tu Mazda 2.
Renault kusi komfortem, Mazda 2 oszczędnością
Średnie spalanie naszych aut dzieli 0,3 l/100 km. Około 6,5 l/100 km wielu osobom może się wydać zbyt wysoką wartością. Ale lepiej wydać nieco więcej na paliwo, niż borykać się z kosztownymi usterkami diesli czy zapchanymi filtrami DPF.
Mazda 2 II 1.3 16V HP
W segmencie aut miejskich Mazda ma niewiele do powiedzenia – model 2 sprzedaje się przeciętnie. Analizując ofertę, dojdziemy jednak do wniosku, że powodem takiego stanu rzeczy są nieco wyższe niż u konkurentów ceny, jako że zarówno pod względem funkcjonalności, jak i niezawodności czy trwałości małej Maździe niewiele można zarzucić.
W 2007 r. na rynku pojawiła się Mazda 2 drugiej generacji, w której Mazda postawiła na klasyczne proporcje (poprzedniczka trochę przypominała vana). Dużą wagę przywiązano do obniżenia masy auta – pod tym kątem analizowano budowę nie tylko karoserii, lecz także elementów zawieszenia, a nawet… instalację elektryczną. Na szczęście nie ucierpiała przez to trwałość samochodu, za to – z pewnością również dzięki bardzo niskiej masie własnej – możecie się cieszyć z niezłych osiągów.
Średnie spalanie jest najniższe w porównaniu (6,4 l/100 km), jednak najgorszą Corsę Mazda wyprzedza zaledwie o 0,3 l. Diesel 1.4 gwarantuje większą oszczędność, ale jest mniej pewny pod względem eksploatacyjnym. Zdecydowanie polecamy wersję High Power silnika 1.3, co w tym przypadku oznacza dodatkowe kilka KM (86 zamiast 75 KM). Klasycznie skonstruowane podwozie (z przodu kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna) gwarantuje przyjemność z jazdy – bez uszczerbku na komforcie będziecie mogli cieszyć się z precyzji prowadzenia.
Wnętrze nie jest rekordowo pojemne, ale pod względem przestronności nie można mu wiele zarzucić. Materiały wykończeniowe – akceptowalne, choć nie rewelacyjne. Konsola centralna z umieszczoną wysoko dźwignią zmiany biegów wygląda pokracznie, ale sprawdza się w użytkowaniu. Obok wersji 5d w 2008 r. producent zaproponował odmianę 3d.
Opel Corsa D 1.4 16V
Na dobrą pozycję i zaufanie klientów wybierających segment B Opel pracuje już dokładnie 30 lat – pierwsza Corsa pojawiła się w 1983 r. Samochód sprzedaje się dobrze, więc ze strony Niemców nie należy spodziewać się dużych eksperymentów. Dokładnie taka jest Corsa D, która zadebiutowała w 2006 r. Auto nie wyróżnia się niczym szczególnym, lecz także nie ma istotnych wad.
O wiele bardziej niż samotni single będą z niego zadowolone rodziny, które docenią akceptowalną ilość miejsca w kokpicie, a także w bagażniku. Uzupełnieniem tego jest komfortowe podwozie, które na kocich łbach zapewnia spokój porównywalny z tym, jaki panuje w Clio. To ważne zalety, jednak komfort ma swoją cenę – próba szybkiej jazdy na zakrętach kończy się dużymi przechyłami i małą stabilnością. W teście niezbyt dobrze wypadła też skuteczność hamulców. Kto chce jeździć Corsą naprawdę ostro, ten raczej niech wybierze usportowioną odmianę OPC.
Sporymi plusami Opla Corsy są trwałość samochodu i dostępność serwisów oraz części zamiennych. Wyższych kosztów obsługowych trzeba obawiać się w przypadku silników wysokoprężnych oraz podstawowego, mało udanego benzyniaka 1.0. Proponowany przez nas motor 1.4 to bardzo ciekawy kompromis pomiędzy dynamiką (tu trochę przeszkadza duża masa własna auta, gdyż waży ono o 150 kg więcej niż Mazda 2), spalaniem (6,7 l/100 km to tylko nieznacznie więcej niż w Maździe i Renault) a trwałością. W poprzedniku znane były przypadki kosztownych awarii wspomagania układu kierowniczego. W Corsie D – przynajmniej na razie – takich niespodzianek nie ma. Zużyte tarcze hamulcowe czy końcówki drążków to akceptowalne wydatki.
