Nowa „trójka” to jedno z najlepszych aut tej serii, jakie kiedykolwiek produkowano. Oferuje dużo miejsca i nie traci przy tym nic ze sportowego charakteru. Będąca już kilka lat na rynku klasa C toprzy niej pojazd poprzedniej generacji. Pod względem przestronności, prowadzenia oraz osiągów jednostki napędowej Mercedes ma wiele do nadrobienia.

Druga generacja BMW serii 3 (E30) ujrzała światło dzienne w tym samym roku, co baby Benz, czyli „190-ka” (W201). Od tamtej pory upłynęło już 30 lat. W ciągu tego czasu Mercedes poprawiał dynamikę, BMW natomiast z każdą generacją podnosiło komfort jazdy. Dotyczy to także nowego modelu, oznaczonego symbolem F30.

Samochód wydłużył się o 9,3 cm, a rozstaw kół powiększył o 5 cm, co wystarczyło, by z „trójki” zrobiła się limuzyna oferująca właściwą dla tej klasy przestronność we wnętrzu.

Teraz na wygodnie ukształtowanym i dobrze wyprofilowanym tylnym siedzeniu mogą podróżować dorośli i będą oni w końcu mieć wystarczająco dużo miejsca zarówno na wysokości kolan, jak i nad głowami.

Natomiast Mercedes klasy C przygotował dla podróżujących na tylnej kanapie za krótkie siedzisko oraz zbyt mocno wygięte oparcie. Kierowca oraz pasażer z przodu będą w obu samochodach jechać wygodnie, z tym że w BMW obaj siedzą niżej, co pozwala prowadzącemu lepiej zintegrować się z pojazdem.

Jeśli chodzi o kokpit, to w „trójce” wygląda on tak samo jak w obecnych modelach serii 1, 5, 6 i 7.Nic więc dziwnego, że przekonuje pomysłową ergonomią, przejrzyście rozplanowanym kokpitem i niezwykle logicznym systemem iDrive, będącym odpowiednikiem Comanda, doskonale znanego z Mercedesa.

Jeśli chodzi o sterowanie różnymi funkcjami, to w klasie C też nie ma z tym problemu, a niektóre czynności kierowca opanowuje nawet szybciej niż w BMW.Czas na krótki rzut oka do przestrzeni bagażowej testowanych konkurentów.

Powodem do irytacji jest na pewno niewystarczająca w obu samochodach ładowność – niewiele ponad 400 kg to w przypadku limuzyn przeznaczonych do długich podróży zdecydowanie za mała wartość.

Gdy adaptacyjne zawieszenie „trójki” (dopłata 4800 zł) pracuje w trybie komfortowym, auto pozwala sobie na łagodne kołysanie na łukach. Jeżeli jednak zostanie włączony tryb Sport bądź Sport+, wzrośnie dynamika poprzeczna jazdy.

Kierowca może też doprowadzić do delikatnego zarzucania tyłem, ponieważ uruchomienie programu Sport pozwala wyłączyć wyśmienicie zestrojony, wielostopniowy system ESP, co powoduje niewielką nadsterowność.

Gdy układ ESP pozostawimy włączony, „trójka” stanie się niemalże neutralnym autem nawet w górnych granicach swych możliwości. I właśnie wtedy okazuje się, że Mercedes jest o całą generację do tyłu.

Samochód przekonuje dobrym zachowaniem podczas jazdy i wysokim poziomem bezpieczeństwa, ale w porównaniu z BMW sprawia wrażenie ociężałego.

Także układ kierowniczy nie dorównuje bezpośredniemu układowi „trójki”

To on, wraz z topornie działającym ESP i wyraźną podsterownością, zakłóca płynność jazdy Mercedesem. BMW jeszcze w innej kwestii pokazuje, jak wielkiego postępu dokonano w przypadku serii 3.

Chociaż zamontowano tu 18-calowe koła z oponami typu run flat, samochód jeździ komfortowo, płynnie wybierając zarówno płytkie, jak i głębokie nierówności.

Mimo że Mercedes ma sztywniej zestrojony układ jezdny, obu autom przyznaliśmy taką samą liczbę punktów. To dlatego, że „trójka” z pełnym obciążeniem pokonuje duże wyboje z dobijaniem. Mercedes w takiej sytuacji lepiej resoruje.

Jeśli pod lupę weźmiemy napęd, to BMW też deklasuje swojego rywala. Pracująca w Mercedesie dieslowa jednostka biturbo nigdy nie należała do energicznych. Nigdy też nie cechowały jej wysoka kultura pracy ani chętne wchodzenie na obroty.

Dokładnie na odwrót można opisać dwulitrowego diesla BMW

Ten silnik jest wybitnie żwawy, szybciej rozpędza auto ważące o 136 kg mniej od Mercedesa i zadowala się 5,4 l oleju napędowego na 100 km. To o litr mniejsze pragnienie od zapotrzebowania na paliwo silnika klasy C.

Poza tym jednostka BMW perfekcyjnie współpracuje z ośmiobiegowym „automatem”, który szybko zmienia przełożenia. Prowadzący, jeżeli chce, może przełączać biegi łopatkami przy kierownicy.

Ponieważ jednak wspomniany „automat” funkcjonuje miękko, szybko i precyzyjnie, wszelkie ingerencje są tu zupełnie niepotrzebne. Można więc powiedzieć, że automatyka w BMW jest równie sportowa, jak komfortowa.

Przy niej 7G-tronic w Mercedesie to urządzenie wprowadzające spokój i opanowanie

Także w klasie C kierowca może się zdać na automatyczną zmianę przełożeń lub wziąć sprawy w swoje ręce i zmieniać biegi za pomocą dźwigni.

W sytuacji gdy prowadzący sam wybiera przełożenia, skrzynia poddaje krytycznej ocenie jego wybór i w razie potrzeby dokonuje korekty.

W naszym porównaniu BMW 320d wystąpiło ze standardowym wyposażeniem (cena 146 900 zł), powiększonym o sportową automatyczną skrzynię biegówz możliwością przełączania łopatkami przy kierownicy (10 610 zł) oraz adaptacyjne zawieszenie sportowe M (4800 zł).

To sprawiło, że cena wzrosła do 162 310 zł. Mercedes 220 CDI kosztuje 151 900 zł, ale po doliczeniu pakietu Avantgarde (9080 zł) oraz automatycznej przekładni (10 655 zł) koszty zakupu rosną do 171 635 zł.