Ten samochód ma coś z Dzikiego Zachodu. Zarówno w Camaro, jak i na prerii poradzą sobie tylko prawdziwi twardziele, którzy nie boją się wymagających i niebezpiecznych sytuacji. Mięczaki mieszkały kiedyś na Wschodnim Wybrzeżu, a dziś jeżdżą przednionapędowymi gadżetami, z którymi – z racji rodzaju napędu i całej armii elektronicznych wspomagaczy – poradzi sobie nawet mało wprawny kierowca.
Nasz testowy kierowca Kuba Giermaziak nie ma nic przeciwko tym nowoczesnym cudeńkom, ale należy do kierowców, którzy chętnie zmierzą się z dużą mocą potężnej widlastej „ósemki” i tylnym napędem – w końcu w zespole VERVA Racing Team ściga się w zawodach Porsche Supercup, w których mocne „911-ki” mają tylny napęd. Ujarzmienie amerykańskiej bestii Chevroleta Camaro nie będzie zatem dla niego problemem.
Chevrolet Camaro efektownie pręży muskuły, a jednocześnie zerka w naszym kierunku groźnie przymrużonymi reflektorami. Zupełnie jakby wyzywało nas do pojedynku. Kuba podejmuje rzuconą rękawicę, bo zaimponował mu ten zadziorny charakter amerykańskiego coupé. Duże wrażenie robią nie tylko mocno uwypuklone tylne błotniki, lecz także potężna maska z wyraźnym wybrzuszeniem.
Kuba Giermaziak z mieszanymi uczuciami ocenia natomiast wnętrze samochodu: Materiały wykończeniowe pozostawiają wiele do życzenia – zbyt dużo tu twardych plastików, a skóra mogłaby być milsza w dotyku. Sytuację ratują komfortowe fotele oraz łatwość przyjęcia wygodnej pozycji za kierownicą.
Nadchodzi wreszcie długo oczekiwany moment – Kuba przekręca kluczyk w stacyjce i do życia budzi się stado 405 koni mechanicznych popędzanych przez osiem cylindrów. Silnik bulgocze wyzywająco, jakby mówił: No, ruszaj, zobaczymy, czy dalej będziesz takim twardzielem.
Spokojnie, najpierw rękawiczki, kask na głowę, zapiąć pasy i teraz można przejść do kolejnego stopnia wtajemniczenia. Wciśnięty do oporu pedał gazu sprawia, że nawet przy włączonej kontroli trakcji i na suchej nawierzchni tylne koła zaczynają mielić asfalt, a tył nadwozia myszkuje na boki. Jednak takie zachowanie pojazdu nie robi na Kubie dużego wrażenia.
Dlatego popuszcza cugli i wyłącza ESP. I znowu gaz w podłogę – teraz buksowanie trwa dłużej, ale auto zaczyna z dużym impetem rwać do przodu. Podczas przyspieszania zmianę biegów można powierzyć „automatowi”, ale natura kierowcy wyścigowego szybko każe Kubie przełączyć skrzynię w tryb manualny. Tym bardziej że bardzo wygodnie sięga się do łopatek przy nieco za dużej kierownicy. Poza tym okazują się one wyjątkowo wygodne w użyciu, bo mają krótki skok. Niezależnie od wybranego trybu skrzynia działa płynnie i szybko.
Chevrolet Camaro sprawnie nabiera prędkości, ale podczas dynamicznego podróżowania wychodzi na jaw typowa cecha amerykańskich aut – już w trakcie jazdy na wprost stabilność pozostawia nieco do życzenia. Winę za myszkowanie pojazdu ponoszą częściowo szerokie opony, które bardzo chętnie przytulają się nawet do niewielkich kolein. No cóż, już na początku ostrzegaliśmy, że nie będzie łatwo.
