Kogo zwycięży nowa Kia Rio? Kia Rio kontra Honda Jazz, Mazda 2, Renault Clio i Skoda Fabia

Honda Jazz oferuje szerokie możliwości aranżacji, rzadko spotykane nawet w większych modelach. Francuską technikę reprezentuje Renault Clio, które już w standardzie może mieć nawigację satelitarną. Mazda 2 jest w naszym porównaniu sportowcem wysoko zawieszającym poprzeczkę w konkurencji dynamiki.

Za pozornie podobnymi maskami kryje się cała paleta barw. Wszyscy producenci aut wiedzą, że w przyszłości coraz więcej klientów będzie przesiadać się do mniejszych aut, które już dawno stały się pełnowartościowymi samochodami.

Są wystarczająco duże, by mogły być najważniejszym pojazdem w rodzinie, a jednocześnie: zwrotne na ciasnych parkingach, przystępniejsze cenowo od kompaktów i dojrzalsze od rachitycznych poprzedników.

W tym tętniącym życiem segmencie rynku debiutuje najnowsza Kia, którą postaramy się w naszym teście prześwietlić na wylot. Nowe Rio z poprzednikiem wspólną ma tylko nazwę i pokazuje, jak duży postęp poczyniła szybko ucząca się koreańska firma.

Kia należy do koncernu Hyundaia, bacznie obserwowanego przez VW od tegorocznego salonu we Frankfurcie, bo uważanego przez producenta z Wolfsburga za poważnego rywala.

Jeśli koreańskie pojazdy są tak dobre, na pewno poczujemy to w Rio. Także inne koncerny europejskie i japońskie uważnie przyjrzą się debiutantce, tym bardziej że kosztuje ona już od 37 990 zł – chociaż jest to cena za trzydrzwiową „przynętę” mającą zainteresować tym modelem.

Testowany przez nas egzemplarz był znacznie droższy. Pięciodrzwiowe Rio 1.4 ze 109 końmi pod maską i najbogatszym poziomem wyposażenia XL kosztuje 53 490 zł.

To dużo pieniędzy jak na auto klasy B, ale pamiętajmy, że testowana wersja ma w standardzie komplet airbagów, ESP, klimatyzację i – oczywiście – 7-letnią gwarancję. Doliczyć musieliśmy tylko pakiet, w skład którego wchodziły m.in. podgrzewane fotele i alufelgi. To podwyższyło cenę do 55 990 zł.

A jak prezentuje się pod względem kosztów zakupu konkurencja? Tylko Renault Clio uda się kupić taniej od tegorocznej debiutantki, bo po doposażeniu kosztuje ono 54 630 zł.

Konkurencyjną ceną może się pochwalić także Mazda 2 (57 200 zł), ale brak jakichkolwiekdodatkowych opcji sprawia, że kierowca „japonki” ma ograniczone możliwości w dziedzinie konfiguracji wyposażenia.

Honda Jazz z ceną 59 500 zł jest już drogim maluchem, przy czym, podobnie jak w przypadku Mazdy, nie można skorzystać z listy wyposażenia dodatkowego.

Jednak największą przegraną pod względem kosztów zakupu okazała się Skoda Fabia. Rozumiemy – technika Volkswagena, dynamiczna jednostka napędowa, pojemny bagażnik oraz elementy obniżające spalanie – ale żeby samochód klasy B kosztował aż 67 400 zł?

To już przesada. Skodzie trzeba jednak oddać sprawiedliwość, że potrafi się dopasować do gustów niemal każdego kierowcy. To zasługa bardzo długiej listy płatnych opcji. Fabia jest jedynym autem w porównaniu, które na pokładzie może mieć każdy dodatek, bo przy żadnej opcji nie widzimy słowa „niedostępne”.

Skoda Fabia - Dopracowany maluch

Fabia nie poddała się modzie na kliny i kanty w stylistyce aut. Szyba przednia znajduje się blisko pasażerów i jest umieszczona bardziej pionowo niż u rywali. No i dobrze, przynajmniej nic się w niej nie odbija. Jadący siedzą wysoko i łatwo wsiadają do kabiny dzięki dużym otworom drzwiowym. Do tego dochodzi pojemny bagażnik.

Szkoda tylko, że po złożeniu tylnej kanapy na podłodze powstaje wysoki próg. Skoda próbuje przekonać, że nawet mimo „skrzynkopodobnego” kształtu potrafi być całkiem przyjemnym małym pojazdem.

Niestety, nie do końca jej się to udaje, bo w kokpicie przesadzono z szarą zasadniczością plastików. Trzeba przyznać, że nie ma powodów do narzekania na ergonomicznie rozmieszczone przełączniki i wygodne siedzenia.

Warto jednak pamiętać, że konstrukcyjnie Fabia to Volkswagen Polo. Także 1,2-litrowy silnik pochodzi z półki z częściami koncernu z Wolfsburga. Ten turbodoładowany motor już od niskich prędkości obrotowych jest znacznie mocniejszy od pozbawionych doładowania napędów z Dalekiego Wschodu i mimo lepszych osiągów nie potrzebuje wcale więcej paliwa (w teście: 5,9 l/100 km). Podobnie dobrze spisuje się znakomity układ kierowniczy i czujny system ESP.

