Dla obecnej generacji Mercedesa klasy C to było za wiele. Podczas jazdy ze zgrzytem zawiesił się na skraju pochylni. Testowe obciążenie po prostu docisnęło Mercedesa kombi niemal do jezdni. Testujący na miejscach tylnych tłoczyli się niczym ubrania w bębnie pralki. Bardziej wchodzili jeden na drugiego, niż siedzieli wygodnie obok siebie.
Klasa C w wersji kombi jest oczywiście autem pięciomiejscowym. Tak wynika z dokumentów oraz liczby pasów w kabinie. Nasz test nie powinien być dla tego samochodu żadnym problemem. Czyżby Mercedes był jednak wyjątkiem od reguły? Czy w nowoczesnych samochodach zmieści się pięciu mężczyzn wrazz bagażem?
Jak pełne wykorzystanie zdolności przewozowych wpływa na osiągi, zużycie paliwa, komfort i bezpieczeństwo jazdy? Szukaliśmy odpowiedzi na te pytania, testując dziesięć samochodów: od małego Forda Fiesty aż po ogromnego Seata Alhambrę, i wyniki naprawdę nas zaskoczyły. To, co wcześniej nie było szczególnie trudnym zadaniem dla wielu pojazdów, stało się dzisiaj często nierozwiązywalnym problemem.
Coraz wyższy poziom bezpieczeństwa sprawia, że słupki dachowe stają się szersze, a panele drzwiowe grubsze. Skutkiem tego odpowiednio zmniejsza się przestrzeń dla pasażerów siedzących z tyłu. Dążenie do obniżenia zużycia paliwa wymusza takie projektowanie karoserii, aby stawiała jak najmniejszy opór powietrzu. Odbywa się to kosztem przestrzeni w kabinie oraz niższego zawieszenia auta, co może powodować tarcie podwozia o krawędzie zjazdów w garażach podziemnych.
Na kolejnych stronach pokazujemy wpływ obciążenia pięcioma mężczyznami wraz z bagażem na samochód. I to nie w garażu podziemnym, ale w prawdziwym życiu.
Tak testowaliśmy
W teście siedzeń zwracaliśmy uwagę na to, czy rzeczywiście wszyscy trzej pasażerowie z tyłu siedzieli obok siebie bez konieczności przekręcania ciała, zginania się albo innych tortur, tak aby mogli wygodnie położyć plecy na oparciu. Ponadto sprawdzaliśmy położenie i wysokość zagłówków, zamki pasów bezpieczeństwa oraz ich prowadzenie, a także przestrzeń na stopy.
Założyliśmy, że minimalna ładowność powinna wynosić 85 kg na pasażera plus 15 kg na jego bagaż – w sumie 500 kg. Oczywiście, braliśmy pod uwagę obsadę pięcioosobową – piątym pasażerem jest kierowca. Jednocześnie obliczaliśmy rezerwy ładowności lub nadwagę powstałą przy pięciu pasażerach z walizkami.
W naszym standardowym teście zużycia paliwa (ruch miejski, poza miastem oraz autostrada) zmierzyliśmy średnie zapotrzebowanie na paliwo z pełnym obciążeniem i „na pusto”.
Osiągi samochodów testowaliśmy zarówno z minimalnym, jak i maksymalnym obciążeniem, uwzględniając procentowe różnice zanotowane w testach elastyczności (60-100 km/h i 80-120 km/h) zmierzonej na czwartym, piątym i szóstym biegu.
Zachowanie w ruchu badaliśmy, symulując omijanie przeszkody niezaładowanym samochodem oraz w pełni obciążonym. Ocenialiśmy także komfort na nierównej jezdni.
Skuteczność hamowania sprawdzaliśmy w dwóch próbach. Samochody były zatrzymywane po rozpędzeniu do prędkości 100 oraz 130 km/h.
W kategorii zawieszenie ocenialiśmy, czy m.in. prześwit będzie wystarczający do tego, aby po pełnym obciążeniu samochodu bezkolizyjnie przejechać nad krawędzią zjazdu do garażu podziemnego.
BMW 520d Touring Pośrodku jest ciasno
Siedzenia. Klasa wyższa, kombi – chyba nie może być więcej miejsca. Niestety, w drugim rzędzie jest go zbyt mało. Oparcie nie pasuje do ramion środkowego pasażera, a zamki pasów bezpieczeństwa uwierają go w pupę. Ponadto siedzi wysoko na twardym środkowym miejscu.
