Mazda 3 MPS kontra Ford Focus ST: rasowe kompakty na ulicy i torze

Ford zamienił w Focusie jednostkę napędową. Pięciocylindrowy silnik Volvo zastąpił doładowanym 2-litrowym 4-cylindrowcem. Wprawdzie nie brzmi on już tak charakterystycznie, jak jego poprzednik, ale i tak wiele potrafi. Warczy na tyle głośno, że może zakłócić dźwięki z radia. Nie można zapomnieć, że przez ścianę grodziową poprowadzono przewód, którym płynie zasysane do turbo powietrze. Mamy więc źródło dodatkowych rasowych decybeli.

Seryjne fotele Recaro bardzo ciasno obejmują kierowcę. Jeśli jednak ktoś będzie musiał często wysiadać, może się w końcu zirytować ze względu na konieczność pokonywania mięsistych boczków. Z zewnątrz Ford i Mazda ujawniają cechy typowe dla sportowców: 18-calowe koła, spoilery dachowe, listwy progowe oraz sportowe końcówki wydechu.

Możliwości hot-hatchy sprawdziliśmy na torze. Pierwsza konkurencja to sprint od 0 do 100 km/h. Według producenta Mazda z wynikiem 6,1 s powinna być nieco przed Fordem. Oficjalny wynik okazał się dla „japonki” bezlitosny – 6,8 s. Focus pojechał tak, jak obiecywał Ford – 6,5 s. Zwycięzca: ST. Druga konkurencja– prowadzenie auta na zakrętach. Czterocylindrowe turbo Forda bardzo płynnie rozwija moc. Po wielkiej dziurze turbinowej, jak w Maździe 3, nie ma tu śladu. Sportowe zawieszenie spisuje się wyśmienicie. Widać, producentowi udało się idealnie je zestroić, znalazł kompromis między konieczną twardością a niezbędnym komfortem. Układ kierowniczy jest bezpośredni, prowadzący dobrze wyczuwa nawierzchnię. Jedynie siedzi się tu za wysoko.

W tej konkurencji Mazda jest męczącym samochodem. Zbyt twarde zawieszenie powoduje niepokoje w kokpicie. Sportowe siedzenia, choć obejmują boki kierowcy, nie zapewniają odpowiedniego trzymania. A układ kierowniczy nie pozwala na dobry kontakt kierowcy z drogą – sprawia wrażenie sztucznego. Mazda 3 jest podsterowna. Przez przednią oś auto pcha się na zewnątrz łuku, jednocześnie przyhamowując. To kosztuje czas i tworzy niebezpieczeństwo wypadnięcia z toru. Jednak doświadczony kierowca poradzi sobie z tym i będzie jechał szybciej niż z włączonym ESP.

Inaczej spisywał się na zakrętach Focus bez elektronicznego systemu wspomagania. Po gwałtownym zdjęciu nogi z gazu następowała reakcja na zmianę obciążenia – odciążona tylna oś sprawiała, że „zadek” auta odjeżdżał. Po krótkiej nauce można Focusem driftować tak samo dobrze, jak samochodem z tylnym napędem. Tę konkurencję Mazda 3 wygrała o zaledwie 0,24 s.

Ceny Focusa ST zaczynają się od 115 300 zł za podstawową wersję 5-drzwiową (dostępne także kombi). Seryjne wyposażenie obejmuje m.in. 2-strefową klimatyzację, fotele Recaro, system audio z CD, 18-calowe felgi z metali lekkich (model ST Design) i opony w rozmiarze 235/40 R 18. Za dopłatą 3000 zł nabywca otrzyma biksenony, a 5100 zł kosztuje asystent kierowcy z układem ACS, zapobiegający wypadkom przy małych prędkościach.

W cenie 123 900 zł kupujący dostanie MPS-a z bogatym wyposażeniem fabrycznym, obejmującym m.in. biksenony, podgrzewane siedzenia, system audio z CD i Bluetoothem obsługiwany przez wielofunkcyjną kierownicę, nagłośnienie Bose, układ zapobiegający nieoczekiwanym zmianom toru jazdy (RVM), klimatyzację automatyczną, a nawet system dostępu bezkluczykowego i lakier metaliczny.

Mazda 3 MPS jest ekstremalnym kompaktowym sportowcem z nieprzyzwoitymi manierami. To dobry samochód na tor wyścigowy, ale w codziennym użytkowaniu jest zbyt szorstka i nerwowa. Twarde zawieszenie i paliwożerny silnik nie sprzyjają w wykorzystywaniu jej na dojazdy do pracy czy weekendowe wypady. Focus ST jest bardziej uniwersalnym autem. Na co dzień radzi sobie lepiej niż sportowa „trójka” (ma więcej miejsca dla pasażerów i na bagaż, wyższy komfort jazdy, mniejsze spalanie), choć nie jest pozbawiony wad (ciasne fotele, nerwowe zachowanie w koleinach). Natomiast na torze dzielnie dotrzymuje kroku mocniejszej o 10 KM Maździe.