Nowe modele Mercedesa zawsze rozbudzają wysokie oczekiwania. Szczególnie nowa klasa S, która zgodnie z obietnicą szefa Daimlera Dietera Zetsche, daną podczas premiery luksusowej limuzyny w Hamburgu w maju tego roku, ma być najlepszym samochodem na świecie. W swych słowach poszedł nawet dalej, określając nowe auto z gwiazdą mianem wydarzenia stulecia.

Nic dziwnego, że użył tak mocnych słów. Przecież klasa S jest najjaśniejszą gwiazdą we wszechświecie Daimlera, a wcześniej Mercedes nadwyrężył zaufanie klientów do marki słabym wynikiem testów zderzeniowych Citana. Jednak dla nas nie liczą się slogany wymyślone przez specjalistów od marketingu, tylko to, co sami zbadamy podczas testu. Nasz doświadczony zespół sprawdza skrupulatnie, czy słowa producentów mają pokrycie w rzeczywistości. Przejeżdżamy mnóstwo kilometrów drogami publicznymi i na zamkniętych torach testowych, tworząc własną ocenę. Zatem ring wolny i zaczynamy test porównawczy!

Nawet Porsche jest teraz dłuższe

Jaka jest tak naprawdę nowa klasa S? Aby dać odpowiedź na to pytanie, okręt flagowy Daimlera musiał się zmierzyć z wymagającymi rywalami od BMW i Porsche. Bawarczycy w ciągu ostatnich lat nie próżnowali, stale odświeżając oferowaną od 2008 roku serię 7. Ponadto są liderami w zakresie samochodowych technologii internetowych. Z kolei sąsiedzi Daimlera z Zuffenhausen oferują zmodyfikowaną optycznie i technicznie Panamerę, która dopiero teraz jest dostępna w wersji z dłuższym nadwoziem („Executive”).

Zapowiada się więc fascynująca walka. Tym bardziej że nowa klasa S wcale nie jest tak nowa, jak to przedstawia Mercedes. Wprawdzie zupełnie inaczej wygląda z zewnątrz i wewnątrz, jednak jej płyta podłogowa pochodzi z poprzednika. Łatwo to rozpoznać po identycznym rozstawie osi. Nie zaszkodziło to wcale ilości miejsca w kabinie. Klasa S oferuje porządną przestrzeń zarówno pasażerom przednim, jak i tylnym, a z dostępną za dopłatą aranżacją tyłu kabiny First Class przebija konkurentów.

Luksusowe siedzenia umożliwiają podróż w pozycji półleżącej z wyciągniętymi wygodnie nogami po tym, gdy przedni fotel przesunie się dyskretnie. Dwa rozkładane stoliki w konsoli środkowej wraz z podgrzewanymi i chłodzonymi gniazdami na kubki oraz poduszki pod głowy oraz uda wnoszą poczucie komfortu na nieoczekiwany nawet w tej klasie samochodów poziom. Czy ktoś jeszcze tęskni za Maybachem?

Klasa S to prawdziwa wielkość

Rywale nie są w stanie dorównać klasie S. Wprawdzie siedzenia tylne BMW i Porsche także można regulować elektrycznie, jednak w żadnym z tych pojazdów nie uzyska się pozycji leżącej. Pod tym względem rzeczywiście widać, że Mercedes faktycznie wyznacza nowe standardy w klasie luksusowych limuzyn.

Projekt kokpitu nowej klasy S nie jest, niestety, równie udany. Na pierwszy rzut oka ogromny ekran wygląda futurystycznie. Szkoda tylko, że jego obsługa nie jest intuicyjna nawet dla tych, którzy ani na chwilę nie rozstają się z iPadem. Mercedes ukrył wiele funkcji w podmenu, przez co można do nich dotrzeć tylko okrężnymi drogami. Jest to szczególnie denerwujące podczas jazdy, bo znacznie odwraca uwagę kierowcy od sytuacji na drodze. Projektanci wnętrza auta uzyskali atmosferę przepychu, wykańczając kabinę tapicerką skórzaną przeszywaną w romby oraz umieszczając wiele połyskujących elementów.

Zaskoczeniem była niższa od spodziewanej jakość wykonania, której wysoki poziom był oczywistością w autach z trójramienną gwiazdą. Na większych nierównościach zdarzają się trzaski dochodzące z okolic deski rozdzielczej. Konkurenci okazują się pod tym względem lepsi. Dotyczy to przede wszystkim Porsche. Panamera przekonuje doskonałym wykonaniem oraz starannym doborem materiałów. Na krytykę zasługuje tylko obsługa niektórych urządzeń.

