Pierwsza Honda HR-V to prekursor crossoverów, czyli aut łączących cechy SUV-a i auta osobowego. Wyprzedziła jednak swoje czasy, nie znajdując zrozumienia wśród potencjalnych klientów, przez siedem lat znalazła 110 tys. fanów na świecie. To stosunkowo niewiele, dlatego też Honda nie kontynuowała projektu. Teraz jednak wiele się zmieniło.

Wielki powrót, nowe podejście

Rynek zalewany jest przez SUV-y i crossovery. Nawet na pierwszą Hondę HR-V patrzy się zupełnie inaczej i przeżywa ona drugą młodość. Każdy większy producent ma takie auto w swojej gamie, bo mieć musi. Dlatego też Hondzie brakowało tego, co sama 16 lat temu proponowała. Właśnie takiego auta, jakim był pierwszy HR-V, oferowany jako "joy machine". Teraz jednak, zamiast narzucać publice nowe podejście do tematu, Japończycy poszli sprawdzoną drogą.

Wiedząc, czego oczekuje rynek, zbudowali crossovera idealnego, łączącego cechy kilku rodzajów samochodów. HR-V miał mieć dynamiczną linię coupe, być jednocześnie masywny jak SUV oraz przestrzenny jak minivan. O dziwo ta mieszanka całkiem nieźle im się udała. Naprawdę trudno się tu do czegokolwiek przyczepić. Nowa Honda HR-V niczym nie zaskakuje, niczym nie szokuje, ale z każdym kolejnym kilometrem daje się poznać jako auto do wszystkiego - i jest to jej duża zaleta.

Honda HR-V ma zwartą, dynamiczną sylwetkę, w której widać cechy coupe. Agresywne przetłoczenia z boku oraz to biegnące od linii maski przez cały dach dodają wyrazistości, a ukryte tylne klamki nadają sportowego charakteru. Z przodu auto wygląda jak SUV i robi wrażenie masywnego. Z tyłu królują ciekawie stylizowane klosze lamp i zamykające całość poziome przetłoczenie.

"Magiczne" wnętrze - miejsca jak w dużym SUV-ie

Wnętrze Hondy HR-V to królestwo kierowcy i jego "gości". Zaprojektowane zostało pod kątem zapewnienia przestrzeni pasażerom i ich bagażom. Miejsca jest tu rzeczywiście pod dostatkiem i pod tym względem HR-V bije na głowę nawet o klasę większych rywali.

Przy fotelach przednich ustawionych standardowo, w położeniu środkowym, miejsca na nogi pasażerów tylnego rzędu jest bardzo dużo. Do tego tunel środkowy właściwie nie istnieje, co zwiększa swobodę pasażerom z tyłu. Nad głową, nawet w modelu z opcjonalnym dachem panoramicznym (jest naprawdę duży, a do tego częściowo otwierany) miejsca wystarczy osobom do 180 cm wzrostu.

Z przodu znów mamy mieszankę SUV-a i coupe. Kierowca siedzi wysoko, ale jednocześnie jest w pewnym stopniu zabudowany wysoko poprowadzoną konsolą środkową, jak w samochodzie sportowym. Projektant Hondy przyznał, że inspirował się tu Hondą S2000. Okazuje się to bardzo trafionym pomysłem - nie tylko cieszącym oko, ale też praktycznym. Wszystkie przełączniki i dźwignie są pod ręką, a ich obsługa intuicyjna. W środkowym tunelu, poza niedużym schowkiem w podłokietniku, wygospodarowano też sporą półkę w dolnej przedniej części, pod dźwignią zmiany biegów. Tam też znajdują się gniazda łączności z systemem multimedialnym, włącznie z USB i HDMI.

Jeśli inspiracją dla Hondy HR-V, oprócz sportowego charakteru coupe i masywności SUV-a, są także rodzinne minivany, nie mogło zabraknąć genialnego patentu Hondy – Magic Seats. Dostępny w standardzie system pozwala podnieść do pionu siedziska tylnej kanapy i przewozić wysokie przedmioty. Również złożenie oparć, dla powiększenia bagażnika, jest banalnie proste i skuteczne. Jedna dźwignia składa oparcie, obniżając siedzisko i dając idealnie płaską linię podłogi.

