Wysilone małe turbobenzynowe jednostki budzą wiele emocji. Sceptycy wróżą im bez wyjątku niską trwałość, a pod naszymi artykułami i filmami na Facebooku, YouTube i naszej stronie internetowej toczą się burzliwe dyskusje nad tym, czy zakup samochodu z „silnikiem od kosiarki” to dobry pomysł. Słuchamy wątpliwości naszych Czytelników i widzów bardzo uważnie, dlatego postanowiliśmy dokładnie sprawdzić 3 kompakty napędzane popularnymi w tej klasie jednostkami o mocy 120-130 KM. Każdy z producentów wybrał jednak inną drogę do osiągnięcia takich parametrów silnika.

Trzycylindrowe 1.0 T-GDI, zamontowane w Kii cee’d, to pierwsza turbodoładowana jednostka Koreańczyków o tak małej pojemności skokowej. Z litra wyciśnięto 120 KM i 171 Nm, a nie jest to najbardziej wysilona konstrukcja w ofercie Kii. Ten tytuł przypada 204-konnemu 1.6 T-GDI. Ceny cee’da 1.0 T-GDI zaczynają się od 67 540 zł, jednak w naszym teście udział bierze topowa wersja GT Line za 81 540 zł.

Opel także oferuje w Astrze silnik 1.0, jednak Niemcy odważyli się „wycisnąć” z niego tylko 105 KM. Dlatego porównania dobraliśmy bliższą parametrom koreańskiego silnika 4-cylindrową jednostkę 1.4 Turbo, rozwijającą 125 KM i 245 Nm. Ceny tego modelu to minimum 69 500 zł, a testowanej wersji Dynamic – 74 900 zł. Astra jako jedyna w naszym porównaniu nie ma start-stopu – wymaga 1000 zł dopłaty.

Citroën C4 oferuje najwięcej koni za najmniejsze pieniądze. Stawia na 3 cylindry – 130-konne 1.2 PureTech (230 Nm) można mieć już od 67 690 zł z wyposażeniem More Life i taką wersję przetestowaliśmy.

Który silnik pali najmniej?

Próba, która nas najbardziej interesowała, to spalanie – który sposób downsizingu okaże się najoszczędniejszy? Różnice w masie aut są symboliczne, najwięcej zależało od silników. Jedynie C4 miało przewagę w postaci węższych i mniejszych opon. Na naszej trasie testowej najoszczędniejsza była Kia. Zużyła średnio tylko 6,1 l/100 km. Citroën i Opel spaliły o odpowiednio 0,1 l i 0,3 l więcej paliwa – kolejność zgodna z pojemnością skokową i liczbą cylindrów.

Najbardziej spragnionej Astrze należy się jednak wyróżnienie za najmniejsze przekłamanie fabrycznego spalania. Opel podaje 5,5 l na 100 km, czyli rozbieżność wynosi 17 proc. Citroën oszukuje najbardziej: testowe spalanie było o 32 proc. wyższe niż obiecywane w katalogu. W Kii różnica jest „zwyczajowa” – 25 proc.

Subiektywnie największą frajdę z jazdy dają silniki Opla i Kii. Astra przekonuje równomiernym rozwojem mocy i świetną reakcją na gaz. Cee’d też się ożywia przy każdym ruchu prawej stopy i do tego zadziornie brzmi na wyższych obrotach. Z kolei citroënowe 1.2 PureTech cechuje się bardzo wysoką kulturą pracy jak na 3-cylindrową konstrukcję, ale też dużą bezwładnością względem jednostki Kii – spora zwłoka w reakcji na gaz.

Frajdę z dynamicznej jazdy Citroënem odbiera jego „gąbczasta” natura. Lewarek ma spore luzy, zawieszenie jest bardzo miękkie i dlatego też kręcenie dużą kierownicą przypomina bardziej dowodzenie jednostką pływającą niż zwartym kompaktem. Taka charakterystyka może przypaść do gustu kierowcom ceniącym łagodne tłumienie nierówności i bardzo spokojnie jeżdżącym – „płynięcie” C4 po ekspresówce albo autostradzie potrafi być przyjemne. Nawet miękki fotel bardziej zachęca do odprężenia się za kierownicą niż do szukania atrakcji w prowadzeniu, jednak na dłuższych trasach plecy trochę się na nim męczą.

Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Citroën jest najbardziej pakowny po postawieniu oparcia kanapy, a po jego złożeniu najwięcej zmieści się w Kii

Astra jest pod tym względem bardziej uniwersalna. Oferuje wysoki komfort jazdy, a jednocześnie jej precyzyjny układ kierowniczy w połączeniu ze zwartym, zwinnym prowadzeniem daje dużo radości. Lewarek skrzyni biegów też dokładnie pracuje, jedynie wyciszenie kabiny mogłoby być lepsze. Przy 50 i 100 km/h Astra jest tak samo cicha, jak cee’d, ale przy 130 km/h zmierzyliśmy już o 3 dB więcej niż w Kii (70 dB).

Subiektywnie jednak nie czuć aż tak bardzo tej różnicy. W dalekich trasach świetnie za to się sprawdzają opcjonalne fotele AGR. Mają bardzo szeroki zakres regulacji – siedzisko można wydłużyć aż do 530 mm, precyzyjnie da się ustawić także poduszkę podpierającą lędźwiowy odcinek kręgosłupa oraz dopompować boczki oparcia. Przewidziano też funkcje minimasażu i programowania ustawień dla 2 kierowców – warto je mieć, tym bardziej że dopłata to uczciwe 1900 zł.

Cee’d nie ma tak harmonijnie zestrojonego zawieszenia, jak Astra. Amortyzacja nierówności mogłaby być bardziej dopracowana, podobnie jak zbyt miękkie fotele, które wystarczająco mocno nie podpierają ciała kierowcy na zakrętach. Tyle że gorsza precyzja układu kierowniczego nie zachęca do dynamicznego pokonywania łuków. Teoretycznie siłę wspomagania można ustawiać w 3 trybach, ale żaden nie satysfakcjonuje – z trojga złego wybiera się sportowy, lecz bardziej dla spokoju ducha niż lepszego czucia auta.

Czasy przyspieszeń całej trójki są zbliżone (choć kolejność jest inna, niż sugerują dane fabryczne), większe różnice pojawiają się przy elastyczności. Tu wyraźnie odstaje cee’d, który osiąga najniższy moment obrotowy (171 Nm) i ma najdłuższe biegi. O ile Astrą, która ma o 74 Nm więcej, możemy komfortowo wyprzedzać na jednym biegu, o tyle w cee’dzie podczas manewru trzeba sięgnąć do lewarka.

Opel Astra ma najwięcej systemów asystujących

Astra punktuje nie tylko przestronnym nadwoziem, komfortem jazdy i najlepszym prowadzeniem, lecz także najbardziej kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Jako jedyna ma w standardzie układ unikania kolizji, asystenta pasa ruchu i skaner znaków drogowych – konkurenci w ogóle nie oferują tych rozwiązań. Jedyny układ asystujący dostępny w Kii i Citroënie to monitoring martwego pola lusterek. Opel standardowo montuje też Opel OnStar, czyli system zdalnego wsparcia (w tym m.in. usługi concierge) i automatycznego wezwania pomocy w razie wypadku. Dzięki temu auto można też taniej ubezpieczyć.

Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
3-cylindrowe silniki bardziej przekłamują fabryczne dane zużycia paliwa niż 4-cylindrowy

Kia i Citroën mogą mieć system SOS tylko za dopłatą. Astra jest też jedynym autem w porównaniu, w którym za 5900 zł można zamówić matrycowe reflektory LED (aktywne sterowanie wiązką świateł długich bez oślepiania innych uczestników ruchu drogowego). Kupujący cee’da i C4 muszą zadowolić się halogenami – ksenonów nie ma nawet za dopłatą.

Spore różnice wyszły także w pomiarach długości drogi hamowania. Pierwsze gwałtowne zatrzymanie z prędkości 100 km/h (czyli z zimnymi hamulcami) Astra zaliczyła na dystansie 35,3 m. Kia potrzebuje o 1,4 m więcej, Citroën – aż o blisko 3 m! Po rozgrzaniu hamulców różnica między niemieckim a francuskim kompaktem wydłużyła się do prawie 4 m.

