- Te trzy auta to prawdziwa ekstraklasa i różnice punktowe na podium będą niewielkie
- Poziom jakości wykończenia kabin przenosi prosto do motoryzacyjnego raju
- Walka w kategorii „komfort” jest naprawdę zacięta, bowiem cała trójka ma tę dyscyplinę znakomicie opanowaną
Nowe Audi A6 Avant ma zgrabny tył i wygląda szykownie, ale rywale pod względem stylu na pewno nie zostają z tyłu. Co do urody to jesteśmy w redakcji zgodni, że każde z tych pięknych dużych kombi znajdzie swoich wielbicieli. Ale nie o wygląd dzisiaj chodzi. Szukamy bowiem najlepszego kombi klasy wyższej. A pod tym względem liczą się przede wszystkim praktyczne talenty.
Praktyczność często kłóci się z elegancką linią – czy i tym razem tak będzie? Porównanie zaczniemy nietypowo – od tyłu – i zajmiemy się bagażnikami. Mercedes ze swoimi 640 litrami może się pochwalić największym kufrem. Po złożeniu oparć kanapy powstaje tu równa podłoga.
I równie dobrze przemyślano to w Volvo. W Audi natomiast oparcia po złożeniu leżą pod kątem około 15 stopni, co może utrudniać pakowanie długich przedmiotów. A długości z pewnością nie zabraknie, bo mówimy tu o powierzchniach bagażowych rzędu dwóch metrów! Nie mniejsze wrażenie robi wysokość między otwartą klapą a jezdnią w Mercedesie – to aż 197,5 cm (Audi: 189 cm, Volvo: 188,5 cm).
Cała trójka ma bardzo elegancko wykończone bagażniki. Mercedes dodatkowo wyposażył swój w grubą matę, sprawiającą wrażenie, jakby była nie do zdarcia. Dzięki najniższemu progowi załadunku, na poziomie 60 cm (Audi: 63 cm, Volvo: 64,5 cm), najłatwiej pakuje się do niego bagaże. Roleta bagażnika i siatka oddzielająca kabinę od kufra zostały tu zintegrowane w jednej obudowie. W Audi A6 i Volvo V90 są to osobne elementy, które w razie potrzeby trudniej się demontuje – jeżeli ktoś robi to często, to taki czynnik może mieć znaczenie.
Pod podłogą A6 zmieszczą się jedynie płaskie drobiazgi. Tymczasem V90 i klasa E oferują pod podłogą coś na wzór drugiego (małego) bagażnika. Pod względem ładowności Volvo wypada ze swoimi 458 kilogramami najgorzej. Za nim plasuje się Audi – 489 kg ładowności, czyli o dwie skrzynki wody więcej. Najmniej zmartwień podczas załadunku sprawia Mercedes, bo można go obciążyć 566 kg.
Przejdźmy teraz do kabin. W kategorii „przestronność na tylnej kanapie” nie ma za bardzo na co narzekać, ale to wcale nie oznacza, że w tych samochodach jest podobnie wygodnie. Volvo na przykład ma nisko posadowione i mocno pochylone siedzisko. Ogromny dach panoramiczny zabiera pasażerom siedzącym z tyłu miejsce nad głową – osoby o wzroście od 185 cm będą narzekać. Z przodu w szwedzkim kombi kierowca i pasażer czują się trochę bardziej ograniczeni ruchowo niż u niemieckich rywali, między innymi z powodu niższej kabiny.
Walka w kategorii „komfort” jest naprawdę zacięta, bowiem cała trójka ma tę dyscyplinę znakomicie opanowaną. Audi i Mercedes wyróżniają się pierwszorzędnymi przednimi fotelami. W Volvo też siedzi się godnie, ale siedzisko jest w nim krótsze niż w Mercedesie i minimalnie krótsze niż w Audi. A6 natomiast oferuje najlepsze warunki podróżowania z tyłu. Pod względem wygody, długości i wysokości siedziska oraz kąta nachylenia oparcia ani Volvo, ani Mercedes nie dorównują Audi.
Testowy Mercedes był wyposażony w pneumatyczne zawieszenie, które fantastycznie się spisuje. Z jednej strony dopuszcza tylko do minimalnych ruchów nadwozia, z drugiej – bardzo harmonijnie filtruje nawet duże nierówności jezdni. Audi też porusza się komfortowo, ale ma konwencjonalne stalowe sprężyny, które nie reagują we wszystkich sytuacjach życiowych tak harmonijnie.
