Rynek pikapów w Polsce po zmianach podatkowych wytracił impet. Jeszcze kilkanaście miesięcy temu pojazd tego typu był jedyną opcją pozwalającą na pełne odliczenie VAT-u od cen zakupu auta i paliwa do niego, więc wiele osób prowadzących własną działalność kupowało pikapy jako podstawowy środek transportu, alternatywę dla terenówek. Dziś, gdy przynajmniej częściowo można odliczyć VAT także od aut osobowych, po samochody ze skrzynią ładunkową sięgają ci, którzy rzeczywiście ich potrzebują – służby komunalne czy firmy budowlane. Po słabym roku 2015, w którym sprzedano 1710 aut tego typu, ubiegły rok okazał się bardziej obiecujący – 2380 sztuk. Liderem w klasie jest VW Amarok (520 szt.), ale Isuzu D-Max też radziło sobie całkiem nieźle (335 aut). Czym chce powalczyć o jeszcze większy udział w rynku model roku 2017?
Stylistyczne modyfikacje są minimalne: odrobinę zmieniły się grill, zderzak, reflektory (światła do jazdy dziennej w technologii LED), a osłony lusterek i klamki w najwyższych wersjach wyposażeniowych otrzymały chromowaną powłokę. Tylna klapa ma teraz inne przetłoczenia, pojawiły się też dwa nowe wzory aluminiowych felg (16- i 18-calowych).
Isuzu D-Max - bardziej estetyczne
We wnętrzu też kilka nowości, które poprawiają funkcjonalność i estetykę auta. Zmienił się m.in. zestaw zegarów (w wersji z automatyczną skrzynią pojawił się wyraźny wskaźnik wyboru przełożenia), a na centralnym panelu dołożono port HDMI (do podłączenia odtwarzacza wideo) oraz gniazdo USB (do zewnętrznego dysku z muzyką lub smartfona). System audio powiększono o dwa głośniki w podsufitce. W bogatszej wersji wyposażeniowej LSX pojawiły się też bezkluczykowy system dostępu i uruchamiania pojazdu oraz kamera cofania (obiektyw znalazł się w klamce tylnej klapy).
Lifting podniósł też poziom bezpieczeństwa czynnego w D-Maxie. Auto wyposażono m.in. w asystentów wjazdu na wzniesienia i zjazdu z nich, dzięki czemu użytkowanie samochodu z dala od asfaltu będzie bardziej komfortowe i wygodniejsze.
Znacznie więcej lifting zmienił jednak pod maską D-Maxa. Dotychczasowy motor 2.5 zastąpiono bowiem silnikiem 1.9 o tej samej mocy 163 KM. Dlaczego największy na świecie producent jednostek wysokoprężnych zdecydował się na taki krok? Odpowiedź jest prosta: przede wszystkim ze względu na obowiązujące w Europie normy emisji spalin. Silnik 2.5 spełnia wymagania Euro 5. Przeprojektowanie go na poziom Euro 6 wymagałoby zastosowania systemu oczyszczania spalin opartego na wtrysku AdBlue, a to oznacza większe koszty eksploatacyjne – zbiornik z mocznikiem trzeba uzupełniać, a cały układ katalityczny jest dość skomplikowany. Isuzu to przekalkulowało i doszło do wniosku, że lepiej będzie skonstruować nową, mniejszą jednostkę.
Silnik 1.9 charakteryzuje się też mniejszym spalaniem niż w przypadku dotychczasowej jednostki – w wersji z napędem na obie osie, podwójną kabiną i manualną skrzynią auto ma zużywać średnio 7 l paliwa (poprzednik 7,3 l/100 km), a odmiana z „automatem” – 7,8 l/100 km (poprzednik: 8,4 l). Niestety, mniejsza pojemność pociągnęła za sobą niższą o 40 Nm wartość maksymalnego momentu obrotowego. Po stronie zalet nowej jednostki należy zapisać cichszą pracę oraz mniejszą masę – dzięki temu w stosunku do aut z motorem 2.5 D-Max jest lżejszy (do 50 kg), ma lepszy rozkład mas między osiami, a także odrobinę niżej położony środek ciężkości, co wpływa na stabilność samochodu w terenie i na asfalcie.
Isuzu D-Max - jak jeździ?
W Polsce D-Max jest oferowany wyłącznie z napędem na obie osie, a trzon sprzedaży stanowi odmiana z podwójną kabiną – taką też wersję mieliśmy okazję przetestować na offroadowym torze. Podczas jazdy terenowej ubytek 40 Nm momentu nie był zauważalny, ale oczywiście, przyszłe testy i pomiary pokażą, jak zmiana pojemności silnika przełożyła się na osiągi. Wydawało nam się jednak, że w kabinie auta jest rzeczywiście ciszej. Ciekawym rozwiązaniem w zestawie zegarów okazuje się też wskaźnik zapełnienia sadzą filtra cząstek stałych – dzięki temu kierowca nie jest zaskoczony procedurą jego wypalania.