Prawdziwą naturę Camaro pokazuje na zakrętach. Nawet częściowe dodanie gazu powoduje uślizg tylnych kół na bok, a pełne wykorzystanie możliwości widlastej „ósemki” wprowadza pojazd w efektowny slide. Trzeba naprawdę energicznie kontrować, żeby nie wykręcić piruetu, tym bardziej że układ kierowniczy nie grzeszy precyzją.
Co ciekawe, mimo narowistej natury auta zawieszenie Chevroleta Camaro wcale nie zostało przesadnie usztywnione. Nie, nie oznacza to, iż jest na tyle miękkie, że na ostrych zakrętach zaczniemy rysować lusterkami po asfalcie – w końcu to nie nowojorska taksówka. Warto jednak docenić to, że pokonywanie wyboistych odcinków nie przyczynia się do przesadnego obniżenia komfortu podróżowania. Może tylko na większych wybojach podskakiwanie karoserii zmniejsza przyjemność z jazdy.
Podstawowa wersja Camaro kosztuje 219 900 zł. Podobnie jak testowany egzemplarz, jest to coupé, tyle że napęd na tylne koła przekazywany jest za pomocą manualnej skrzyni biegów, a silnik rozwija 432 KM. Opisywany egzemplarz ma niższą moc (405 KM), ale w standardzie znalazła się automatyczna przekładnia. Koszt zakupu tego pojazdu jest wyższy, bo wynosi 227 900 zł, jednak to i tak dobra relacja ceny do mocy i frajdy, jaką daje prowadzenie Camaro.
Trudno znaleźć europejskich konkurentów o zbliżonej mocy i za podobną kwotę. Jazda Camaro pokazuje, że ujarzmianie koni mechanicznych potrafi być naprawdę ekscytujące. Tym bardziej że efektowne jest zarówno podróżowanie, jak i wygląd tego auta.
Podsumowanie
Fantastycznie brzmiący 8-cylindrowy silnik pozwala na dynamiczne przyspieszenie, a dzięki dużej mocy i tylnemu napędowi jazda slide’ami po zakrętach daje niezapomniane wrażenia. Szkoda tylko, że to pozytywne wrażenie psuje niska jakość materiałów we wnętrzu.
Ten samochód ma coś z Dzikiego Zachodu. Zarówno w Camaro, jak i na prerii poradzą sobie tylko prawdziwi twardziele, którzy nie boją się wymagających i niebezpiecznych sytuacji. Mięczaki mieszkały kiedyś na Wschodnim Wybrzeżu, a dziś jeżdżą przednionapędowymi gadżetami, z którymi – z racji rodzaju napędu i całej armii elektronicznych wspomagaczy – poradzi sobie nawet mało wprawny kierowca.
Nasz testowy driver nie ma nic przeciwko tym nowoczesnym cudeńkom, ale należy do kierowców, którzy chętnie zmierzą się z dużą mocą potężnej widlastej „ósemki” i tylnym napędem – w końcu w zespole VERVA Racing Team ściga się w zawodach Porsche Supercup, w których mocne „911-ki” mają tylny napęd. Ujarzmienie amerykańskiej bestii nie będzie zatem dla niego problemem.
Camaro efektownie pręży muskuły, a jednocześnie zerka w naszym kierunku groźnie przymrużonymi reflektorami. Zupełnie jakby wyzywało nas do pojedynku. Kuba podejmuje rzuconą rękawicę, bo zaimponował mu ten zadziorny charakter amerykańskiego coupé. Duże wrażenie robią nie tylko mocno uwypuklone tylne błotniki, lecz także potężna maska z wyraźnym wybrzuszeniem.
Z mieszanymi uczuciami ocenia natomiast wnętrze samochodu: Materiały wykończeniowe pozostawiają wiele do życzenia – zbyt dużo tu twardych plastików, a skóra mogłaby być milsza w dotyku. Sytuację ratują komfortowe fotele oraz łatwość przyjęcia wygodnej pozycji za kierownicą.
Nadchodzi wreszcie długo oczekiwany moment – Kuba przekręca kluczyk w stacyjce i do życia budzi się stado 405 koni mechanicznych popędzanych przez osiem cylindrów.