Ładowność. Pięciu mężczyzn o wadze 85 kg z walizkami po 15 kg każda i BMW osiąga granicę maksymalnego obciążenia (502 kg).
Zużycie paliwa. Od 6,7 litra „na pusto” do 7,4 litra z obciążeniem. To bardzo dobry wynik. Osiągi. Wydaje się, że silnik wysokoprężny wyraźnie zauważa obecność pięciu pasażerów w kabinie – w próbie elastyczności 80-120 km/h wyprzedzanie trwało o prawie trzy sekundy dłużej.
Zachowanie w ruchu. Perfekcyjne nawet z pełnym obciążeniem. Skuteczność hamowania. Zarówno pusty, jak i z pełnym obciążeniem samochód bardzo skutecznie hamuje. Nawet z prędkości 130 km/h zatrzymuje się zaledwie o niecały metr później niż niezaładowany.
Zawieszenie. Oś o regulowanym prześwicie odciąża tylne zawieszenie. Ponieważ trzech pasażerów siedziało w zasadzie na tylnej osi, prześwit auta pozostał niezmieniony.
BMW 530d GT Niska ładowność
Siedzenia. Twarde, bez trzymania bocznego i o wiele za wąskie – tak można by w skrócie opisać środkowe siedzenie tylne. Ponadto siedzący tam nieszczęśnik nie ma odpowiedniego zagłówka. Lepiej więc, aby tą dużą limuzyną podróżowały tylko cztery osoby.
Ładowność. Do osiągnięcia założonego przez nas minimum brakuje GT sześciu kilogramów. Jedna walizka musi zostać na zewnątrz.
Zużycie paliwa. Pomimo dużej mocy pod maską maksymalne obciążenie od razu znacznie zwiększa apetyt 530d na paliwo. Zużycie wzrasta o 1,1 litra oleju napędowego na 100 km. Osiągi. GT niemal nie traci elastyczności – w tym porównaniu różnice podczas jazdy „na pusto” i po obciążeniu były najmniejsze w teście.
Zachowanie w ruchu. Także z pięcioma pasażerami na pokładzie GT dobrze trzymało się drogi. Skuteczność hamowania. Droga hamowania z bagażem (ze 130 km/h) wydłużała się o 2,4 m – to dużo w tej klasie.
Zawieszenie. Dzięki seryjnemu zawieszeniu pneumatycznemu jego skok nie zmniejszył się nawet o milimetr. Brawo! Resorowanie stawi czoła niedoskonałościom jezdni nawet na solidnych wybojach.
Ford B-Max 1.6 TDCi Po prostu zbyt wąski
Siedzenia. Wysoki van oferuje niesamowitą przestrzeń nad głowami, tutaj nic nie uwiera. Jednak Fordowi brakuje szerokości. Nasi trzej testujący nie siedzieli wygodnie obok siebie.
Ładowność. Jeśli każdy z pięciu pasażerów chciałby zabrać ze sobą walizkę, B-Max byłby znacznie przeładowany. Tylko 438 kg maksymalnego obciążenia to za mało.
Zużycie paliwa. Po załadowaniu auta apetyt na paliwo rośnie od początkowych 5,4 litra oleju napędowego na 100 km do 6,5 litra – to akceptowalny wzrost.
Osiągi. Próba elastyczności pokazała, że na piątym biegu obciążony B-Max potrzebuje o 4,5 sekundy więcej, aby rozpędzić się z prędkości 60 km/h do 100 km/h.
Zachowanie w ruchu. Ford pozostaje stabilny także z bagażem na pokładzie. Skuteczność hamowania. Droga hamowania wydłuża się wraz ze zwiększeniem balastu w kabinie. Załadowany Ford potrzebuje wtedy do zatrzymania prawie o 2 metry więcej (ze 130 km/h) niż pusty.
Zawieszenie. Podczas pokonywania krawędzi zjazdu na parkingu podziemnym nie wystąpił problem zbyt małego prześwitu, ponieważ zmniejszył się on zaledwie o 4,5 cm.