Rozproszone przełączniki na rozłożystym tunelu środkowym wymagają przyzwyczajenia. Pod tym względem pozytywnie wyróżnia się BMW; iDrive serii 7 jest już dojrzałym systemem. Wywoływanie kolejnych funkcji jest szybkie i łatwe, dzięki czemu uwaga kierowcy jest znacznie mniej odrywana od ruchu na drodze niż w Mercedesie i Porsche. Wybór materiałów oraz jakość wykonania w 750 Li są na świetnym poziomie.

W nowej klasie S największym powodem do dumy jest dla Mercedesazawieszenie. Do znanego już aktywnego zawieszenia ABC („Active Body Control”) konstruktorzy zaprzęgli do współpracy kamerę stereoskopową, która rozpoznaje nierówności przed autem i przygotowuje zawieszenie do ich tłumienia. Tyle teorii. Jednak rzeczywistość szybko ją weryfikuje. Przed wszystkim jeżeli po obu stronach nadwozia występują krótkie nierówności, ale także wtedy gdy po jednej stronie pojawiają się nagle dziury w asfalcie – wstrząsy nimi spowodowane przenikają do kabiny. Za to na dłuższych niedoskonałościach nawierzchni system sprawdza się doskonale, idealnie je „wygładzając”.

Oś przednia BMW jest zawieszona klasycznie, ale i tak seria 7 pokonuje krótkie dziury i krawężniki łagodniej niż klasa S. Przez dłuższe nierówności auta przejeżdżają podobnie komfortowo. Pod tym względem obydwa zaliczają się do absolutnej czołówki w swojej klasie.

Panamera jest najbardziej sportowa

W zakresie komfortu jazdy Panamera im nie dorównuje pomimo nowego zestrojenia zawieszenia i większego rozstawu osi. Wprawdzie amortyzatory skuteczniej pochłaniają nierówności niż w pierwszej generacji, ale nie osiągają poziomu BMW. Jednak na pewno nie będzie to przeszkadzało tym, którzy cenią sobie dynamikę prowadzenia niczym w samochodzie sportowym. Doskonale wyważone Porsche pokonuje zakręty jak na szynach. Nie daje się wytrącić z równowagi nawet w sytuacjach granicznych. Jego prowadzenie to naprawdę ogromna frajda!

BMW i Mercedes prowadzą się bardziej ociężale, chociaż jak na klasę luksusową i tak ich prowadzenie zasługuje na pochwałę. Przeciętna trakcja kosztowała klasę S punkty podczas badania zachowania w ruchu. BMW poradziło sobie trochę lepiej, a Porsche z napędem na cztery koła było klasą samą dla siebie.W przypadku Panamery na szacunek zasługuje również skuteczny układ hamulcowy, ponieważ z prędkości 100 km/h samochód potrafi się zatrzymać na dystansie krótszym niż 33 metry!

Tylko Porsche ma sześć cylindrów

Nowy ośmiocylindrowa jednostka napędowa Mercedesa S 500 z podwójnym doładowaniem dorównuje napędowi BMW, jednak siedmiobiegowa skrzynia automatyczna jest jego poważną wadą. W codziennym użytkowaniu irytuje długimi czasami zmiany przełożeń, a podczas przyspieszania – szarpnięciami. BMW pokazuje, że może być lepiej: jego ośmiobiegowy „automat” tworzy z mocnym, a jednocześnie cichym ośmiocylindrowym napędem genialnie zgrany duet.

Błyskawiczne, niezauważalne zmiany biegów zapewniają kierowcy perfekcyjny komfort układu napędowego. Także temperament silnika serii 7 robi ogromne wrażenie. Przy mocy 450 KM oraz momencie obrotowym o ogromnej wartości 650 Nm najmniejsze muśnięcie pedału gazu prawą stopą wystarczy, aby w niecałe 5 sekund osiągnąć „setkę”, a maksymalnie podróżować 250 km/h – zawsze cicho, szybko i łagodnie.

Porsche jako jedyne jest napędzane silnikiem sześciocylindrowym. To całkiem nowa konstrukcja, która seryjnie współpracuje z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową. Ten niezwykły w klasie luksusowej duet bardzo dobrze sprawdza się w codziennym użytkowaniu, nawet jeśli w bezpośrednim porównaniu z konkurentami okazuje się głośniejszy niż ich ośmiocylindrowe jednostki napędowe.