Silnik bulgocze wyzywająco, jakby mówił: No, ruszaj, zobaczymy, czy dalej będziesz takim twardzielem. Spokojnie, najpierw rękawiczki, kask na głowę, zapiąć pasy i teraz można przejść do kolejnego stopnia wtajemniczenia. Wciśnięty do oporu pedał gazu sprawia, że nawet przy włączonej kontroli trakcji i na suchej nawierzchni tylne koła zaczynają mielić asfalt, a tył nadwozia myszkuje na boki.
Jednak takie zachowanie pojazdu nie robi na Kubie dużego wrażenia. Dlatego popuszcza cugli i wyłącza ESP. I znowu gaz w podłogę – teraz buksowanie trwa dłużej, ale auto zaczyna z dużym impetem rwać do przodu. Podczas przyspieszania zmianę biegów można powierzyć „automatowi”, ale natura kierowcy wyścigowego szybko każe Kubie przełączyć skrzynię w tryb manualny.
Tym bardziej że bardzo wygodnie sięga się do łopatek przy nieco za dużej kierownicy. Poza tym okazują się one wyjątkowo wygodne w użyciu, bo mają krótki skok. Niezależnie od wybranego trybu skrzynia działa płynnie i szybko.
Samochód sprawnie nabiera prędkości, ale podczas dynamicznego podróżowania wychodzi na jaw typowa cecha amerykańskich aut – już w trakcie jazdy na wprost stabilność pozostawia nieco do życzenia. Winę za myszkowanie pojazdu ponoszą częściowo szerokie opony, które bardzo chętnie przytulają się nawet do niewielkich kolein. No cóż, już na początku ostrzegaliśmy, że nie będzie łatwo.
Prawdziwą naturę auto pokazuje na zakrętach. Nawet częściowe dodanie gazu powoduje uślizg tylnych kół na bok, a pełne wykorzystanie możliwości widlastej „ósemki” wprowadza pojazd w efektowny slide. Trzeba naprawdę energicznie kontrować, żeby nie wykręcić piruetu, tym bardziej że układ kierowniczy nie grzeszy precyzją. Co ciekawe, mimo narowistej natury auta zawieszenie Camaro wcale nie zostało przesadnie usztywnione. Nie, nie oznacza to, iż jest na tyle miękkie, że na ostrych zakrętach zaczniemy rysować lusterkami po asfalcie – w końcu to nie nowojorska taksówka. Warto jednak docenić to, że pokonywanie wyboistych odcinków nie przyczynia się do przesadnego obniżenia komfortu podróżowania. Może tylko na większych wybojach podskakiwanie karoserii zmniejsza przyjemność z jazdy.
Podstawowa wersja Camaro kosztuje 219 900 zł. Podobnie jak testowany egzemplarz, jest to coupé, tyle że napęd na tylne koła przekazywany jest za pomocą manualnej skrzyni biegów, a silnik rozwija 432 KM.
Opisywany egzemplarz ma niższą moc (405 KM), ale w standardzie znalazła się automatyczna przekładnia.
Koszt zakupu tego pojazdu jest wyższy, bo wynosi 227 900 zł, jednak to i tak dobra relacja ceny do mocy i frajdy, jaką daje prowadzenie Camaro. Trudno znaleźć europejskich konkurentów o zbliżonej mocy i za podobną kwotę.
Jazda Camaro pokazuje, że ujarzmianie koni mechanicznych potrafi być naprawdę ekscytujące. Tym bardziej że efektowne jest zarówno podróżowanie, jak i wygląd tego auta.
Fantastycznie brzmiący 8-cylindrowy silnik pozwala na dynamiczne przyspieszenie, a dzięki dużej mocy i tylnemu napędowi jazda slide’ami po zakrętach daje niezapomniane wrażenia. Szkoda tylko, że to pozytywne wrażenie psuje niska jakość materiałów we wnętrzu.