Ford Ranger 2,5 TDCi XLT Upgrade - więcej stylu dla woła roboczego

Z zewnątrz Forda rozpoznamy jedynie po logo na opływającej w chrom osłonie chłodnicy. Resztę samochodu można pomylić chociażby z Nissanem Navarą, co uznajemy za komplement dla obu pojazdów. Czarny lakier w połączeniu z chromowaną ramą za kabiną sprawia wrażenie, jakby za chwilę miał wziąć udział w nagraniu teledysku jakiejś rapującej gwiazdki w MTV, nie obniża to jednak wartości użytkowej, więc nie zgłaszamy zatrzeżeń. W dobrym tonie jest pysznić się w mieście, a w testowanym egzemplarzu nie brakowało nawet tylnych czujników parkowania - co prawda reagujących z lekkim opóźnieniem, ale z uwagi na pięciometrową długość pojazdu - ich rola jest nie do przecenienia. Dla przesadnie drobiazgowych dodajmy, że przy wysokości niespełna 1,8 m wjazd do podziemnych parkingów stoi otworem, a dzięki dobrze dobranemu układowi wspomagania parkowanie nie będzie mordęgą. Wewnątrz międzygeneracyjny skok w obszarze komfortu da się porównać z niedawno wprowadzonym, nowym wcieleniem Forda Transita. Nie sposób porównać go do auta osobowego, ale w kabinie dominują materiały dobrej jakości, a instrumentarium nie jest nastawione wyłącznie na użytkowość. Konstruktorzy dobrze wykonali powierzone im zadanie, chociaż podczas chwilowej nieobecności szefa, zdążyli coś zmajstrować - w nowoczesnej kabinie pojawił się strach na wróble w postaci dźwigni hamulca ręcznego przy prawym kolanie kierowcy. Kształt i umiejscowienie przywodzą na myśl najgorsze wzorce motoryzacji (chociażby Škodę 1203) i strach o własną rzepkę. Z dwojga złego, nie wiadomo, co gorsze.

Fotele zyskały na wygodzie co najmniej 200%, plecy, o dziwo, nie bolą, a w zakrętach przytrzymają także ciało rosłego kopacza. Co prawda nawet w najbardziej przestronnej, czterodrzwiowej kabinie na tylnej ławce nie jest zbyt wiele iejsca, ale i tam zwiększono komfort poprzez zastosowanie tapicerki i wyłożenie boczków drzwi. Cokolwiek załoga sobie wymyśli, np. odtwarzacz MP3 w kieszeni koszuli - ilość schowków do wykorzystania jest bardziej niż skromna - a brak przemytniczego schowka za tylnym podłokietnikiem powoduje, że nie byłoby nawet gdzie schować obowiązkowego ekwipunku.

Pod maską, z uwagi na możliwość brodzenia, stosunkowo wysoko, zamontowano nowoczesny, 4-cylindrowy common-rail (pochodzący z model Transit, ale znacznie lepiej wytłumiony). Wzrost mocy w porównaniu z poprzednią generacją jest wyraźny ze 109 na 143 KM i to nie tylko na papierze, ale w rzeczywistości. Jeszcze lepsze parametry notuje moment obrotowy zwiększony z 266 na 330 Nm. Podczas próby szybkiego sprintu spod świateł mogą wystąpić dwie sytuacje: przy standardowym napędzie tylko kół tylnych pozostawicie tylko Bridgestony na asfalcie. Przy napędzie obu osi Ranger nie tylko odjedzie bez wysiłku, ale i bez śladów na drodze. Deklarowaną prędkość maksymalną 158 km/h postrzegamy jako zalecaną granicę bezpieczeństwa. Na pasie startowym lotniska udało się - ku naszemu zaskoczeniu - rozpędzić Rangera do 180 km/h, a samochód nie wykazywał tenedenzji do "pływania" na betonowej nawierzchni. Przy standardowych prędkościach w wozie panuje spokój, a załoga z uwagi na tylne resory piórowe może podskoczyć jedynie na późno wypatrzonych zwalniaczach. Zwykłe nierówności na polnych drogach samochód pokonuje niemal niezauważalnie, a naturalne przeszkody przeżył nie tylko laptop kolegi na tylnym siedzeniu, ale i kawa w otwartym kubku! Fordowi należy się potrójna pochwała za znaczące wyciszenie pojazdu i jedno zastrzeżenie pod adresem stosunkowo słabych hamulców.

Ranger jest w stanie przetransportować 1,1 tony załadunku, czego nie omieszkaliśmy sprawdzić: na skrzyni umieszczaliśmy na przemian paletę z farbami, cegłami czy dachówkami, a w kabinie miejsce zajęła najcięższa część naszej redakcji. Rezultat był łatwy do przewidzenia: mimo wszelkich starań nie udało nam się zgromadzić więcej niż 950 kg i z takim obciążeniem pokonaliśmy bez uszczerbku (zarówno załoga, jak i samochód) odcinek testowy. Nie mogliśmy się co prawda pochwalić szybkością przejazdu, ale zużycie paliwa wzrosło z bazowych 9 l/100 km do 12 litrów..

Codzienne użytkowanie nie sprawiło w terenie Rangerowi żadnych problemów. Poczciwa rama kratownicowa i odporne zawieszenie kół umożliwiają nie tylko pokonanie pierwszego lepszego zbocza czy zjazdu, ale także przejazd przez centrum Warszawy bez obaw o ubytki w uzębieniu, kołach czy składce polisy ubezpieczeniowej. Nie było okazji wykorzystać przekładni redukcyjnej, ale ze względu na kąty natarcia nie ma co liczyć na szybkie pokonywanie zboczy. Na korzyść pięciometrowego, czarno-chromowanego Forda przemawia jednak fakt, że jeżeli już gdzieś wjechał, to również stamtąd się wydostał. Co dziwne samochód nie jest wyposażony w blokadę tylnego dyferencjału, ani możliwość przyhamowania pojedynczego koła, czyli teoretycznie utrata trakcji przez dwa przeciwległe koła powinna go unieruchomić. Do takiej sytuacji jednak nie doszło (może przez zwiększoną ostrożność), zazwyczaj pomagały siły bezwładności lub grawitacji, a my musieliśmy jedynie skorygować o pół metra tor jazdy.

Jeżeli dokonacie wyboru spośród trzech odmian kabiny i solidnego wyposażenia opcjonalnego, nie zaszkodzi uzyskać REGON i kupić Rangera jako samochód firmowy.

Plusy:

.mocny i dobrze wytłumiony silnik.solidność.design.ładowność użytkowa i siła ciągu.praca zawieszenia na drodze i w terenie.oszczędność

Minusy

.ograniczona zwrotność.niezbyt mocne hamulce.dźwignia hamulca ręcznego.brak blokady tylnego dyferencjału

Ocena

Ocena jest efektem redakcyjnego testu i jest porównywana z modelami tego samego segmentu.** Silnik jest oceniany w porównaniu z konkurentami o przybliżonych parametrach i pojemności skokowej. Nie należy zatem oceniać, że dla przykładu moc silnika o pojemności 1.6 l może być porównywalna z mocą silnika 8-cylindrowego, który otrzymał identyczną ocenę.Przy wszystkich ocenach obowiązuje zasada 10 punktowej skali. Wszystko oceniane jest zgodnie ze znaczeniem danego słowa, a więc praca silnika = 10 - bardzo dobra praca, a zużycie paliwa = 10 - bardzo niskie zużycie.

Dane techniczne

Piotr Tekiela