To nie wszystko, bo oparcie przedniego fotela można złożyć tak, że możliwe jest przewożenie przedmiotów o długości dochodzącej do 2,5 metra. Z kolei dzięki innemu patentowi, znanemu choćby z Civica, przesunięcie zbiornika paliwa pod fotele przednie daje znacznie większy bagażnik, z głęboką podłogą. W HR-V pojemność bagażnika to pokaźne 450 litrów – jak w kombi.

Silniki - doskonały kompromis

Co pod maską? Do wyboru są dwie jednostki napędowe. Znany już z Civica i CR-V diesel 1,6 i-DTEC o mocy 120 KM i 300 Nm momentu obrotowego oraz nowy benzynowy silnik 1,5 i-VTEC o mocy 130 KM i momencie 155 Nm. Ten drugi może być sparowany z bezstopniową skrzynią CVT, która odbiera nieco dynamiki, ale poprawia spalanie. Aha, Honda nie przewiduje dostępności napędu na cztery koła. Przednia oś napędzana musi wystarczyć.

Podczas jazd testowych na południu Portugalii na pierwszy ogień wziąłem diesla. Znam go już ze wspomnianych modeli, więc niczym mnie nie zaskoczył. Motor dzielnie radzi sobie z niemałą masą samochodu (1400 kg z silnikiem Diesla i ponad 1300 kg z benzynowym). Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu nie brakuje mu wigoru, co pozwala na dynamiczne przyspieszenia podczas wyprzedzania oraz na spokojną jazdę bez konieczności zbyt częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów. Zużycie paliwa, jak na ten silnik, przyzwoite. W teście oscylowało wokół 4,3-4,5 l/100 km w trybie mieszanym – miasto, autostrada, serpentyny, drogi boczne.

Po dieslu czas na nowy silnik benzynowy. To zupełnie inna bajka. Przypadnie do gustu tym, którzy lubią wysokoobrotowe, wolnossące jednostki. Fani turbodoładowanych silników mogą narzekać na brak dynamiki przy niskich obrotach. Jeśli o mnie chodzi – 1,5 i-VTEC do mnie "mówi". A raczej szorstko warczy.

Dobra dynamika musi być okupiona utrzymywaniem silnika na wysokich obrotach. Przy 3 tys. obr./min motor ożywa, ale najlepsze efekty daje wkręcenie jednostki na 4 tys. obrotów i więcej. Wtedy pokazuje swój pazur i wykorzystuje wszystkie 155 Nm (maksimum przy 4600 obr./min). Przy czym nie jest to okupione szczególnie wysokim spalaniem. Przy próbie takiej właśnie dynamicznej jazdy średnie spalanie sięgnęło 6,6-6,8 l/100 km.

Da się nim jednak również spokojnie podróżować. Kiedy nie potrzebujemy nagłych, mocnych przyspieszeń, silnik w okolicach 2 tys. obr./min cicho i sprawnie napędza samochód. Tyle wystarczy na co dzień, a spalanie spadnie poniżej 6 l/100 km. Jedynie przełożenia skrzyni biegów mogłyby być dłuższe, bo w trasie konieczne jest częstsze "wachlowanie" dźwignią. Do tego przy 100 km/h na szóstym biegu obroty dochodzą do 3 tys. To jednak sporo.

Prowadzenie - jak po sznurku

Dużym pozytywnym zaskoczeniem jest prowadzenie Hondy HR-V, szczególnie w zakrętach. Przy pokonywaniu wiraży auto zachowuje się bardziej jak kompakt niż jak wysoki crossover. Układ kierowniczy precyzyjnie przekazuje przedniej osi polecenia kierowcy.

Do tego idealnie zestrojone zawieszenie, nie dopuszczające do nadmiernego wychylania nadwozia w łukach, sprawia, że samochodem jedzie się jak po torach. Rezerwy bezpieczeństwa są przy tym duże. Trzeba się naprawdę postarać, żeby auto ujawniło tendencje do podsterowności, a przednie opony zaczęły w zakręcie piszczeć. Większości kierowców Hondy HR-V to w zupełności wystarczy.

Zawieszenie Hondy HR-V to klasyczna kolumna MacPhersona z przodu i belka skrętna na tylnej osi. Inżynierowie dokonali wielkiej rzeczy, bo HR-V nie tylko daje się dynamicznie prowadzić w zakrętach, ale też dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności. Na dziurawych drogach pracuje bezgłośnie i po prostu robi swoje.