W kategorii koszty wygrywa Kia ceed

Mimo najwyższej ceny po doposażeniu i największej utraty wartości Kia wygrywa kategorię „koszty” – zawdzięcza to 7-letniej gwarancji. Gdyby Opel pokusił się o więcej niż marne 2 lata ochrony, miałby komplet zwycięstw. Ale i bez tego wygrał to porównanie z dużą przewagą punktową. Citroënowi brakuje wiele nowoczesnych elementów wyposażenia, dlatego także tę dziedzinę oddaje walkowerem. Najniższa cena niewiele jest w stanie tu zmienić, w dodatku „C-czwórką” trzeba jeździć najczęściej na przeglądy.

Test spalania

Foto: archiwum / Auto Świat
Test spalania kompaktów z małymi silnikami

Różnice w spalaniu są bardzo nieduże. Silniki o mniejszej pojemności skokowej spaliły odrobinę mniej, ale to właśnie one (3-cylindrowe) bardziej przekłamują dane fabryczne. Citroën zużył o blisko 1/3 więcej paliwa, niż obiecuje producent. Nasze testowe pomiary spalania Astry najmniej rozminęły się z oplowskimi, bo tylko o 17 proc. Dynamiczny styl jazdy sprawia, że spalanie we wszystkich gwałtownie rośnie.

Kia Ceed kontra Opel Astra i Citroen C4 - dane techniczne

Opel Astra 1.4 Turbo Kia cee’d 1.0 T-GDI Citroën C4 1.2 PureTech
Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16 t.benz./R3/12 t.benz./R3/12
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni
Pojemność skokowa (cm3) 1399 998 1199
Moc maksymalna (KM/obr./min) 125/4000-5600 120/6000 130/5500
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) 245/2000-3500 171/1500-4000 230/1750
Prędkość maksymalna (km/h) 205 190 199
Skrzynia biegów man. 6 man. 6 man. 6
Napęd przedni przedni przedni
Hamulce przód/tył tw/t tw/t tw/t
Pojemność bagażnika (l) 370-1210 380-1318 408-1183
Opony testowanego auta 225/45 R 17 225/45 R 17 205/55 R 16
Pojemność zbiornika paliwa (l) 48 53 60
Czynnik układu klimatyzacji R1234yf R1234yf R134a
Dł./szer./wys. (mm) 4370/1809/1485 4310/1780/1470 4329/1789/1498

Wyniki testu

Opel Astra 1.4 Turbo Kia cee’d 1.0 T-GDI Citroën C4 1.2 PureTech
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,4 s 3,4 s 3,2 s
Przyspieszenie 0-100 km.h 10,0 s 10,1 s 10,5 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 16,2 s 16,4 s 15,9 s
Elastyczność 60-100 km/h na 4. biegu 7,3 s 8,6 s 6,8 s
Elastyczność 80-120 km/h na 5./6. biegu 9,6/11,1 s 12,4/16,7 s 9,4/11,9 s
Masa rzeczywista/ładowność 1295/545 kg 1280/540 kg 1270/520 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc. 59/40 proc. 63/37 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 11,2/11,3 m 11,4/11,2 m 11,2/10,8 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 35,3 m 36,9 m 38,2 m
Hamowanie ze 100 km/h (ciepłe) 34,6 m 37,7 m 38,4 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57 dB (A) 57 dB (A) 58 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 63 dB (A) 63 dB (A) 64 dB (A)
Hałas w kabinie przy 140 km/h 70 dB (A) 67 dB (A) 68 dB (A)
Spalanie testowe 6,4 l/100 km 6,1 l/100 km 6,2 l/100 km
Zasięg 750 km 870 km 970 km

Naszym zdaniem

Nowoczesny kompakt Opla pokazał klasę. 125-konne 1.4 turbo to bardzo udana i wszechstronna jednostka, choć pali odrobinę więcej niż 3-cylindrowi konkurenci. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu najlepiej sobie też radzi po pełnym obciążeniu, a dzięki przestronnej kabinie podróżowanie z kompletem pasażerów nie stanowi problemu.

Citroën C4 odstaje od konkurentów ciaśniejszą kabiną, uboższym i technicznie mniej zaawasowanym wyposażeniem, ale imponuje komfortem. Pierwsze podejście Kii do małych turbobenzyniaków uznajemy za udane, bo najmniejsza i najsłabsza jednostka w starciu dzielnie walczyła i zdobyła drugą lokatę.

Punktacja testu

Foto: archiwum / Auto Świat