Najnowszy Mustang oficjalnie trafił do europejskich salonów, a w podstawowej wersji pod maską ma czterocylindrowe benzynowe turbo o pojemności 2,3 litra. Ta nowoczesna jednostka umieszczona jest wzdłużnie i napędza tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni ręcznej lub „automatu” z tą samą liczbą przełożeń.
Malkontenci mogą sięgnąć po kultowe V8, ale tak naprawdę do jazdy na co dzień mniejsze turbo w zupełności wystarczy. Silnik z rodziny EcoBoost rozwija przyzwoite 317 KM i jeszcze poważniejszy moment obrotowy o pokaźnej wartości 432 Nm. Motor ten dzięki zastosowaniu wałka wyrównoważającego gładko i spokojnie pracuje. Nawet za spokojnie jak na legendarnego dzikiego Mustanga.
Brzmienie silnika jest tak wytłumione, że w Fordzie postanowiono podbić je specjalnym dźwiękiem z głośników podczas gwałtowniejszych przyspieszeń. A podstawowa wersja Mustanga, nawet z nadwoziem cabrio, potrafi wcisnąć w fotel. Pierwszą „setkę” osiąga w mniej niż 6 s i rozpędza się do licznikowych 250 km/h. Oczywiście, z rozłożonym dachem, bo po jego zdjęciu powyżej 140 km/h w kabinie robi się głośno i nieprzyjemnie hula wiatr.
Kabriolet jest cięższy od porównywalnego coupé o zaledwie 60 kg. Podczas jazdy po nierównych drogach czuć, że zawieszenie zostało utwardzone, żeby zamaskować brak sztywnej konstrukcji dachu, ale Mustang to dość komfortowy samochód. Prowadzi się go zwinnie i precyzyjnie, bo ma nowe niezależne zawieszenie tylnej osi, relatywnie lekki przód (rozkład mas: 53/47), a elektrycznie wspomagany układ kierowniczy jest dobrze skalibrowany.
Można wybrać jeden z trzech trybów pracy: Normal, Comfort i Sport, ale różnica między nimi jest niewielka. Więcej dzieje się po ustawieniu jednego z czterech sposobów działania pokładowej elektroniki: Normal, Sport+, Track i Wet/Snow. Oprócz siły wspomagania układu kierowniczego zmienia się wówczas reakcja na pedał gazu, a także przesuwa próg interwencji kontroli trakcji i ESP.
W Europie Mustang ma rywalizować z czteromiejscowymi kabrioletami przystępną ceną. EcoBoost z bogatym seryjnym wyposażeniem jest tańszy od bazowych wersji Audi A5 czy BMW serii 4 z o wiele słabszymi silnikami. A czy czterocylindrowe turbo pasuje do amerykańskiej legendy? Cóż, z EcoBoostem jest jak z Coca-Colą Zero. Orzeźwia, gasi pragnienie i uspokaja sumienie, ale znawcy od razu wyczują, że to nie to. Na szczęście można sięgnąć po prawdziwe V8, które jest droższe o 21 000 zł.
Ford Mustang to nam się podoba
Dobre prowadzenie i niezłe osiągi plus bogate wyposażenie seryjne (multimedia, felgi 19 cali, skórzana tapicerka, ksenony) w rozsądnej cenie.
Ford Mustang to na się nie podoba
Brak dobrego brzmienia silnika, aluminiowa maska drży przy dużych prędkościach, nieco skomplikowana obsługa multimediów.
Ford Mustang - nasza opinia
Ford Mustang Ecoboost jest dla tych, którzyprzede wszystkim stawiają na wygląd, a mniej przejmują się napędem. Ten silnik pasuje do wersji cabrio, nastawionej nie na wyśrubowane osiągi, lecz bardziej na dostarczanie przyjemności z jazdy bez dachu.
Amerykańska legenda wreszcie dostępna jest u nas. Sprawdzamy wersję cabrio z podstawowym silnikiem 2,3 l.