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Mała i ciasna Fiesta
Siedzenia. Przestrzeń nad głowami: ekstremalnie skromna. Szerokość siedzeń: wyjątkowo mała. Przestrzeń na łokcie: nie istnieje. Tak jak się spodziewaliśmy, dla małego auta nasz test z udziałem pięciu dorosłych osób okazał się szczególnie trudną próbą. Trzech mężczyzn z tyłu to zdecydowanie o jednego za dużo.
Ładowność. Już sama masa pasażerów wraz z ich bagażem jest niemałym wyzwaniem dla Forda. Gdyby obciążyć go zgodnie z założeniami testu, ładowność przekroczono by o 57 kg. Zatem cztery walizki muszą zostać na zewnątrz.
Zużycie paliwa. Wzrasta z 5,7 litra benzyny do 6,4 litra. To całkiem znośny wynik.
Osiągi. Turbodoładowany silnik benzynowy musi pracować o wiele ciężej, w próbie elastyczności osiąga wynik gorszy nawet o sześć sekund. Zamiast w 15,1 s przyspiesza od 60 km/h do 100 km/h w 21,2 s (na piątym biegu).
Zachowanie w ruchu. Bezproblemowe. ESP działa bardzo dobrze, omijanie przebiega bezpiecznie. Skuteczność hamowania. Z pełnym obciążeniem droga hamowania wydłuża się o prawie trzy metry (od 130 km/h).
Zawieszenie. Mały Ford niemal osiada na odbojach.
Które auta mają największe bagażniki?
Skoda Yeti i rower
Honda CR-V 2.2 i-DTEC Wszystko w porządku
Siedzenia. W szerokim SUV-ie nie zmarnowano miejsca na zbyt grube drzwi, dzięki czemu na siedzeniach tylnych wygodnie mieszczą się wszyscy trzej testujący.Przyjemnie łatwe jest wsiadanie, a płaska podłoga pomaga w przemieszczaniu stóp.
Ładowność. Całkowita ładowność dużego SUV-a to 518 kg – można więc zabrać szóstą walizkę (ważącą nawet do 18 kilogramów).
Zużycie paliwa. Ładunek nie ma prawie wpływu na diesla. W naszym teście CR-V skonsumowało zaledwie dodatkowe 0,9 l. To bardzo dobry rezultat.
Osiągi. Z pomiarów elastyczności wynika, że Honda wolniej przyspiesza podczas wyprzedzania, gdy na pokładzie znajduje się pięciu mężczyzn. Na szóstym biegu (od 80 do 120 km/h) traci 3,3 sekundy.
Zachowanie w ruchu. W pełni załadowany SUV pozostaje stabilny w każdej sytuacji i przy każdej prędkości. Skuteczność hamowania. Droga hamowania nie wydłuża się. Nawet z prędkości 130 km/h CR-V hamuje tak samo skutecznie, jak „na pusto”. Brawo!
Zawieszenie. SUV-y mają spore rezerwy – Honda także. Dzięki temu po załadowaniu auta pozostaje wystarczający prześwit.
Mercedes A 180 Brakuje mu przestrzeni
Siedzenia. Już na pierwszy rzut oka jest oczywiste, że tutaj wygodnie nie będzie. Nawet sam kształt tylnego rzędu siedzeń sprawia, że nie powinien tam podróżować trzeci pasażer. Pośrodku pozostał wąski, niedbale ukształtowany pasek, zbyt mały, by na nim usiąść. Jednocześnie brakuje przestrzeni na łokcie.
Ładowność. W Mercedesie pozostaje jeszcze 65 kg rezerwy. Zużycie paliwa. A 180 tylko z kierowcą zużywa 6,5 l/100 km, w pełni obciążone – o 0,9 litra więcej.
Osiągi. 109 koni mechanicznych zmaga się z obciążeniem, w teście elastyczności kompaktowy Mercedes traci 30 procent.
Zachowanie w ruchu. Pomimo ciężaru pasażerów klasa A pozostaje stabilna w każdej sytuacji, ESP interweniuje odpowiednio wcześnie i z właściwą intensywnością. Skuteczność hamowania. Droga hamowania po obciążeniu wydłuża się maksymalnie o 1,1 metra. To dobry rezultat.
Zawieszenie. Po obciążeniu auta 500 kilogramami prześwit zmniejsza się o 4,5 cm. Ponieważ Mercedes klasy A jest dość sztywno zawieszonym samochodem, resorowanie ma jeszcze rezerwy możliwości nawet z kompletem pasażerów i bagażem.
