Ferrari GTC4 Lusso: supersamochód dla rodziny (pierwsza jazda)

Ferrari GTC4 Lusso zastępuje model Ferrari FF, który był pierwszym w historii włoskiej marki samochodem z napędem na cztery koła. Włosi, zamiast budować modnego w dzisiejszych czasach SUV-a, tak jak robią to już nawet Bentley czy Maserati, a niebawem też Lamborghini, poszli w inną stronę.

Ferrari mówi tym samym: "zatem żeby zabrać rodzinę lub znajomych na zimowy wypad do alpejskiego kurortu idź pod prąd, a nie kupuj SUV-a jak wszyscy". Sposobem na to jest właśnie GTC4 Lusso - auto typu Gran Turismo, czyli przeznaczone do dalekich podróży w najlepszym stylu, a kiedy trzeba, do pokazania swojego prawdziwie sportowego DNA.

Oto, jak prezentuje się nowe GTC4 Lusso:

Skąd nazwa? Jest to mocne nawiązanie do historii. "GTC" pochodzi od modelu 330 GTC, którego wersja 330 GT 2+2 była jednym z ulubionych modeli Enzo Ferrariego. "4" oznacza zarówno napęd na cztery koła, jak i cztery miejsca - podobnie jak FF oznaczało "Ferrari Four", mające te same dwa znaczenia. Z kolei "Lusso", określające po włosku luksus, zaczerpnięto od Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso, łączącego piękny wygląd z osiągami.

Włoski smak

Zanim wsiądziemy do środka, warto podelektować się smakiem włoskiego designu. Choć opinie co do wyglądu tego Ferrari są różne, nierzadko skrajne, ja uważam go za bardzo udany projekt, a z każdą minutą patrzenia na niego widzę w nim kolejne motoryzacyjne dzieło sztuki.

Długa i pięknie rzeźbiona maska skrywa potężny silnik V12, a sylwetka mierzącego niemal pięć metrów nadwozia zrównoważona jest ładnie skrojonym tyłem i unoszącą się linią okien. Całość wygląda jak naprężona katapulta, gotowa w każdej chwili wystrzelić swój ładunek. Wisienką na torcie są potrójne skrzela wylotów powietrza, umieszczone na przednich błotnikach, tuż za potężnymi 20-calowymi kołami.

Patrząc od przodu zauważycie większy niż w FF grill, zapewniający lepsze chłodzenie podrasowanego silnika. Z tyłu natomiast zupełna zmiana, a najbardziej zauważalne jest zastąpienie pojedynczych okrągłych świateł podwójnymi, nadającymi bardziej agresywnego charakteru i przywołującymi na myśl klasyczne modele Ferrari.

Lusso znaczy luksus

Dość oglądania. Wsiadam. Wewnątrz od razu widać włoską szkołę projektowania. Stylistyka kabiny w pełni trafia w mój gust. Jest to jednocześnie duża zmiana w stosunku do FF, który na tle swojego następcy wygląda jak z poprzedniej epoki, a nie sprzed zaledwie pięciu lat. Tutaj jest zdecydowanie bardziej stylowo, pięknie i po prostu ciekawie.

Nie ma miejsca na nudne pokrętła klimatyzacji czy prostokątny ekran nawigacji z przyciskami jak w przeciętnej osobówce - jak to było w FF. Tutaj króluje 10,25-calowy ekran dotykowy o oryginalnym kształcie, ładnie wkomponowany w deskę rozdzielczą, dzięki któremu liczba przycisków została zredukowana. Natomiast te, które zostały, są intuicyjne w obsłudze. Czego nie mogę powiedzieć o przyciskach na kierownicy, ale o tym za moment.

Ciekawym pomysłem jest dodatkowy dotykowy wyświetlacz przed pasażerem. Ferrari nazywa to Dual Cockpit i udowadnia, że pasażer może być również "współprowadzącym", choć po angielsku brzmi to lepiej i jakoś tak bardziej trafnie: co-driver.

Na podłużnym ekranie o przekątnej 8,8 cala wyświetlić można jedną z czterech informacji - aktualną prędkość, obroty, bieg oraz przeciążenie; status trasy ustawionej w nawigacji, wraz z godziną dotarcia do celu i pozostałym dystansem; aktualne ustawienie "manettino", czyli umieszczonego na kierownicy pokrętła wyboru trybu jazdy oraz ekran multimediów, pozwalający pasażerowi na zabawę w DJ-a i zmianę utworu czy stacji radiowej.