Renault Clio III 1.2 16V
Zakup używanego Renault to propozycja dla tych, którzy szukają auta charakteryzującego się dobrą relacją ceny do wieku i... nie przejmują się zbytnio obiegowymi opiniami na temat awaryjności. Bo akurat zaprezentowane w 2005 roku Clio III to jeden z pierwszych modeli Renault, w przypadku których zapowiedzi na temat poprawy jakości miały pokrycie w rzeczywistości.
Dużą zmianę na lepsze widać zwłaszcza w porównaniu z poprzednikiem – jedyne, co łączy oba modele, to przeciętna trwałość przedniej osi. „Trójka” może się natomiast pochwalić przyzwoicie wykonanym wnętrzem, znacznie ograniczono też liczbę problemów związanych z układem elektrycznym (i to pomimo bogatszego wyposażenia seryjnego). Jeśli już coś się dzieje, to niedomagania należą do tych bardziej irytujących niż poważnych w skutkach – np. nagminnie przepalają się żarówki podświetlające wnętrze, w topowych wersjach problemy może sprawiać karta Hands Free.
Silnik 1.2 16V warto wybrać głównie ze względu na wysoką trwałość i spalanie – w teście 6,4 l/100 km – bo o dobrych osiągach nie ma mowy. Ten niedostatek Clio nadrabia jednak wysokim komfortem jazdy. Jeśli chodzi o funkcjonalność, to małe Renault budzi mieszane uczucia: nieco za ciasno jest w pierwszym rzędzie siedzeń, natomiast pod względem przestronności z tyłu samochód ustępuje tylko Maździe.
Bagażnik ma pojemność od 288 do 1028 l, co stanowi drugi (po Ibizie) wynik w teście. Poza odmianą 5d Clio dostępne było też w wersjach 3d i kombi: pierwsza to propozycja raczej dla młodych kierowców (utrudnione zajmowanie miejsc z tyłu), za to druga zaspokoi potrzeby transportowe niejednej rodziny. Dla wymagających: 200-konne RS.
Seat Ibiza IV 1.4 16V
Seat Ibiza IV generacji to najmłodsze (debiut w 2008 r.), więc siłą rzeczy i jedno z droższych wśród porównywanych aut. O zakupie hiszpańskiego malucha można zacząć myśleć dopiero wtedy, gdy ma się w kieszeni co najmniej 22 tys. zł – to sporo, zwłaszcza na tle opisywanego obok Renault Clio. Jednak stosunkowo wysokie ceny Ibizy to nie tylko kwestia wieku – Seat w dużej mierze wykorzystuje cenioną u nas technikę koncernu VW.
Pod nieźle wyglądającym nadwoziem kryje się bowiem platforma najnowszego Polo, od Niemców przejęto też wszystkie jednostki napędowe i skrzynie biegów.
Problem w tym, że nie zawsze gwarantuje to spokojną eksploatację. Nowoczesne benzyniaki 1.2 oraz 1.4 TSI mają wadę fabryczną (rozciąga się łańcuch rozrządu), a diesle CR (1.2, 1.6 i 2.0) bywają drogie w obsłudze. Nasz typ? Ibiza z prostym benzyniakiem 1.4 16V/85 KM: najlepszy kompromis między ceną zakupu, trwałością a spalaniem (w teście: 6,5 l/100 km). Dobrym pomysłem będzie też odmiana 1.6 8V – ma co prawda drobne problemy z osprzętem (np. zawory EGR), ale dobrze toleruje montaż instalacji LPG. Amatorom ropniaków polecamy nieśmiertelne 1.9 TDI PD.
