Powiedzmy sobie szczerze: pierwszą Panamerę można było lubić mimo jej garbatego tyłu, a nową trzeba docenić właśnie za zgrabną linię – przyznają to nawet najwięksi przeciwnicy tego modelu. Upiększenie sylwetki nadwozia wcale nie było takie łatwe, bowiem styliści musieli stoczyć bój ze specami od ergonomii. Jedni są obrońcami płynności linii, drudzy dla wygody użytkowania kazaliby robić same pudełkowate nadwozia. Skończyło się 2:1 – powstała limuzyna o linii „911-ki”, w której czwórka dorosłych może wygodnie podróżować. Niekoniecznie łatwo można się dostać do tylnego rzędu siedzeń, bo auto jest niskie, a otwory drzwiowe niewielkie, ale czeka tam jeszcze więcej nowinek niż z zewnątrz.

Projekt kabiny nowej Panamery to epokowy skok dla Porsche. Responsywny panel dotykowy, którym zastąpiono ogromną klawiaturę mechanicznych przycisków, wygląda elegancko, ale jego obsługa wymaga wprawy, a miejscami trochę kuleje. O ile do tej pory tuż po uruchomieniu silnika można było bez patrzenia osobnymi przyciskami np. dezaktywować układ start-stop i podgłośnić wydech, o tyle teraz trzeba przywołać na ekranie menu „Drive” i wybrać odpowiednią funkcję. Zniknęły też klawisze do zmiany piosenki – nie ma ich nawet na kierownicy!

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
Porsche Panamera 4S

Na ślepo można za to rolką podgłośnić muzykę i suwakami dopasować temperaturę oraz stopień nawiewu. Mechaniczne pokrętło trafiło też na kierownicę – podobnie jak w „911-ce” po face liftingu zmienia się nim tryby jazdy, i to jest akurat dobre posunięcie. Bez odrywania rąk od kółka możemy teraz przekręcić pierścień w pozycję „Sport Plus” i zaskoczyć pasażerkę startem spod świateł z użyciem funkcji Launch Control. Awantura oczywiście murowana, bo w starej Panamerze zauważyłaby, że prawą dłonią gmeramy przy guzikach na konsoli środkowej, a teraz – już nie...

Porsche Panamera 4S - skrzynia szpanuje biegami

Domyślny tryb Normal powinien nazywać się „Eco”. Nowa, aż 8-biegowa skrzynia PDK strasznie szpanuje w nim bogactwem przełożeń, potrafi wbić „siódemkę” już przy 65 km/h, natomiast przy niskich prędkościach w mieście jazda bywa szarpana. Po przejściu na Sport kierowca bardziej zaczyna czuć, że prowadzi 440-konne Porsche, auto momentalnie robi się zwarte, a skrzynia nareszcie pozwala silnikowi przekraczać 2 tys. obrotów. Pneumatyczne zawieszenie wcale nie robi się uciążliwie twarde, ale warto wypróbować je też w najmiększym trybie, bo tak komfortowo nie jeździliśmy jeszcze Porsche po polskich drogach – mimo aż 21-calowych kół!

Tryb Sport Plus tak naprawdę okazuje się zbyt ostry, żeby go używać w publicznym ruchu, ale to w nim doświadczyliśmy, do czego naprawdę jest zdolna Panamera. Moc eksploduje przy najdrobniejszym dodaniu gazu, a wydech złowrogo prycha przy jego odjęciu. Kilkanaście sekund szaleństwa i wystraszony wracasz do trybu Sport, który okazuje się najbardziej uniwersalny – Normal to przy nim kastracja napędu.

Porsche Panamera 4S - jak szybka jest naprawdę?

Osiągi zmierzyliśmy przy 3°C i na suchej nawierzchni. Mimo błyskawicznie rozdzielającego moc napędu 4x4 koła zrywały przyczepność i nie udało nam się osiągnąć obiecywanego przez Porsche w 4,2 s „do setki”. Ale 4,5 s w takich warunkach to wynik, którego rywale mogą Porsche pozazdrościć, podobnie jak drogi hamowania: 33,9 m po rozgrzaniu tarcz seryjnych hamulców.

Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
Porsche Panamera 4S

Panamera nie rozczarowała nas też w teście spalania: testowe zużycie 9,9 l/100 km to co prawda o 20 proc. więcej niż obiecuje katalog, ale wobec mocy 440 KM jest to dobry wynik. Bardziej sceptycznie należy podchodzić do fabrycznych wartości masy – nasza doposażona testówka ważyła o 136 kg więcej, niż podaje Porsche.

Już poprzedniczka odczarowywała ciężar auta, tutaj jeszcze dodano magii. Zwinność na zakrętach poprawia opcjonalny układ skrętnej tylnej osi, jednak czucie przednich kół się pogorszyło – inżynierowie Porsche mogą mówić, co chcą, ja tęsknię za hydraulicznym wspomaganiem kierownicy. Nowe, elektryczne, daje czasem sztuczne odczucia. Nostalgia dopada mnie także wtedy, gdy wspominam brzmienie silnika – choć 2,9-litrowe V6 brzmi agresywnie i rasowo jak na biturbo, to jednak brakuje mu głębi, jaką pieściło uszy stare, wolnossące V8, osiągające w GTS-ie także 440 KM. No cóż, tu zwyciężyła „nowoczesność”.

Porsche Panamera 4S - to nam się podoba

Duża rozpiętość ustawień podzespołów – od komfortowych po supersportowe, pozycja za kierownicą jak w sportowym aucie, nowoczesne multimedia, zwinne prowadzenie, świetne osiągi.

Porsche Panamera 4S - to nam się nie podoba

W porównaniu z poprzednikiem – pewna sztuczność elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, bardzo wysokie ceny opcji, drobne niedociągnięcia w wykończeniu wnętrza.

Porsche Panamera 4S - nasza ocena: obiektywnie lepsza, ale...

Nowa Panamera to bogactwo nowinek konstrukcyjnych, które poprawiły osiągi, obniżyły spalanie, uszlachetniły kabinę... czyli z technicznego punktu widzenia ulepszyły auto w każdym calu. Ale jednocześnie uczyniły z niego predatora. Z brzydką poprzedniczką łatwiej tworzyłem nić porozumienia. Nowa Panamera robi wrażenie, ale jakoś już mniej chwyta za serce...

Porsche Panamera 4S - dane techniczne

Silnik: typ/cylindry/zawory benzynowy biturbo/V6/24
Pojemność skokowa 2894 cm3
Moc maksymalna 440 KM/5650-6600 obr./min.
Maks. moment obrotowy 550 Nm/1750-5500 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,2 s
Prędkość maksymalna 289 km/h
Średnie spalanie testowe 9,9 l/100 km
Skrzynia biegów/napęd aut. 8b.PDK/stały 4x4
Rozmiar opon 275/35 ZR 21 | 315/30 ZR21
Pojemność bagażnika 495-1304 l
Długość/szerokość/wysokość 5049/1937/1423 mm
Rozstaw osi 2950 mm
Gwarancja mech./perforacyjna 2 lata/12 lat
Cena podst. testowanej wersji 523 620 zł
Cena egz. po doposażeniu 734 255 zł

.