Isuzu świetnie radziło sobie z przeszkodami. Dzięki krótkiemu przedniemu zwisowi i relatywnie także tylnemu (kąt natarcia 30 stopni, zejścia 22 stopnie) oraz 600 mm głębokości brodzenia auto nie dało się zaskoczyć podczas pokonywania kolejnych przeszkód. Isuzu zapewnia, że mimo mniejszej masy nie pogorszyły się też możliwości ciągnięcia przyczepy D-Maxem – maksymalnie może ona ważyć 3,5 t.
Na koniec – ceny. Auto w podstawowej specyfikacji L, z podwójną kabiną, jest droższe od modelu z silnikiem 2.5 o 2000 zł netto (95 950 zł netto), bez uwzględnienia rabatów związanych z wyprzedażą rocznika 2016. Topowa odmiana LSX Prime z automatyczną skrzynią biegów kosztuje o 2200 zł netto więcej (125 450 zł netto). W zamian poprawił się nieco standard wyposażenia – D-Max bez dopłaty ma teraz m.in. zapasowe koło i system audio, a wersja LSX także nawigację, za którą wcześniej trzeba było zapłacić ponad 4000 zł.
Isuzu D-Max - w punkt
To jest super Mniejszy silnik ma tę samą moc, a zużywa mniej paliwa.
To nie wyszło Szkoda, że zmniejszył się maksymalny moment obrotowy.
Efekt WOW. Wyposażeniowo pikap goni luksusowe auta terenowe.
Kto to kupi? Potrzebujący auta do pracy i ciągnięcia
Isuzu D-Max - naszym zdaniem
Mniejsza pojemność pozwoliła uniknąć zastosowania skomplikowanego systemu oczyszczania spalin mocznikiem, choć obniżyła moment obrotowy. Dla nieufnych pozostaje wyprzedaż aut z motorem 2.5.
Isuzu D-Max 1.9 Ddi Ble Power Double Cab - dane techniczne
| Silnik | t.diesel/R4 |
| Pojemność | 1,9 l |
| Moc maksymalna | 164 KM/3600 obr./min. |
| Maks. moment obrotowy | 360 Nm/2000 obr./min |
| Napęd/skrzynia biegów | 4x4/ręczna 6b |
| Długość/szerokość/wysokość | 5295/1860/1785 mm |
| Rozstaw osi | 3095 mm |
| Skrzynia ładunkowa | 1552/1530/495 l |
| Masa własna | od 2010 kg |
| Spalanie | 7,0 l/100 km |
| Ładowność | 1085 kg |
| Cena | od 95 950 zł (netto) |
Produkowany od 2011 roku D-Max przeszedł lifting. Oprócz kilku zmian stylistycznych i – poważniejszych – w wyposażeniu pod maską pikapa pojawił się nowy silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 litra.
D-Maxa trudno jest zaskoczyć w terenie, a ponad tona ładowności czyni z niego prawdziwe auto użytkowe.
Dziś, gdy przynajmniej częściowo można odliczyć VAT także od aut osobowych, po samochody ze skrzynią ładunkową sięgają ci, którzy rzeczywiście ich potrzebują – służby komunalne czy firmy budowlane.
W testowanym przez nas aucie nie było radioodtwarzacza ani systemu multimedialnego – w sprzedawanych u nas autach to pierwsze będzie w standardzie nawet w podstawowej wersji, a drugi element znajdzie się w wyposażeniu seryjnym najbogatszej odmiany.
Zmienił się m.in. zestaw zegarów (w wersji z automatyczną skrzynią pojawił się wyraźny wskaźnik wyboru przełożenia).
Skórzana tapicerka będzie w standardzie najbogatszej wersji wyposażeniowej, podobnie jak elektryczne sterowanie fotelami.
Siedziska tylnej kanapy można podnieść, żeby przewozić ładunki w kabinie.
Nowa jednostka jest o 20 proc. lżejsza. Spadło także zużycie paliwa i zmniejszyła się głośność.
Lifting przyniósł nowe wzory aluminiowych felg (16- i 18-calowych).
Mozliwości transportowe są duże. Testowany egzemplarz nie miał zabepieczonej skrzyni ładunkowej.
Stylistyczne modyfikacje są minimalne: odrobinę zmieniły się grill, zderzak, reflektory (światła do jazdy dziennej w technologii LED), a osłony lusterek i klamki w najwyższych wersjach wyposażeniowych otrzymały chromowaną powłokę.
Auto w podstawowej specyfikacji L, z podwójną kabiną, jest droższe od modelu z silnikiem 2.5 o 2000 zł netto (95 950 zł netto)
Poprawił się nieco standard wyposażenia – D-Max bez dopłaty ma teraz m.in. zapasowe koło i system audio, a wersja LSX także nawigację, za którą wcześniej trzeba było zapłacić ponad 4000 zł.