Część winy ponoszą tu aż 20-calowe koła. V90 z kolei ma pneumatykę jedynie przy tylnej osi. Także jeździ przyjemnie, ale przy wyższych prędkościach nie obchodzi się zbyt delikatnie z podróżującymi. Audi pozwala sobie natomiast na nieprzyjemny rezonans podczas pokonywania kocich łbów, karoseria wpada wówczas w kołysanie. Efekt uboczny stalowo-aluminiowej konstrukcji? Audi nas w tym względzie nieco rozczarowało, nawet gdy zastosowalibyśmy taryfę ulgową z racji wielkich kół.
Zwycięstwo w kategorii „ergonomia” Mercedes zawdzięcza swojemu systemowi obsługi, który w porównaniu z rywalami okazuje się najbardziej intuicyjny. Nareszcie w Stuttgarcie coś się ruszyło!
Musimy też przyznać, że powoli (choć nadal opornie i bez przekonania) przyzwyczajamy się do skomplikowanego systemu Audi z dwoma ekranami. Ale podobnie jak i w Volvo, także tu właściwie nie ma przycisków, wszystko robi się dotykowo. Pokrętło na tunelu, jak w klasie E, jest bezpieczniejsze. A jeszcze lepsze byłyby indywidualne przyciski, umożliwiające jednoznaczny, bezpośredni dostęp do najczęściej używanych funkcji.
Tylko cztery cylindry? Zgadza się, pod skrótem „40 TDI” kryje się jednostka 2.0. Trzeba jednak przyznać, że ma najlepsze maniery, jeśli chodzi o odgłosy pracy. Akustycy Volvo i Mercedesa też dobrze wygłuszyli swoje silniki o tej samej pojemności. Jednak w szczególności w klasie E i czasem w V90 do uszu podróżujących dociera klekoczący odgłos diesla.
Osiągi tych kombi są w dużym stopniu wyrównane. Audi i Mercedes przy dużych szybkościach odjeżdżają co prawda „szwedowi” i osiągają też wyższą prędkość maksymalną, w codziennej jeździe jednak nie to jest najważniejsze. Tutaj kierowcę Audi będzie irytować zwłoka, z którą rusza A6. Po postoju na światłach TDI budzi się do życia dopiero po chwili i do około 1800 obrotów pozostaje ospałe.
Volvo V90 i Mercedes klasy E ruszają płynniej. Ponadto tzw. miękka hybryda w Audi nie daje mu znaczącej przewagi w spalaniu. Możliwość rekuperacji energii podczas hamowania z mocą 12 kW dzięki 48-woltowemu alternatorowi-rozrusznikowi to bardzo niewiele jak na tak duże, szybkie i ciężkie auto.
System start-stop dezaktywuje silnik, gdy auto jeszcze się toczy (np. przed światłami), układ potrafi też odłączać jednostkę, gdy zdejmiemy nogę z gazu w zakresie 55-160 km/h. W teście jednak ta wyrafinowana technika nie dała korzyści: klasa E i tak pali minimalnie mniej, natomiast o 80 kg cięższe i wyposażone w napęd na 4 koła V90 – tylko minimalnie więcej.
Poza zwłoką podczas ruszania skrzynia Audi działa świetnie. Nie pozwala sobie na żadne słabości, we wszystkich sytuacjach błyszczy szybką i łagodną pracą. Jedynie niuanse w działaniu odróżniają S-tronica od klasycznych hydrokinetyków zastosowanych w Volvo i Mercedesie.
Audi A6 Avant jako jedyny w porównaniu ma z tyłu zamontowane lite tarcze hamulcowe, podczas gdy Volvo i Mercedes – wentylowane. A mimo to Audi po rozgrzaniu tarcz zatrzymuje się z prędkości 100 km/h na mniej niż 33 metrach. Volvo na zimno lepiej hamuje, a na ciepło gorzej, ale średnia droga hamowania niewiele różni się od tej w Audi. Musimy jednak nadmienić, że w Volvo czucie hamulca wydaje się bardziej sztuczne, to samo dotyczy układu kierowniczego. Także z tego względu plasuje się za niemieckimi rywalami pod względem zwinności i prowadzenia.
Na koniec klasa E uzyskuje wystarczająco dużą przewagę punktową nad Avantem, żeby uplasować się na szczycie podium, choć ta przewaga nie jest nokautująca. Szkoda, że Mercedes nie hamował skuteczniej podczas próby drogowej. V90 ląduje na trzecim miejscu z podobną stratą punktową, jak A6 względem klasy E.
Pod względem designu rzeczywiście wybór może wydawać się trudny. Gdy jednak chodzi o twarde cechy, królową kombi zostaje klasa E. A jeżeli ktoś szuka bardzo dużego bagażnika, to wybór może być jeden – i także jest to Mercedes.
