Ja w tym czasie oglądam jakiś skecz z Colinem Farellem w roli głównej, na odtwarzaczu DVD, zawieszonym pod sufitem. Wokół siebie mam tyle miejsca, że nawet pasażerowie pierwszej klasy Jumbo Jeta mogliby mi pozazdrościć. Z takim autem mógłbym bez pomocy rehabilitanta przemierzyć za jednym zamachem połowę Europy. Jeden człowiek ma już z tym swoje doświadczenia - David Glozier o własnych siłach przyjechał do nas długim Transitem i w ten sam sposób będzie wracał.
Szansę przejechania się tym autem mieli tylko nieliczni. Chociaż Transit XXL posiada pełną homologację prowadzić mogą go tylko pracownicy Forda, między innymi dlatego, że chodzi o jedyny egzemplarz na świecie. Chociaż chętnych do nabycia nie brakuje, David Glozier zapewnia, że więcej egzemplarzy nie powstanie.
Z komunikatu prasowego dowiedziałem się, że do budowy XXL użyto dwóch Transitów Tourneo. Mnie interesują jednak szczegóły powstawania tego auta. "Czy pomagały wam komputery," - pytam. "Nie, autorem konstrukcji jest jeden bardzo mądry człowiek, który poradził sobie nawet bez programów komputerowych. Po prostu połączyliśmy dwa Transity i usztywniliśmy ich przy pomocy stalowych profili. Usztywnienie karoserii było moim zadaniem," - z uśmiechem na twarzy opowiada Dave. Pierwotnie XXL miał być krótszy, jednak autorzy chcąc uniknąć skracaniu bocznych paneli, zdecydowali zbudować auto o długości 7,4 m.
Długaśny Transit dysponuje rozstawem osi o całych 20 cm większym niż całkowita długość Maybacha 57. Porównując z innym Fordem, rozstaw osi Transita XXL jest dwa razy większy niż rozstaw pick-upa Ranger. W wypadku XXL-a słowa jak "przestronność" czy "funkcjonalność" stają się trywialne.
Byłem też ciekaw osiągów i właściwości jezdnych. "Prędkość maksymalną jeszcze nie sprawdzałem, ale stabilność na autostradzie jest porównywalna z seryjnym modelem. Wystarczy jeździć ostrożnie i uważać na boczny wiatr," wyjaśnia Dave. "Silnik jest seryjny. Jednostka diesla o pojemności 2,2 l i mocy 130 KM, spisuje się bardzo dobrze." Najbardziej zdziwiła mnie informacja, że w Transicie XXL zastosowano seryjne hamulce. Jednak prawdą jest, że hamulce samochodów dostawczych muszą mieć spore rezerwy.
Kolejne pytania przychodzą mi do głowy po otworzeniu klapy bagażnika, oddzielonego od kabiny pasażerskiej. Oprócz kilku parasolek w bagażniku stał mały sejf. Dave bez słowa wystukuje kod na klawiaturce i z sejfu wysypuje się kilka pilotów do DVD. "Pomieszczę tutaj wszystkich sześć odtwarzaczy DVD," bierze jeden z nich i mocuje go w uchwycie na suficie.
Opisanie tego, jak XXL jeździ jest trudne, bo po pierwsze przejechaliśmy zaledwie kilka kilometrów, po drugie nie miałem możliwości usiąść za kółkiem, a po trzecie Dave opowiadał o swoim dziełku, więc tu i ówdzie na pewno wyolbrzymiał. Sam jednak nie przypominam sobie żadnych wyraźnych wstrząsów, wszystko wydawało się być jak powinno.
Zapytałem dlaczego team Dave'a nie zbudował kolejnego Supervana (patrz niżej - Historia dzikich Transitów). Dave bez chwili namysłu odpowiada: "Auta tego typu już zbudowano, teraz chcieliśmy skonstruować zupełnie coś innego." To jest jakieś wytłumaczenie. Sekcja samochodów dostawczych nie należy do tych najpopularniejszych, jednak ludzie z tych działów też pragną zrealizować swoje ukryte marzenia. Pracownicy Forda mają to szczęście, że kierownictwo popiera ich nietypowe projekty, dlatego czasami pojawi się jakiś wyjątkowo mocny czy wyjątkowo długi pojazd.
| Historia dzikich Transitów |
| Pierwszy podrasowany Transit pojawił się już w roku 1971 - Transit Supervan miał centralnie umiejscowiony silnik V8 o mocy 425 KM oraz pięciostopniową skrzynię biegów ZF. Od 0 do 100 mph (160 km/h) rozpędzał się w 21,6 s. Transit Supervan 2 z karoserią z laminatu i aluminium zaprezentowano w roku 1984 i napędzał go silnik F1 - DFL Cosworth V8 o pojemności 3,9 l i mocy 590 KM. Pilot zespołu Tyrrell Martin Brundle na torze w Silverstone osiągnął z tym autem prędkość 283 km/h. Dziesięć lat później światło świata ujrzała trzecia wersja sportowego vana. Supervan 3 wyposażony był w silnik formuły 1, który wówczas testowali Senna i Schumacher. Chodziło o sześciocylindrową jednostkę o mocy 650 KM. Pod koniec tysiąclecia Ford, chcąc uczcić swoje sukcesy rajdowe, zaprezentował kolejną usportowioną furgonetkę World Rallye Transit. Napędzał go tym razem seryjny silnik diesla 2,4 Duratorq o mocy 165 KM i momencie obrotowym 410 Nm. W roku 2004 reprezentantem dywizji samochodów dostawczych został kompaktowy Transit Connect X-Press z techniką z Focusa RS. Wyposażony był między innymi w doładowany silnik o pojemności 2,0 l i mocy 215 KM, automatyczną blokadę mechanizmu różnicowego Quaife, sportowe sprzęgło AP czy hamulce marki Brembo. |