BMW M2 na torze Hungaroring: nie do wynajęcia...

Druga strona medalu to znacznie wyższa masa niż w E46 (różnica wynosi niemal 90 kg w wersji coupé!) i nieco inny, według mnie mniej przewidywalny sposób prowadzenia. E46 sprawiało wrażenie bardziej zwinnego, mniej narwanego. Liniowo oddającą moc jednostkę R6 3.2 zastąpiono w E92 wspomnianym V8, które wierzgało samochodem po każdym, nawet lekkim muśnięciu gazu. Od tego czasu BMW zmieniło nazwę (M3 coupé to teraz M4), dodało turbodoładowanie, jeszcze więcej mocy i – niestety – kilogramów. Przez to dzisiejsze M3/M4 zatraciły gdzieś, moim zdaniem, lekkość i entuzjazm swoich przodków.

Akt I. Jest lato 2016 r., dotarłem właśnie na słynny tor Hungaroring pod Budapesztem. Z nieba leje się żar, ale nie dbam o to, bo okazja jest podniosła: będę jeździł nowym BMW M2. Czyli samochodem, który pod względem mocy i rozmiarów trochę przywodzi mi na myśl moje ulubione M3 E46. Na początek dobra wiadomość: większość egzemplarzy polakierowano w klasyczne niebieskie barwy BMW, od razu kojarzące się ze sportem. Uwielbiam niebieskie sportowe BMW, gdybym takie miał i ktoś by zapytał, jakim modelem jeżdżę, odparłbym: „niebieskim”.

Jak każda impreza tego typu, również i ta zaczyna się instruktażem. Ludzie z BMW przypominają, że M2 ma 370 KM i 465 Nm, w wersji z „automatem” 100 km/h osiąga po 4,3 s, a wiele elementów zawieszenia przejęto z obecnego M4. Doskonale. Jedna sprawa wydaje mi się jednak trochę podejrzana, bo M2, choć mniejsze, waży tylko o ok. 20 kg mniej od swojej większej siostry M4.

BMW M2 - lekko, zwinnie, przyjemnie!

Akt II. Czyli wreszcie tor. Zaczynamy od treningów na dwóch sekcjach, nikt przy zdrowych zmysłach nie wypuszcza dziennikarzy od razu na całe kółko. Po kilku przejazdach za instruktorem mamy okazję pokazać własne umiejętności w jeździe na czas. Obie sekcje są dość krótkie, ale ciekawe technicznie, jednak chyba i tak większość myślami jest już na pełnym okrążeniu.

Zaczynamy. Na prostej startowej M2 wgniata mnie w fotel przy akompaniamencie wspaniałego dźwięku doładowanej rzędowej „szóstki”. Aż łatwo zapomnieć, że basy są podbijane przez głośniki systemu audio. BMW mogłoby to sobie darować, ale dobrze, że sztuczny dźwięk przynajmniej nie jest natarczywy. Trzylitrowy silnik kręci swobodnie pod czerwone pole, umiejętnie ukrywając fakt, że jest wyposażony w turbo. Jakże miłe w czasach downsizingu!

Hungaroring jest torem technicznym, dzięki czemu wiem, że M2 wręcz uwielbia sekcje zakrętów. Mimo dość wysokiej masy sprawia wrażenie sporo lżejszego samochodu. ESP ustawione w tryb sportowy dopuszcza uślizgi, ale te – choć efektowne – kosztują czas. Zawieszenie najnowszej „emki”, choć pozbawione np. dostępnych w M4 amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia, sprawia, że kierowca doskonale czuje to, co robi tylna oś. Coś dla tych, którzy w zakrętach lubią prowadzić samochód bardziej pedałem gazu niż kierownicą. Jedna rzecz zaskakuje negatywnie, bo M2 ma czasem tendencję do wchodzenia w niewielką, ale dość niespodziewaną podsterowność – M4 jest od tego wolne. Na koniec można usiąść w fotelu pasażera i przejechać okrążenie w towarzystwie fabrycznego kierowcy BMW. Zaczynamy od efektownych driftów (a mnie, dziennikarzowi, nie pozwolili!) – M2 ma elektronicznie sterowany „dyfer”, który znacznie ułatwia takie zabawy. Potem jeszcze okrążenie „na serio”, które pokazuje, jak niebezpiecznie dobre jest M2. Niebezpiecznie dla M4, rzecz jasna.

Epilog. Po powrocie zająłem się szukaniem używanego BMW E46 z silnikiem R6. Oczywiście, niebieskiego.

BMW M2 - naszym zdaniem: oto M3 E46 naszych czasów

Gdyby ludzie odpowiedzialni za M3 E46 dziś mieli zrobić auto, to byłoby to właśnie M2. Czyli bezpretensjonalna zabawka, pozbawiona ociężałości wielu innych modeli spod znaku M, zaprojektowana nie po to, by szpanować, lecz delektować się jazdą.

BMW M2 - dane techniczne