Najnowszy Mustang oficjalnie trafił do europejskich salonów, a w podstawowej wersji pod maską ma czterocylindrowe benzynowe turbo o pojemności 2,3 litra.
Ta nowoczesna jednostka umieszczona jest wzdłużnie i napędza tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni ręcznej lub „automatu” z tą samą liczbą przełożeń. Malkontenci mogą sięgnąć po kultowe V8, ale tak naprawdę do jazdy na co dzień mniejsze turbo w zupełności wystarczy.
Silnik z rodziny EcoBoost rozwija przyzwoite 317 KM i jeszcze poważniejszy moment obrotowy o pokaźnej wartości 432 Nm. Motor ten dzięki zastosowaniu wałka wyrównoważającego gładko i spokojnie pracuje.
Nawet za spokojnie jak na legendarnego dzikiego Mustanga. Brzmienie silnika jest tak wytłumione, że w Fordzie postanowiono podbić je specjalnym dźwiękiem z głośników podczas gwałtowniejszych przyspieszeń. A podstawowa wersja Mustanga, nawet z nadwoziem cabrio, potrafi wcisnąć w fotel.
Pierwszą „setkę” osiąga w mniej niż 6 s i rozpędza się do licznikowych 250 km/h. Oczywiście, z rozłożonym dachem, bo po jego zdjęciu powyżej 140 km/h w kabinie robi się głośno i nieprzyjemnie hula wiatr. Kabriolet jest cięższy od porównywalnego coupé o zaledwie 60 kg.
Podczas jazdy po nierównych drogach czuć, że zawieszenie zostało utwardzone, żeby zamaskować brak sztywnej konstrukcji dachu, ale Mustang to dość komfortowy samochód. Prowadzi się go zwinnie i precyzyjnie, bo ma nowe niezależne zawieszenie tylnej osi, relatywnie lekki przód (rozkład mas: 53/47), a elektrycznie wspomagany układ kierowniczy jest dobrze skalibrowany.
Można wybrać jeden z trzech trybów pracy: Normal, Comfort i Sport, ale różnica między nimi jest niewielka. Więcej dzieje się po ustawieniu jednego z czterech sposobów działania pokładowej elektroniki: Normal, Sport+, Track i Wet/Snow. Oprócz siły wspomagania układu kierowniczego zmienia się wówczas reakcja na pedał gazu, a także przesuwa próg interwencji kontroli trakcji i ESP.
Europie Mustang ma rywalizować z czteromiejscowymi kabrioletami przystępną ceną. EcoBoost z bogatym seryjnym wyposażeniem jest tańszy od bazowych wersji Audi A5 czy BMW serii 4 z o wiele słabszymi silnikami. A czy czterocylindrowe turbo pasuje do amerykańskiej legendy? Cóż, z EcoBoostem jest jak z Coca-Colą Zero. Orzeźwia, gasi pragnienie i uspokaja sumienie, ale znawcy od razu wyczują, że to nie to. Na szczęście można sięgnąć po prawdziwe V8, które jest droższe o 21 000 zł.
Symetryczna deska rozdzielcza z dwoma daszkami przed kierowcą i pasażerem nawiązuje
wyglądem do pierwszej generacji Mustanga
Dach jest elektryczny, ale jego zaczep zwalnia się ręcznie dźwignią przy szybie
Pasażerowie z tyłu podczas jazdy z opuszczonym dachem mogą narzekać na przeciąg. Skórzana tapicerka to wyposażenie seryjne
Czterocylindrowy aluminiowy silnik EcoBoost jest nowoczesny. Ma bezpośredni
wtrysk paliwa i – pierwszy razw Fordzie – turbo twin scroll
Ecoboost jest dla tych, którzy przede wszystkim stawiają na wygląd, a mniej przejmują się napędem. Ten silnik pasuje do wersji cabrio, nastawionej nie na wyśrubowane osiągi, lecz bardziej na dostarczanie przyjemności z jazdy bez dachu.