Pięciodrzwiowa Ibiza (dostępne też odmiany 3d i kombi) oferuje mnóstwo miejsca w pierwszym rzędzie siedzeń, ale z tyłu okazuje się ciasna jak... puszka po sardynkach. Nie każdemu spodobają się też plastiki, jakich użyto do wykończenia wnętrza – są ponure, łatwo się rysują i potrafią nieprzyjemnie trzeszczeć. To ostatnie to też rezultat stosunkowo sztywnego zawieszenia, choć trzeba przyznać, że w porównaniu z poprzednikiem podróżuje się bardziej komfortowo. Ibiza najlepiej wypada podczas szybkiego pokonywania łuków.
Podsumowanie
Najwięcej punktów przyznaliśmy Renault z racji funkcjonalnego nadwozia, niskich kosztów zakupu i eksploatacji oraz wysokiego komfortu. Kto oczekuje maksymalnej niezawodności, ten sięgnie po Mazdę, miłośnicy wszechstronnej, trwałej konstrukcji kupią Opla. Atrakcyjny stylistycznie i naprawdę ciekawy Seat pozostał minimalnie z tyłu ze względu na wyższe ceny i niewielkie braki funkcjonalne (sztywne zawieszenie, ciasna kanapa).
Proponowane przez nas maluchy to międzynarodowe towarzystwo: z Japonii pochodzi Mazda 2 (debiut w 2007 r.), z Niemiec Opel Corsa D (na rynku od 2006 r.), z Francji Renault Clio III (początek sprzedaży w 2005 r.), zaś z Hiszpanii przybył najmłodszy w zestawieniu Seat Ibiza IV (od 2008 r.). Każdy z producentów stara się dotrzeć do jak najszerszego grona klientów, ale auta nie stały się do siebie podobne. W naszym porównaniu każdy łatwo wybierze swojego faworyta. Mazda jest dobrze dopracowana i przyjemnie jeździ, Opel stawia na wszechstronność, choć nie prowadzi się go najlepiej, Renault tradycyjnie pozostało komfortowe, zaś projektanci Seata oferują niebanalny styl i świetne podwozie. Jeśli pod uwagę weźmiecie 5-letnie egzemplarze, to najmniej zapłacicie za Clio (od 17 tys. zł), Mazda i Opel kosztować będą od około 20 tys. zł, zaś ceny Seatów zaczynają się od 22 tys. zł.
W segmencie aut miejskich Mazda ma niewiele do powiedzenia – model 2 sprzedaje się przeciętnie. Analizując ofertę, dojdziemy jednak do wniosku, że powodem takiego stanu rzeczy są nieco wyższe niż u konkurentów ceny, jako że zarówno pod względem funkcjonalności, jak i niezawodności czy trwałości małej Maździe niewiele można zarzucić. W 2007 r. na rynku pojawiła się „dwójka” drugiej generacji, w której Mazda postawiła na klasyczne proporcje (poprzedniczka trochę przypominała vana). Dużą wagę przywiązano do obniżenia masy auta – pod tym kątem analizowano budowę nie tylko karoserii, lecz także elementów zawieszenia, a nawet… instalację elektryczną. Na szczęście nie ucierpiała przez to trwałość samochodu, za to – z pewnością również dzięki bardzo niskiej masie własnej – możecie się cieszyć z niezłych osiągów. Średnie spalanie jest najniższe w porównaniu (6,4 l/100 km), jednak najgorszą Corsę Mazda wyprzedza zaledwie o 0,3 l. Diesel 1.4 gwarantuje większą oszczędność, ale jest mniej pewny pod względem eksploatacyjnym. Zdecydowanie polecamy wersję High Power silnika 1.3, co w tym przypadku oznacza dodatkowe kilka KM (86 zamiast 75 KM). Klasycznie skonstruowane podwozie (z przodu kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna) gwarantuje przyjemność z jazdy – bez uszczerbku na komforcie będziecie mogli cieszyć się z precyzji prowadzenia. Wnętrze nie jest rekordowo pojemne, ale pod względem przestronności nie można mu wiele zarzucić. Materiały wykończeniowe – akceptowalne, choć nie rewelacyjne. Konsola centralna z umieszczoną wysoko dźwignią zmiany biegów wygląda pokracznie, ale sprawdza się w użytkowaniu. Obok wersji 5d w 2008 r. producent zaproponował odmianę 3d.