Komfort toczenia obniża ogumienie oszczędzające paliwo, będące elementem pakietu Green Tec (kosztuje 1300 zł, a jego cenę doliczyliśmy do ceny wyjściowej wersji Comfort).

Pakiet zawiera również system start-stop, niewystępujący nawet w opcji w żadnym innym z testowanych modeli. Nad dokupieniem tego pakietu trzeba się jednak zastanowić, bo – jak pokazują wyniki testu – rywale (może z wyjątkiem Mazdy) pozbawieni nowinek ograniczających spalanie potrzebują podobnych ilości paliwa co Fabia.

Kia Rio - Udana debiutantka

Gdzie tak naprawdę przynależy Rio? Jedną nogą stoi już w klasie kompaktowej! Jego nadwozie o długości 4,05 m wykracza poza segment małych samochodów. Zewnętrzne rozmiary wykorzystano z wielką pieczołowitością. To zaowocowało przede wszystkim bardzo dobrą przestronnością z przodu. I ten styl!

Solidne wykonanie wyklucza trzeszczenie jakichkolwiek elementów kabiny. Małe okna tylne ograniczają jednak dobre samopoczucie pasażerów siedzących na kanapie, a bagażnik ma przeciętną pojemność (288-923 l).

Silnik o pojemności 1,4 litra w zakresie niskich obrotów pracuje z cudownie wysoką kulturą, ale okazuje się jednocześnie mało elastyczny. Przy wyższych prędkościach obrotowych (z jedyną sześciobiegową skrzynią w tym porównaniu) budzi się do życia stadko 109 koni mechanicznych.

Sześć przełożeń nie pomaga niestety w oszczędzaniu paliwa (spalanie w teście 6,1 l/100 km). Więcej benzyny zużywa tylko Mazda, a pozostali konkurenci wykazują porównywalne zapotrzebowanie jak Kia, ale przecież pracują w nich 5-biegowe przekładnie.

Nie ulega wątpliwości, że Kia chce być wielka, i to się jej udaje. Szerokie, solidnie tapicerowane siedzenia wyglądają tak, jakby miały być wieczne.

Zawieszenie traci swoją dobrą charakterystykę dopiero po pełnym obciążeniu samochodu. Rio należy raczej do aut, które mogą zapewnić komfort, niż do sportowców.

Układ ESP powinien wcześniej interweniować, jeśli pojawia się ryzyko, że tył wypadnie z toru jazdy. Jednak w codziennym użytkowaniu częściej przeszkadza średnica zawracania, która wynosi 11,2 m, gdyż utrudnia manewrowanie.

W sumie nie widzimy wielu powodów do narzekań, za to często można poczuć radość, którą potęgują dodatkowo siedem lat gwarancji i jedna z niższych cen.

Mazda 2 - Sportsmenka

Swojemu najmniejszemu dziecku Mazda przekazała wiele sportowych genów. I to nie tylko dlatego, że testowy samochód występuje w wersji wyposażeniowej Sport.

Pięciodrzwiowy hatchback ważący zaledwie 1030 kilogramów jest najlepszym przykładem tego, jak można odchudzić małe auto w czasach, kiedy każda kolejna generacja modelu staje się coraz cięższa.

To godne pochwały. Mazda 2 jest żwawsza od rywali. Precyzyjny układ kierowniczy i twarde zawieszenie stale i dokładnie informują kierowcę o tym, co się dzieje na jezdni, a gdy powstaje groźba utraty przyczepności, sprawnie wkracza do akcji „elektroniczny anioł stróż” – układ ESP.

Silnik o pojemności 1,5 litra bywa głośny. Jednak łatwo wybaczamy to małemu chuliganowi, ponieważ urzeka on temperamentem i zapewnia Maździe dobre osiągi.

Zarówno podczas sprintu do „setki” (10,6 s), jak i w próbie elastyczności „japonka” dała się pokonać tylko turbodoładowanej Skodzie. Konsumuje przy tym jednak o pół litra paliwa więcej (6,5 l/100 km w teście).

Obdarzona sportowym temperamentem Mazda nie rozpieszcza swoich pasażerów. Mała kabina „dwójki” jest ciasna szczególnie z tyłu. Do tego auto ma najmniejszy bagażnik (250-787 litrów), a to zmusza do rozsądnego pakowania wakacyjnego ekwipunku.

Dobrze, że miękko tapicerowane siedzenia pochłaniają największe wstrząsy przenoszone na karoserię. Pozytywne wrażenie robi także wyposażenie seryjne, w skład którego wchodzą między innymi: podgrzewane siedzenia, automatyczna klimatyzacja i aluminiowe felgi.

Cena za przyjemność podróżowania bogato wyposażonym maluchem o sportowym charakterze wydaje się wysoka, ale nasze porównanie pokazuje, że konkurenci potrafią być znacznie drożsi.