Skoda Octavia kontra: jakie auto kupić za 70 tys. zł - nowe czy używane?
Mercedes C 250 CDI T Szoruje po ziemi
Siedzenia. Pomiędzy zewnętrznymi miejscami pozostaje twardo tapicerowana powierzchnia, którą trudno nazwać siedzeniem. Najgorsze jest to, że podwyższona pozycja siedząca bardzo ogranicza przestrzeń na głowę środkowego pasażera, przez co uderza on czołem w lampkę sufitową.
Ładowność. Ledwie wystarczająca. Przekracza testowe 500 kg zaledwie o 7 kg. Zużycie paliwa. Różnica w spalaniu jest na zadowalającym poziomie (odpowiednio 6,2 i 7,0 litrów na 100 km). Osiągi. Na szóstym biegu (od 80 do 120 km/h) maksymalnie obciążona klasa C traci podczas wyprzedzania najwięcej – 2,2 s. Ale i tak pozostaje dynamicznym samochodem.
Zachowanie w ruchu. Obciążenie ani trochę nie pogarsza stabilności klasy C. Brawo! Skuteczność hamowania. Droga hamowania wydłuża się nawet o dwa metry. Z prędkości 130 km/h Mercedes zatrzymuje się po 62,1 m zamiast po 60,1 m.
Zawieszenie. Klasa C zbliża się do jezdni zaledwie o 3,5 cm, a jednak zawisła na krawędzi zjazdu w garażu podziemnym. Pomóc mogłoby zawieszenie z automatyczną regulacją prześwitu – dzięki niemu auto nie obniża się po obciążeniu.
Opel Meriva 1.7 CDTI Obciążona traci wigor
Siedzenia. Van z praktycznym systemem konfiguracji siedzeń – tu musi zmieścić się pięciu pasażerów. Czy aby na pewno? Środkowy fotel okazuje się znacznie węższy niż zewnętrzne, pasażer siedzi na nim niewygodnie, mieści się pomiędzy współpasażerami tylko wtedy, gdy jest lekko pochylony do przodu. Środkowy zagłówek jest o wiele za niski. To niebezpieczne.
Ładowność. Pięciu pasażerów z bagażami nie spowoduje przeładowania Merivy i pozostaną jeszcze cztery kilogramy rezerwy. Zużycie paliwa. Pusta Meriva spala 6,1 litra oleju napędowego, z kompletem pasażerów i ich bagażem – zaledwie o 0,6 litra więcej (6,7 litra).
Osiągi. Podczas wyprzedzania na piątym biegu manewr ten (80-120 km/h) trwa o 3,5 sekundy dłużej.
Zachowanie w ruchu. Bezproblemowe, mały van pozostaje bezpieczny w każdej sytuacji. Skuteczność hamowania. Pełne obciążenie wydłuża drogę hamowania o 5,4 metra. Z dobrych 60,8 m (ze 130 km/h) robi się 66,2 m.
Zawieszenie. Po załadowaniu Meriva opada o 4 centymetry, w codziennym użytkowaniu wcale się tego nie zauważa. Trzeba tylko uważać na progi zwalniające.
Seat Alhambra 2.0 TDI Lubi się kołysać
Siedzenia. Z tyłu ogromnego vana zainstalowano trzy indywidualne fotele, które w dodatku można przesuwać wzdłuż nadwozia. Tutaj naprawdę wygodnie i bezpiecznie może podróżować trzech mężczyzn.
Ładowność. Alhambra okazała się w tym porównaniu koniem jucznym. Może zabrać na pokład aż 628 kg, czyli znacznie więcej niż testowe 500 kg. Zużycie paliwa. Zajęte wszystkie miejsca i pełny bagażnik mają duży wpływ na apetyt Seata. 8,7 zamiast 6,8 litra to prawie o dwa litry więcej. Zaskakująco duża różnica, zważywszy na to, że znaczną część paliwa zużywa opór powietrza, który przecież nie wzrasta po załadowaniu auta.
Osiągi. Wydaje się, że ładunek nie ma wpływu na osiągi mocnego diesla.
Zachowanie w ruchu. Podczas manewru omijania hiszpański van kołysze się i przechyla. Bez pasażerów na pokładzie jest znacznie bezpieczniejszy. Skuteczność hamowania. Z prędkości 100 km/h Alhambra hamuje bardzo skutecznie. Ze 130 km/h potrzebuje większego dystansu. Nieobciążona zatrzymuje się o 2 m wcześniej.