Mało porywający, ale praktyczny i wykonany z przyzwoitych materiałów – taki jest kokpit „dwójki”. Praktycznie (wysoko) umieszczona dźwignia zmiany biegów.
nie jest to wzorzec wszechstronności – bagażnik Mazdy ma 250 l, zaś po złożeniu kanapy powstaje wyraźny próg. Pierwszej generacji „dwójki” bliżej było do vana.
Na dobrą pozycję i zaufanie klientów wybierających segment B Opel pracuje już dokładnie 30 lat – pierwsza Corsa pojawiła się w 1983 r. Samochód sprzedaje się dobrze, więc ze strony Niemców nie należy spodziewać się dużych eksperymentów. Dokładnie taka jest Corsa D, która zadebiutowała w 2006 r. Auto nie wyróżnia się niczym szczególnym, lecz także nie ma istotnych wad. O wiele bardziej niż samotni single będą z niego zadowolone rodziny, które docenią akceptowalną ilość miejsca w kokpicie, a także w bagażniku. Uzupełnieniem tego jest komfortowe podwozie, które na kocich łbach zapewnia spokój porównywalny z tym, jaki panuje w Clio. To ważne zalety, jednak komfort ma swoją cenę – próba szybkiej jazdy na zakrętach kończy się dużymi przechyłami i małą stabilnością. W teście niezbyt dobrze wypadła też skuteczność hamulców. Kto chce jeździć Corsą naprawdę ostro, ten raczej niech wybierze usportowioną odmianę OPC. Sporymi plusami są trwałość samochodu i dostępność serwisów oraz części zamiennych. Wyższych kosztów obsługowych trzeba obawiać się w przypadku silników wysokoprężnych oraz podstawowego, mało udanego benzyniaka 1.0. Proponowany przez nas motor 1.4 to bardzo ciekawy kompromis pomiędzy dynamiką (tu trochę przeszkadza duża masa własna auta, gdyż waży ono o 150 kg więcej niż Mazda 2), spalaniem (6,7 l/100 km to tylko nieznacznie więcej niż w Maździe i Renault) a trwałością. W poprzedniku znane były przypadki kosztownych awarii wspomagania układu kierowniczego. W Corsie D – przynajmniej na razie – takich niespodzianek nie ma. Zużyte tarcze hamulcowe czy końcówki drążków to akceptowalne wydatki.
Kolorowe wstawki nie były oczywiście elementem wyposażenia seryjnego, podobnie jak duży ekran nawigacji satelitarnej. Z przodu obszernie, z tyłu również nieźle.
Bagażnik ma akceptowalną pojemność – minimalnie przegrywa z Clio i Ibizą. Niektóre auta wyposażono w ciekawą dwupoziomową podłogę, podwyższającą funkcjonalność.
Zakup używanego Renault to propozycja dla tych, którzy szukają auta charakteryzującego się dobrą relacją ceny do wieku i... nie przejmują się zbytnio obiegowymi opiniami na temat awaryjności. Bo akurat zaprezentowane w 2005 roku Clio III to jeden z pierwszych modeli Renault, w przypadku których zapowiedzi na temat poprawy jakości miały pokrycie w rzeczywistości. Dużą zmianę na lepsze widać zwłaszcza w porównaniu z poprzednikiem – jedyne, co łączy oba modele, to przeciętna trwałość przedniej osi. „Trójka” może się natomiast pochwalić przyzwoicie wykonanym wnętrzem, znacznie ograniczono też liczbę problemów związanych z układem elektrycznym (i to pomimo bogatszego wyposażenia seryjnego). Jeśli już coś się dzieje, to niedomagania należą do tych bardziej irytujących niż poważnych w skutkach – np. nagminnie przepalają się żarówki podświetlające wnętrze, w topowych wersjach problemy może sprawiać karta Hands Free. Silnik 1.2 16V warto wybrać głównie ze względu na wysoką trwałość i spalanie – w teście 6,4 l/100 km – bo o dobrych osiągach nie ma mowy. Ten niedostatek Clio nadrabia jednak wysokim komfortem jazdy. Jeśli chodzi o funkcjonalność, to małe Renault budzi mieszane uczucia: nieco za ciasno jest w pierwszym rzędzie siedzeń, natomiast pod względem przestronności z tyłu samochód ustępuje tylko Maździe. Bagażnik ma pojemność od 288 do 1028 l, co stanowi drugi (po Ibizie) wynik w teście. Poza odmianą 5d Clio dostępne było też w wersjach 3d i kombi: pierwsza to propozycja raczej dla młodych kierowców (utrudnione zajmowanie miejsc z tyłu), za to druga zaspokoi potrzeby transportowe niejednej rodziny. Dla wymagających: 200-konne RS.