Wyposażenie - bogaty standard

Jak powiedziano nam podczas konferencji prasowej, grupą docelową w przypadku Hondy HR-V mają być single lub młode rodziny jeszcze nie mające potomstwa. Szczerze mówiąc, nie do końca rozumiem. Tym autem spokojnie podróżować mogą rodziny 2+1, a nawet 2+2, bo HR-V zapewnia funkcjonalność, przestronność i możliwości przewozowe większe niż niejedno kombi.

Chodzi też zapewne o to, że Honda HR-V ma w zamyśle producenta być nowoczesna i modna, w sam raz dla młodych. I taka jest, oferując choćby oparty na Androidzie system Honda Connect, który zadebiutował niedawno w większym CR-V. Współpracujący z 7-calowym dotykowym ekranem układ daje dostęp do wielu aplikacji, kanałów muzycznych czy serwisów społecznościowych. Jest tu też nawigacja Garmin z 5-letnią darmową aktualizacją map. Dotykowy, zgodnie z duchem czasu, jest także panel sterowania układem klimatyzacji, podgrzewania foteli czy regulacji temperatury.

W Hondzie HR-V nie zabrakło też szeregu systemów bezpieczeństwa, które są dostępne od drugiego poziomu wyposażenia. W skład pakietu Advanced Driver Assist System wchodzi układ ostrzegania przed kolizją, system rozpoznawania znaków drogowych, inteligentny ogranicznik prędkości dostosowujący prędkość do wskazań znaków drogowych, system ostrzegania o zjeździe z pasa ruchu oraz system automatycznych świateł drogowych. W standardzie natomiast dostaniemy m.in. osiem poduszek powietrznych czy system zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach.

Ceny Hondy HR-V

Honda HR-V kosztuje w podstawowej wersji Comfort od 77 tys. złotych z silnikiem benzynowym i 86 tys. zł za diesla. Mnie też na pierwszy rzut oka wydaje się to za dużą kwotą. Bo przecież konkurenci są tańsi - Mazda CX-3 w "podstawie" to około 10 tys. zł mniej. Owszem są, ale jeśli doposażyć ich we wszystko to, co HR-V ma w standardzie, okazuje się, że ceny rosną do podobnego poziomu.

A standard wyposażenia jest tu wysoki, bo HR-V ma m.in. osiem poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację, czujnik zmierzchu, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, lusterka elektrycznie regulowane i podgrzewane, system Magic Seats, radio z CD, MP3 i gniazdami USB, AUX i łącznością Bluetooth czy nawet podgrzewane fotele.

Mazda CX-3 dostępna jest od 66,9 tys. złotych z 120-konnym silnikiem 2.0. Ma w zasadzie to, co potrzebne na co dzień, włącznie z manualną klimatyzacją, elektrycznymi lusterkami i szybami czy radiem (bez CD), ale chcąc wybrać wersję z tym wszystkim, co ma HR-V, dochodzimy do poziomu wyposażenia SkyEnergy za 77,4 tys. złotych. Opel Mokka. W wersji bazowej Active kosztuje 67,9 tys. zł. Ale nie ma choćby klimatyzacji czy elektrycznych szyb. Wersja Cosmo z kompletem wyposażenia to już 78,5 tys. złotych. Renault Captur. Bazowy model za 55,4 tys. złotych to wersja 90-konna bez klimatyzacji i radia. Model 120-konny w cenie od 69,4 tys. zł ma już klimatyzację i radio, a nawet reflektory przeciwmgielne. Auto z kompletnym wyposażeniem Intens to już kwota 75,9 tys. złotych.

Podsumowanie

Honda HR-V to samochód kompletny. Ma wszystko, żeby odebrać rywalom klientów i być najchętniej kupowaną Hondą – atrakcyjny wygląd, ponadprzeciętnie przestronne wnętrze z bogatą możliwością aranżowania i dużym bagażnikiem, dobre silniki, świetne zawieszenie oraz bogate wyposażenie seryjne.

Pytanie tylko, czy klienci dadzą się przekonać do wysokiej na pierwszy rzut oka ceny i braku możliwości wyboru wersji tańszej, okrojonej o kilka elementów wyposażenia, jak w przypadku najmocniejszych konkurentów? Jest na to szansa, bo w salonach praktycznie nie kupuje się "golasów", które służą głównie wizualnemu uatrakcyjnieniu cennika, a najchętniej wybierane są wersje droższe od bazowych nawet o kilkanaście tysięcy złotych. Z drugiej strony, klientów trzeba najpierw do salonu przyciągnąć. A niższa cena bazowa działa jak magnes i po prostu lepiej wygląda.