Zawieszenie. Załadowany Seat także ma wystarczająco duży odstęp od nawierzchni.
VW Golf 1.4 TSI Jest za ciasny z tyłu
Siedzenia. Niewystarczająca ilość miejsca na wysokości pleców, aby można było wygodnie (i bezpiecznie) siedzieć. Środkowy zagłówek jest zbyt niski, przez co raczej zagraża pasażerowi, niż go chroni. Dlatego Golfem powinny podróżować maksymalnie cztery osoby.
Ładowność. 500 kg to poniżej możliwości Golfa. W pakownym bagażniku zmieściłaby się jeszcze szósta walizka, jeśli ważyłaby nie więcej niż 12 kg. Zużycie paliwa. W TSI przy częściowym obciążeniu zostają odłączone dwa cylindry. Jednak z pięcioma testującymi i ich bagażem motor rzadko pracuje w trybie oszczędzania. Dlatego różnica w zużyciu paliwa wynosi 1,5 litra (7,5 zamiast 6,0 litrów).
Osiągi. Wyprzedzanie trwa dłużej. Na przykład o 3,3 sekundy podczas przyspieszania od 80 do 120 km/h na szóstym biegu.
Zachowanie w ruchu. Świetne – zarówno „na pusto”, jak i z obciążeniem. Skuteczność hamowania. Z prędkości 100 km/h – bardzo dobra, ze 130 km/h załadowany Golf potrzebuje o prawie dwa metry więcej niż tylko z kierowcą.
Zawieszenie. Nadwozie obniża się o 7 cm. Jednak Golf nie tarł „brzuchem” o krawędź rampy na parkingu.
Podsumowanie
Praktyczny egzamin dziesięciu modeli z różnych klas samochodów dał zaskakujące wyniki. Honda CR-V jako jedyne auto w teściew pełni nadaje się do przewozu pięciu dorosłych osób i ich bagażu! Oferuje wystarczającą ilość miejsca oraz jest bezpieczna w próbach zachowania w ruchu i hamowania. Wszystkie pozostałe auta wykazują braki. Na przykład wielki Seat Alhambra zabiera na pokład wszystkich pasażerów i ich bagaż, ale przepada w próbach zachowania w ruchu. Po pełnym załadowaniu hamuje znacznie gorzej niż „na pusto”, a w trakcie gwałtownych manewrów traci stabilność. Ale nawet obydwa BMW serii 5 wykazują słabości w najważniejszych sprawach. Zbyt niskie zagłówki miejsca środkowego, problematyczne punkty mocowania pasów bezpieczeństwa oraz kształt siedziska sprawiają, że to miejsce mogłoby być tzw. oślą ławką dla siedzących tam za karę.
Dwaj mężczyźni z przodu, trzej w drugim rzędzie siedzeń, każdy waży około 85 kilogramów. Wszyscy zabrali ze sobą walizki na kółkach, ważące po 15 kilogramów. Następnie tak załadowanym autem zjeżdżaliśmy po rampie parkingu podziemnego. Dla obecnej generacji Mercedesa klasy C to było za wiele. Podczas jazdy ze zgrzytem zawiesił się na skraju pochylni. Testowe obciążenie po prostu docisnęło Mercedesa kombi niemal do jezdni.
Ładowność. Ledwie wystarczająca. Przekracza testowe 500 kg zaledwie o 7 kg.
Siedzenia. Pomiędzy zewnętrznymi miejscami pozostaje twardo tapicerowana powierzchnia, którą trudno nazwać siedzeniem. Najgorsze jest to, że podwyższona pozycja siedząca bardzo ogranicza przestrzeń na głowę środkowego pasażera, przez co uderza on czołem w lampkę sufitową.
Ładowność. W Mercedesie pozostaje jeszcze 65 kg rezerwy.
Siedzenia. Już na pierwszy rzut oka jest oczywiste, że tutaj wygodnie nie będzie. Nawet sam kształt tylnego rzędu siedzeń sprawia, że nie powinien tam podróżować trzeci pasażer. Pośrodku pozostał wąski, niedbale ukształtowany pasek, zbyt mały, by na nim usiąść. Jednocześnie brakuje przestrzeni na łokcie.