Wracając do wspomnianej kierownicy. Jest piękna i świetnie leży w dłoni - to jedno. Początkowo nieco kłopotów może jednak sprawiać obsługa wszystkich umieszczonych tam przycisków i przełączników. A jest czego szukać.

Wymienić muszę przyciski kierunkowskazów, przycisk-dźwignię świateł drogowych, włącznik wycieraczek, przycisk uruchamiania silnika, przycisk wyboru siły tłumienia amortyzatorów, "manettino" czyli przełącznik trybów jazdy zaczerpnięty z bolidów Formuły 1, a także pokrętło regulacji głośności, drugie pokrętło do zmiany wyświetlanych informacji na monitorze obok obrotomierza oraz przyciski obsługi sparowanego z systemem telefonu. Uff, sporo tego.

Do wszystkiego można się przyzwyczaić i po chwili okazuje się to banalnie proste. Jednak w sytuacji, kiedy trzeba nagle skorzystać z włącznika, który niemal w każdym produkowanym na świecie samochodzie jest w tym samym miejscu, a tu leży gdzieś na kierownicy, pojawia się mały problem. I tu przypomina mi się zabawna i nieco wstydliwa sytuacja, która mnie spotkała.

Podczaj jazdy w okolicy popularnego kurortu Cortina d'Ampezzo zobaczyłem jadące z naprzeciwka stare, klasyczne Ferrari Testarossa, którego kierowca pozdrowił mnie mrugnięciem długimi światłami. Chciałem odwzajemnić miły gest, ale zamiast mrugnąć... zredukowałem bieg lewą łopatką przy kierownicy, bo oczywiście w "panice" nie mogłem znaleźć tej przeklętej dźwigni.

Zanim zorientowałem się, że przecież mruganie odbywa się tu przez pociągnięcie przycisku leżącego pod włącznikiem kierunkowskazu, było już za późno i mogłem jedynie pomachać bezradnie ręką, czemu towarzyszył lekki rumieniec zawstydzenia.

Do obsługi kilku jeszcze elementów trzeba się przyzwyczaić, choć "Ferrariści" nie będą mieli z tym problemów, bo patenty powtarzają się w innych modelach marki. Biegi na przykład zmienia się wyłącznie za pomocą łopatek leżących za kołem kierownicy, a wsteczny włączany jest... przyciskiem R na tunelu środkowym, pod panelem klimatyzacji. Tam też jest przycisk AUTO zmieniający tryb pracy skrzyni biegów z automatycznej na manualną i z powrotem oraz przycisk LAUNCH, służący do uruchomienia procedury startowej.

Zestaw wskaźników przed oczami kierowcy jest kolejnym ukłonem w stronę nowoczesnych rozwiązań i coraz powszechniej stosowanych wyświetlaczy, montowanych w miejsce zestawów analogowych. Poza centralnie umieszczonym klasycznym obrotomierzem, pokazującym również na wyświetlaczu włączony obecnie bieg, po obu jego stronach znalazły się ekrany.

Na lewym wyświetlić można m.in. informacje o ciśnieniu powietrza w oponach, temperaturze oleju i płynu chłodzącego czy informacje o przebiegu i zasięgu (co ciekawe, na próżno szukać informacji o średnim spalaniu, choć to podobno można włączyć grzebiąc gdzieś głębiej w ustawieniach komputera). Po prawej mamy mapę nawigacji, cyfrowy prędkościomierz, sterowanie systemem audio lub ekran telefonu.

Limuzyna dla czterech osób

W Ferrari GTC4 Lusso można poczuć się jak w limuzynie. Przednie fotele są bardzo wygodne, a jedynym ich minusem jest nieco za słabe trzymanie boczne podczas dynamicznej jazdy po ciasnych wirażach. Od Ferrari zawsze oczekuje się więcej i choć jest to innego rodzaju auto, niż bestia przeznaczona na tor, to jednak osiągi i możliwości napędu pozwalają na tak drapieżną jazdę, że fotele powinny lepiej obejmować ciało. Łatwo natomiast przyjąć właściwą pozycję za kierownicą.

Sporo, jak na sportowe auto, jest schowków. Nawet na pięknie wyglądający czerwony kluczyk znalazło się specjalne miejsce na tunelu środkowym.

Z tyłu na dwóch osobnych fotelach w miarę wygodnie zasiądą osoby o wzroście do 180 cm, o ile przed nimi nie siedzi ktoś wyjątkowo wysoki albo lubiący mocno oddaloną od kierownicy pozycję. Miejsca jest tu nieco więcej niż w FF, choć na bezwzględną wygodę w dalekich podróżach wysocy dorośli nie mają co liczyć. O ile na kolana miejsca jest w sam raz, podobnie nad głową, to już na stopy jest go niewiele. Niżsi pasażerowie lub dzieci będą natomiast zadowoleni. Bo kto by nie był, siedząc w Ferrari.