Audi A6 40 TDI kontra Mercedes E 220 d i Volvo V90 D4 - dane techniczne wyposażenie
Audi A6 40 TDI kontra Mercedes E 220 d i Volvo V90 D4 - test spalania
Audi A6 40 TDI kontra Mercedes E 220 d i Volvo V90 D4 - droga hamowania
Audi A6 40 TDI kontra Mercedes E 220 d i Volvo V90 D4 - punktacja
Audi A6 40 TDI kontra Mercedes E 220 d i Volvo V90 D4 - naszym zdaniem
Mercedes: luksusowe, komfortowe kombi. Tak chyba każdemu kojarzy się dziś klasa E, praktycznie z dowolnego rocznika. I w przypadku obecnego Mercedesa E 220 d w wersji kombi także będzie to słuszne skojarzenie. Również wtedy, kiedy popatrzymy na rywali. Nowe Audi A6 urzeka linią nadwozia i wygodą na tylnej kanapie, ale w naszym teście nie ma pneumatycznego zawieszenia, które mogłoby konkurować z Mercedesem. Volvo także świetnie wygląda i przyjemnie jeździ, tylko niuanse decydują, że to niemieccy rywale wygrywają ten test o włos.
Nowe Audi A6 Avant ma wszelkie atuty, żeby utrudnić rywalom beztroską konsumpcję tortu luksusowych kombi. Ale konkurencja stoi na wysokim poziomie i jedno wiemy: łatwo nie będzie!
Nadwozie Audi ma mocno zaakcentowaną prostą linię bocznych szyb, której „trzyma się” całe nadwozie. Trafne triki stylistyczne sprawiają, że auto wydaje się jeszcze dłuższe, niż rzeczywiście jest.
Fani dotykowych multimediów będą zachwyceni, a amatorzy przycisków – zdezorientowani. Brakuje fizycznych przycisków najczęściej używanych funkcji. Pierwszorzędna jakość wykonania, starannie dobrane tworzywa, pedantyczny montaż.
Oparcie kanapy nie kładzie się na płasko i pozostaje pochylone.
Na tylnej kanapie Audi jest najwygodniej spośród porównywanych samochodów.
Dwulitrowe TDI zachwyca miękką pracą i trudno skojarzyć je z dieslem. U rywali jest minimalnie gorzej.
Opadająca linia boczna to tylko w Mercedesie. Właśnie ten element – obniżająca się dolna linia szyb – w połączeniu z urokliwym tylnym bocznym oknem nadają nadwoziu klasy E kombi wyjątkowy charakter. Styl marki przechodzi obecnie prawdziwy renesans.
Jeżeli tylko słońce nie świeci z góry albo z boku, to najnowszy system multimedialny Mercedesa okazuje się najprostszy w obsłudze w tym porównaniu. Ale niestety, to wcale nie oznacza, że ta obsługa jest prosta. Świetne materiały, solidny montaż.
Po złożeniu tylnej kanapy powierzchnia jest niemal płaska.
W bagażniku: schowek pod podłogą o dość kompleksowych kształtach.
Z tyłu dużo miejsca nad głową, ale siedzisko umieszczono niżej niż w Audi.
Reprezentant nowej rodziny diesli ze Stuttgartu ciągnie bez wahania, ale mruczy bardziej po dieslowsku od Audi.
Już patrząc na reflektory, widać, że stonowany styl nie był celem projektantów tego samochodu. Krawędzie tylnych lamp tną karoserię jak miecz, a unosząca się linia bocznych okien dodaje dynamiki. Czy ktoś tęskni jeszcze za kanciastym Volvo?
Volvo już nie szokuje ekranami zastępującymi klasyczne instrumenty... No właśnie, czy tablet rzeczywiście jest w stanie zastąpić mechaniczne przyciski? Naszym zdaniem nie. Natomiast wykończenie wnętrza to mistrzowski poziom i nie ustępuje najlepszym.
Maksymalna głębokość bagażnika po złożeniu tylnej kanapy to 200 cm.
Zintegrowany fotelik dla dzieci.
Volvo każe tylnym pasażerom siedzieć „na podłodze”, czyli niewygodnie nisko. Z tyłu miejsce zabiera szklany dach.
Silnik z dwiema turbinami spisuje się równie dobrze, jak jego niemieccy „bracia”.
Mercedes: luksusowe, komfortowe kombi. Tak chyba każdemu kojarzy się dziś klasa E, praktycznie z dowolnego rocznika. I w przypadku obecnego Mercedesa E 220 d w wersji kombi także będzie to słuszne skojarzenie. Również wtedy, kiedy popatrzymy na rywali. Nowe Audi A6 urzeka linią nadwozia i wygodą na tylnej kanapie, ale w naszym teście nie ma pneumatycznego zawieszenia, które mogłoby konkurować z Mercedesem. Volvo także świetnie wygląda i przyjemnie jeździ, tylko niuanse decydują, że to niemieccy rywale wygrywają ten
test o włos.