Bazowe wersje wyposażenia może nie porywają wyglądem, ale nie można mieć żadnych zastrzrzeżeń co do jakości wykonania.
Z zewnątrz tego nie widać, ale Clio ma spory kufer: od 288 do 1028 l. „Francuz” zwycięża w kategorii „ładowność” – maksymalnie zabierze na pokład 472 kg.
Seat Ibiza IV generacji to najmłodsze (debiut w 2008 r.), więc siłą rzeczy i jedno z droższych wśród porównywanych aut. O zakupie hiszpańskiego malucha można zacząć myśleć dopiero wtedy, gdy ma się w kieszeni co najmniej 22 tys. zł – to sporo, zwłaszcza na tle opisywanego obok Renault Clio. Jednak stosunkowo wysokie ceny Ibizy to nie tylko kwestia wieku – Seat w dużej mierze wykorzystuje cenioną u nas technikę koncernu VW. Pod nieźle wyglądającym nadwoziem kryje się bowiem platforma najnowszego Polo, od Niemców przejęto też wszystkie jednostki napędowe i skrzynie biegów. Problem w tym, że nie zawsze gwarantuje to spokojną eksploatację. Nowoczesne benzyniaki 1.2 oraz 1.4 TSI mają wadę fabryczną (rozciąga się łańcuch rozrządu), a diesle CR (1.2, 1.6 i 2.0) bywają drogie w obsłudze. Nasz typ? Ibiza z prostym benzyniakiem 1.4 16V/85 KM: najlepszy kompromis między ceną zakupu, trwałością a spalaniem (w teście: 6,5 l/100 km). Dobrym pomysłem będzie też odmiana 1.6 8V – ma co prawda drobne problemy z osprzętem (np. zawory EGR), ale dobrze toleruje montaż instalacji LPG. Amatorom ropniaków polecamy nieśmiertelne 1.9 TDI PD. Pięciodrzwiowa Ibiza (dostępne też odmiany 3d i kombi) oferuje mnóstwo miejsca w pierwszym rzędzie siedzeń, ale z tyłu okazuje się ciasna jak... puszka po sardynkach. Nie każdemu spodobają się też plastiki, jakich użyto do wykończenia wnętrza – są ponure, łatwo się rysują i potrafią nieprzyjemnie trzeszczeć. To ostatnie to też rezultat stosunkowo sztywnego zawieszenia, choć trzeba przyznać, że w porównaniu z poprzednikiem podróżuje się bardziej komfortowo. Ibiza najlepiej wypada podczas szybkiego pokonywania łuków.
Plastiki nie są tak ładne, jak w bratnim Polo i dość łatwo je zarysować. Największa wada to nieintuicyjna obsługa zestawu audio.
Bagażnik kosztem przedziału pasażerskiego? Owszem. Kufer jest dość duży (od 292 do 938 l), ale w drugim rzędzie siedzeń mało komu będzie wygodnie.
Najwięcej punktów przyznaliśmy Renault z racji funkcjonalnego nadwozia, niskich kosztów zakupu i eksploatacji oraz wysokiego komfortu. Kto oczekuje maksymalnej niezawodności, ten sięgnie po Mazdę, miłośnicy wszechstronnej, trwałej konstrukcji kupią Opla. Atrakcyjny stylistycznie i naprawdę ciekawy Seat pozostał minimalnie z tyłu ze względu na wyższe ceny i niewielkie braki funkcjonalne (sztywne zawieszenie, ciasna kanapa).