Ładowność. Pięciu pasażerów z bagażami nie spowoduje przeładowania Merivy i pozostaną jeszcze cztery kilogramy rezerwy.
Siedzenia. Van z praktycznym systemem konfiguracji siedzeń – tu musi zmieścić się pięciu pasażerów. Czy aby na pewno? Środkowy fotel okazuje się znacznie węższy niż zewnętrzne, pasażer siedzi na nim niewygodnie, mieści się pomiędzy współpasażerami tylko wtedy, gdy jest lekko pochylony do przodu. Środkowy zagłówek jest o wiele za niski. To niebezpieczne.
Ładowność. Alhambra okazała się w tym porównaniu koniem jucznym. Może zabrać na pokład aż 628 kg, czyli znacznie więcej niż testowe 500 kg.
Siedzenia. Z tyłu ogromnego vana zainstalowano trzy indywidualne fotele, które w dodatku można przesuwać wzdłuż nadwozia. Tutaj naprawdę wygodnie i bezpiecznie może podróżować trzech mężczyzn.
Ładowność. 500 kg to poniżej możliwości Golfa. W pakownym bagażniku zmieściłaby się jeszcze szósta walizka, jeśli ważyłaby nie więcej niż 12 kg.
Siedzenia. Niewystarczająca ilość miejsca na wysokości pleców, aby można było wygodnie (i bezpiecznie) siedzieć. Środkowy zagłówek jest zbyt niski, przez co raczej zagraża pasażerowi, niż go chroni. Dlatego Golfem powinny podróżować maksymalnie cztery osoby.
Ładowność. Całkowita ładowność dużego SUV-a to 518 kg – można więc zabrać szóstą walizkę (ważącą nawet do 18 kilogramów).
Siedzenia. W szerokim SUV-ie nie zmarnowano miejsca na zbyt grube drzwi, dzięki czemu na siedzeniach tylnych wygodnie mieszczą się wszyscy trzej testujący. Przyjemnie łatwe jest wsiadanie, a płaska podłoga pomaga w przemieszczaniu stóp.
Ładowność. Do osiągnięcia założonego przez nas minimum brakuje GT sześciu kilogramów. Jedna walizka musi zostać na zewnątrz. Zużycie paliwa. Pomimo dużej mocy pod maską maksymalne obciążenie od razu znacznie zwiększa apetyt 530d na paliwo. Zużycie wzrasta o 1,1 litra oleju napędowego na 100 km.
Siedzenia. Twarde, bez trzymania bocznego i o wiele za wąskie – tak można by w skrócie opisać środkowe siedzenie tylne. Ponadto siedzący tam nieszczęśnik nie ma odpowiedniego zagłówka. Lepiej więc, aby tą dużą limuzyną podróżowały tylko cztery osoby.
Ładowność. Pięciu mężczyzn o wadze 85 kg z walizkami po 15 kg każda i BMW osiąga granicę maksymalnego obciążenia (502 kg).
Siedzenia. Klasa wyższa, kombi – chyba nie może być więcej miejsca. Niestety, w drugim rzędzie jest go zbyt mało. Oparcie nie pasuje do ramion środkowego pasażera, a zamki pasów bezpieczeństwa uwierają go w pupę. Ponadto siedzi wysoko na twardym środkowym miejscu.
Ładowność. Już sama masa pasażerów wraz z ich bagażem jest niemałym wyzwaniem dla Forda. Gdyby obciążyć go zgodnie z założeniami testu, ładowność przekroczono by o 57 kg. Zatem cztery walizki muszą zostać na zewnątrz.
Siedzenia. Wysoki van oferuje niesamowitą przestrzeń nad głowami, tutaj nic nie uwiera. Jednak Fordowi brakuje szerokości. Nasi trzej testujący nie siedzieli wygodnie obok siebie.
Ładowność. Jeśli każdy z pięciu pasażerów chciałby zabrać ze sobą walizkę, B-Max byłby znacznie przeładowany. Tylko 438 kg maksymalnego obciążenia to za mało.
Siedzenia. Przestrzeń nad głowami: ekstremalnie skromna. Szerokość siedzeń: wyjątkowo mała. Przestrzeń na łokcie: nie istnieje. Tak jak się spodziewaliśmy, dla małego auta nasz test z udziałem pięciu dorosłych osób okazał się szczególnie trudną próbą. Trzech mężczyzn z tyłu to zdecydowanie o jednego za dużo.