Warto wspomnieć jeszcze o bagażniku. Choć ma nieregularną, dwupoziomową podłogę, pomieści aż 450 litrów. Po złożeniu oparć tylnych foteli przestrzeń urośnie do 800 litrów. Prawdziwie rodzinne auto!

Dobrze, ruszajmy więc!

Wciskam czerwony przycisk na kierownicy i samochód ożywa głośnym warknięciem potężnego silnika V12 o pojemności 6,3 litra. Po chwili jednak robi się zaskakująco cicho, a żeby usłyszeć przyjemny bulgot trzeba wyjść z auta i podejść do tyłu, blisko podwójnych końcówek wydechu. Dlaczego tak jest? Okazuje się, że właściciele modeli FF skarżyli się na zbyt głośną i na dłuższą metę męczącą pracę silnika na wolnych obrotach, a że auto wykorzystywane jest przez większość kierowców na co dzień, jestem w stanie zrozumieć ich argumentację.

Nie oznacza to jednak, że GTC4 Lusso zostało wykastrowane. Wystarczy bowiem w trasie zrzucić jeden lub dwa biegi i wcisnąć gaz, a w ogromnym i ciężkim aucie budzi się prawdziwa rycząca bestia, malująca mimowolny uśmiech na twarzy kierowcy. Co ciekawe, w stosunku do modelu FF jednostka zyskała 30 KM mocy i trochę (13 Nm) momentu obrotowego, a wszystko nadal pracuje bez wykorzystania turbosprężarki. Stara, dobra wolnossąca "V-dwunastka". Jak brzmi - posłuchajcie i zobaczcie na poniższym filmie!

Mimo masy sięgającej niemal dwóch ton Ferrari katapultuje się do przodu z gracją wyścigowego ogiera. Przyspieszenie do 100 km/h trwa tylko 3,4 sekundy, a 200 km/h jest na liczniku po kolejnych 7 sekundach! Dzięki temu, że aż 80 procent maksymalnego momentu dostępne jest już przy 1750 obr./min (maksimum przy 5750), samochód żywiołowo reaguje na każde muśnięcie gazu, a efekt jest natychmiastowy.

Przy odpowiednio dobranym biegu auto wciska w fotel przy akompaniamencie dwunastu gładko pracujących, a przy tym niezwykle rasowo brzmiących cylindrów. Ponieważ odcięcie następuje dopiero przy 8250 obr./min, w okolicach czerwonego pola obrotomierza Ferrari GTC4 Lusso brzmi jak bolid Formuły 1 sprzed lat. Po prostu bajka! Zwłaszcza kiedy wjedzie się do tunelu, opuści szyby, zredukuje bieg i wciśnie gaz... Posłuchajcie!

Pytania o zużycie paliwa w przypadku takich samochodów są nie na miejscu. Ponieważ w opcjach menu, mimo poszukiwań, nie znalazłem informacji o spalaniu, pozostaje mi je oszacować.

Zbiornik o pojemności 91 litrów wystarczył na około 300 km jazdy, będącej połączeniem spokojnego podróżowania w sznurze aut z wkręcaniem silnika na wysokie obroty i poszukiwaniem granic przyczepności. Wychodzi średnio około 30 l/100 km, co jest niezłym wynikiem. Producent podaje 15,3 l/100 km. Ja tam nie wiem. Możliwe, że się da, ale po co?

Napęd i zawieszenie - majstersztyk

Prezentacja odbywała się we włoskich Dolomitach, na drogach Południowego Tyrolu. Wzmożony ruch rowerzystów, motocyklistów i miłośników karawaningu nie pozwalał na płynną jazdę, ale tam gdzie droga była pusta, GTC4 Lusso pokazywało swoją prawdziwą naturę i sportowego ducha rodem z Maranello.

Genialny jest w nim napęd. Nie zagłębiając się zbytnio w techniczne szczegóły - mamy tu układ 4 RM-S, czyli rozwinięcie znanego z FF napędu na cztery koła. Tutaj, oprócz tego że działa szybciej i sprawniej, inżynierowie dorzucili system skrętnych kół tylnych, które mogą - w zależności od sytuacji na drodze - skręcić koła o 2,1 stopnia zgodnie lub przeciwnie do skrętu kół przedniej osi. Dla kierowcy jest to niewyczuwalne, a w szybkiej, ostrej jeździe okazuje się nieocenione.