Honda Jazz - Miejski van

Honda jest wyrośniętym autem. Nie tylko dlatego, że jej dach znajduje się o trzy centymetry wyżej niż w Fabii, lecz także z tego powodu, że jej konstruktorzy na długości 3,9 m wyczarowali bezkonkurencyjnie dużo przestrzeni.

Jazz jest raczej mikrovanem niż małym hatchbackiem. W kabinie oferuje tyle miejsca, że można się poczuć jak w aucie o numer większym. Wrażenie obszernej przestrzeni zwiększa też mocno odsunięta do przodu szyba czołowa.

W aucie udało się zastosować rozwiązania zwiększające funkcjonalność, godne prawdziwego vana. Dotyczy to przede wszystkim genialnego systemu składania tylnej kanapy.

Pierwszy, bardziej tradycyjny sposób jej złożenia to położenie asymetrycznie dzielonego oparcia. Wówczas siedzisko samoczynnie się obniża i uzyskujemy płaską podłogę.

Nietypowa jest natomiast możliwość podniesienia do pionu samych siedzisk: można wtedy wstawić w poprzek rower. To innowacyjne rozwiązanie – nie oferuje go żadna inna marka. Także zdolności przewozowe mogłyby wywindować Jazza o dwie klasy wyżej (pojemność bagażnika 335-1320 l).

Jednak Honda powinna lepiej dbać o model, który jest bestsellerem już od 10 lat. Na twardy plastik można by przymknąć oko, lecz na nierównościach potrafi on nieznośnie trzeszczeć.

Głośny silnik o pojemności 1,3 litra podczas sprintu do „setki” okazał się najbardziej ospały spośród testowanych. Wada układu jezdnego jest również hacząca skrzynia biegów.

Japoński mistrz wykorzystania przestrzeni nie przypadnie do gustu kierowcom ceniącym komfort resorowania. Twarde zawieszenie sprawia, że pasażerowie odczuwają niemal każdą nierówność. Auto należy niestety do najdroższych w klasie. W teście Jazz jest tańszy tylko od Fabii.

Renault Clio - Wiek robi swoje

To jedyny „francuz” w porównaniu! Oczekujemy więc od niego komfortowego resorowania oraz wyszukanej atmosfery we wnętrzu. Jednak Clio maskuje swoje pochodzenie niemalże niemiecką twardością.

Prawda, drzwi otwierają się szeroko, a duże okna dają poczucie przestronności, co bywa rzadkie we współczesnych samochodach mających karoserie w kształcie klina.

Szkoda tylko, że kabina Clio jest szara i banalna, a zawieszenie – zdecydowanie zbyt twarde. Na kocich łbach auto trzęsie pasażerami jak barman przygotowujący drinka shakerem, a na pojedynczych nierównościach ma się wrażenie, że ciała jadących zaraz wyskoczą z siedzeń.

To byłoby akceptowalne w małym sportowym ścigaczu, ale żeby mogło nim być, Clio musiałoby mieć bardziej harmonijnie pracujący układ kierowniczy. O wiele lepiej sprawdza się nowoczesny silnik turbodoładowany (jedyny poza Skodą w tym porównaniu).

Bez zjawiska turbodziury czy też „rwania” cicho i oszczędnie (6,0 l/100 km w teście) wprawia on „francuza” w ruch. Jego dynamikę ograniczają tylko długie przełożenia skrzyni biegów. Sprawne wyprzedzenie ciężarówki? Oj, może być ciężko.

Wady i zalety przeplatają się także we wnętrzu pojazdu

Fotele są szerokie, ale zapewniają słabe trzymanie boczne. Skrzynia biegów – precyzyjna, tylko po co jej tak długi drążek? Radio zostało wprawdzie zainstalowane bardzo nisko, ale za to obsługuje się je wygodnym pilotem przy kierownicy.

Testowaliśmy bogato wyposażoną wersję Night & Day (tylko tu na pokładzie znalazła się nawigacja satelitarna), mimo to jej cena nawet po doposażeniu jest najniższa. Jednakże Clio brakuje dojrzałości odpowiedniej do wieku. Na szczęście w 2012 r. samochód ma doczekać się następcy.

PODSUMOWANIE

Fabia jest jak niemiecka drużyna piłkarska – brakuje jej finezji, ale walczy skutecznie do końca co przynosi efekt w postaci wygranej w całym porównaniu. Dlatego Skoda to propozycja dla kierowców, którzy bardziej od niebanalnego stylu cenią funkcjonalność oraz dynamiczny silnik. Niestety radość psuje wysoka cena. red. Tomasz Kamiński

Niezależnie od klasy samochodu doceniam możliwość dynamicznego podróżowania. Dlatego moją faworytką jest Mazda 2. Wprawdzie jej silnik okazuje się mniej dynamiczny od TSI Skody, ale przyspieszenie ma i tak satysfakcjonujące, a do temperamentu jednostki pasuje sztywne zawieszenie. Taka charakterystyka pozwala nie tylko na sprinty na prostej, lecz także na sprawne pokonywanie łuków. red. Janusz Borkowski