500 kontra UP!: czy Fiat może pokonać Volkswagena?

Choć w nazwie nowego VW umieszczono wykrzyknik, jego design wcale nie jest krzykliwy – gdyby było inaczej, za bardzo odróżniałby się od braci. Nie nawiązuje też do swojego rywala retro.

Wszystko, na co styliści mogli sobie pozwolić, to uśmiechnięty „wyraz twarzy” i elegancka szklana pokrywa bagażnika. Próżno by szukać chromów czy odwołań do przeszłości – w przeciwieństwie do „500-ki” Up! nie ma słynnego poprzednika.

To ułatwiło jednak pracę inżynierom VW – nie byli zobligowani tym, że auto musi przypominać konstrukcję sprzed kilkudziesięciu lat. Mogli postawić zatem na nowoczesność.

Projekt bryły Up!-a podporządkowano jak najlepszemu wykorzystaniu przestrzeni możliwej do uzyskania w 3,5-metrowym nadwoziu. Zarówno pasażer, jak i kierowca siedzą wygodnie na dobrze podpierających fotelach ze zintegrowanymi zagłówkami.

Duże powierzchnie przeszklone zapewniają doskonałą widoczność i potęgują wrażenie przestronności. Różnice w stosunku do Fiata są jeszcze wyraźniejsze na tylnej kanapie.

W Volkswagenie z powodzeniem można na niej posadzić przyjaciół, natomiast w Fiacie – co najwyżej wrogów albo dzieci. Wszystko z powodu mocno pochylonej tylnej szyby, ograniczającej przestrzeń nad głowami.

W Up!-ie tył jest pionowy, dzięki czemu pasażerowie cieszą się komfortem odczuwalnym zwykle w autach o klasę większych. Więcej miejsca wygospodarowano także na bagaż. Kufer Volkswagena mieści 251 l i opcjonalnie może mieć poziomą półkę, pozwalającą lepiej go zagospodarować. Fiat oferuje tylko 185 l.

We wnętrzu widać, że designerzy Up!-a byli zainspirowani kokpitem „500-ki” – lakierowaną szeroką listwę przechodzącą przez całą deskę rozdzielczą jako pierwszy wprowadził Fiat, a trzeba przyznać, że ten element dodaje obu samochodom elegancji.

Jednak tylko włoskie auto kontynuuje ten styl w detalach, takich jak szklane przyciski czy zestaw instrumentów zgrupowanych pod kopułką.

Ich czytelność pozostawia wiele do życzenia i nietrudno się domyślić, że w VW jest pod tym względem może i nudniej, ale na pewno lepiej. Zegary są od siebie oddzielone, choć na rynku niemieckim tylko dwa z nich występują seryjnie – prędkościomierz i wskaźnik poziomu paliwa.

Obrotomierza nie ma w najtańszej wersji, podobnie jak komputera pokładowego. Czy w polskiej specyfikacji będzie podobnie, dowiemy się dopiero w grudniu, kiedy importer ogłosi cenę Up!-a. Według naszych szacunków powinna ona wynosić ok. 35 tys. zł.

Już teraz wiemy jednak, że w chwili debiutu w ofercie będzie tylko jeden litrowy silnik w dwóch wariantach mocy 60 i 75 KM. Podczas pierwszych jazd mogliśmy sprawdzić mocniejszy.

Paradoksalnie zrobił na nas lepsze wrażenie w trasie niż w mieście. Choć motor ochoczo wkręca się na obroty, cierpi na przypadłość braku momentu obrotowego „z dołu”. Poniżej 2 tys. obr./min niewiele się dzieje. Jednostka ożywa dopiero powyżej 3 tys. obr./min, kiedy to znacznie poprawia się także reakcja na gaz.

Po kolejnym 1 tys. obrotów dochodzi do tego jeszcze rasowy gang trzycylindrówki. Nie jest on jednak irytujący ani nawet słyszalny, kiedy podróżujemy z prędkością autostradową.

To przede wszystkim zasługa dużej ilości materiałów wygłuszających oraz dobrze zestopniowanej, 5-biegowej skrzyni manualnej. Podczas takiej jazdy spalanie łatwo jest utrzymać poniżej 5 l/100 km. W mieście natomiast może irytować przeciętna kultura pracy silnika.

Choć Volkswagen chwali się, że udało się uniknąć zastosowania wałka wyrównoważającego, typowego dla 3-cylindrowych konstrukcji, i dzięki temu zaoszczędzić miejsce, to nie da się ukryć, że właśnie tego elementu brakuje.

Wibracje na biegu jałowym są odczuwalne i szczególnie irytujące, kiedy stoi się w korku. Drastycznie rośnie też wtedy spalanie – potrafi przekroczyć 9 l/100 km.

W ofercie mają się pojawić wersje BlueMotion (m.in. z systemem start-stop) oraz zasilana gazem ziemnym. Czterocylindrowa jednostka Fiata cechuje się lepszą kulturą pracy i nieco większym apetytem na paliwo.

Zawieszenie, zestrojone nieco łagodniej niż zwykle w Volkswagenach, resoruje komfortowo. Nawet na nierównym asfalcie Up!-a nie da się wyprowadzić z równowagi. Jesteśmy pewni, że poradzi sobie ono też z napędami o większej mocy.

Zanim jednak VW zdecyduje się zaoferować pokazaną we Frankfurcie wersję GT, powinien dopracować układ kierowniczy. Mimo że ma dość bezpośrednie przełożenie, nie charakteryzuje się precyzją, jakiej można by oczekiwać nawet od miejskiego auta.

Poprawy wymaga także zestrojenie elektroniki, gdyż źle dobiera ona siłę wspomagania – przy dynamicznej jeździe kierownica porusza się zbyt lekko.

Skrytykować możemy też średnicę zawracaniamałego VW. 9,8 m to o 0,5 m więcej od wyniku „500-ki”. Oczywiście, różnicę wyczujemy tylko w zatłoczonym mieście, ale w końcu do niego oba te auta zostały stworzone.

PODSUMOWANIE - Choć niektóre rozwiązania zastosowane w Up!-ie (np. 3-cylindrowy silnik) przypominają raczej pomysły znane z „trojaczków z Kolina”, to niewątpliwie podbierze on kilku klientów „500-ce”.

Fani włoskiego designu raczej nie dadzą się łatwo skusić, jednak pod względem funkcjonalności mały, za to niezwykle przestronny VW wyraźnie góruje nad ciasnym Fiatem. W przyszłym roku pojawi się 5-drzwiowa wersja Up!-a – konkurent Pandy.