Co jeszcze? Na przednie koła trafia do 20 proc. momentu obrotowego, a ten może być z kolei rozdzielany pomiędzy lewe i prawe koło nawet w stosunku 90:10 proc. Przy czym taka sytuacja ma miejsce na pierwszych czterech biegach, czyli do prędkości około 200 km/h, a od piątego do siódmego auto jest w pełni tylnonapędowe.

Nad właściwą trakcją samochodu czuwa kilka innych, wyrafinowanych technicznie układów, jak elektronicznie kontrolowany mechanizm różnicowy tylnej osi E-Diff, adaptacyjne zawieszenie SCM-E czy czwarta generacja układu SSC (Side Slip Control), który panuje nad poślizgami kół w zakrętach.

Nie wchodząc w dalsze szczegóły powiem tylko, że to naprawdę doskonale sie sprawdza i potrafi uczynić ze słabego kierowcy "mistrza zakrętów", ratując z niejednej opresji. Nie ma tu mowy choćby o podsterowności - za szybko wchodzisz w zakręt - systemy wyprowadzą cię tak, że jeszcze wyjdziesz z tego z lekką i łatwą do skontrowania nadsterownością. Chcesz lekkiego, efektownego uślizgu tyłu? Dodaj gazu w zakręcie, a przez chwilę, zanim systemy ustabilizują tor jazdy, pojedziesz lekkim bokiem. Oczywiście można jeszcze odłączyć ESP i inne wspomagacze, ale nie radzę tego robić na drodze publicznej.

Auto mimo ogromnych rozmiarów i dużej masy z gracją daje się wrzucać z zakrętu w zakręt i myślę, że świetnie sprawdziłoby się na torze. Kapitalne hamulce sprawiają, że po mocniejszym wciśnięciu lewego pedału ciało zawisa na pasach bezpieczeństwa. Wystarczy chwilę potem wcisnąć prawy pedał, a przy akompaniamencie dwunastu cylindrów kolos nabiera prędkości i w mgnieniu oka na liczniku pojawia sie trzycyfrowy wynik.

Wijące się, ciasne zakręty sprawiają dużo radości, ale na dłuższą metę jest to ciężka i wymagająca dla kierowcy i samochodu praca. Raz, że kiedy auto ledwo wyjedzie z zakrętu, już trzeba hamować i pokonać kolejny ciasny wiraż, a dwa, że 5 metrów długości, 2 metry szerokości i 3 metry rozstawu osi każą szczególnie uważać na wąskich drogach, gdzie pobocza zastępują pionowe skały i stalowe barierki chroniące przed spadnięciem w przepaść.

To auto potrzebuje szerokich dróg i otwartych tras z łagodnymi, długimi, wijącymi się zakrętami. Przy czym nawierzchnia wcale nie musi być najwyższej jakości, bo GTC4 Lusso z zaskakującą łatwością połyka nierówności, garby i załamania asfaltu - zupełnie nie jak sportowe auto, a rzeczywiście limuzyna z prawdziwego zdarzenia. Byłem zaskoczony, jak mało informacji o złym stanie asfaltu dociera do wnętrza. Rzeczywiście, to idealne auto do pokonywania długich podróży - prawdziwe Gran Turismo!

Podsumowanie

Ferrari GTC4 Lusso jest jedynym w swoim rodzaju samochodem, bo też trudno znaleźć dla niego bezpośredniego rywala. Jak na sportowe auto praktyczny i rodzinny, przy tym luksusowy, a w razie potrzeby również piekielnie szybki. I kiedy konkurenci, znani dotychczas z produkcji mocnych limuzyn czy sportowych superaut, wchodzą na rynek ze swoimi SUV-ami, Ferrari obstaje przy swoim i zarzeka się, że takiego auta mieć nigdy nie będzie.

I to się chwali, bo przecież niełatwo iść pod prąd, wbrew obowiązującym powszechnie trendom, a przy tym zarabiać pieniądze. W czasach, kiedy producenci podążają za modą, a kolejne auta są do siebie coraz bardziej podobne, jest taka włoska marka, która szczyci się swoją indywidualnością. I za to ją cenię.

Cena

Jeszcze a propos ceny. Ferrari GTC4 Lusso kosztuje w Polsce 313 612 euro, co po obecnym kursie oznacza niemal 1,4 mln złotych. Pierwsze dostawy trafią do klientów już w sierpniu tego roku. Są chętni? Ja na razie odpuszczam i pozostanę w sferze marzeń. Te przecież są za darmo.