Na kalifornijskim torze Laguna Seca o godzinie 7 rano panuje idylliczny spokój. Słońce powoli wychyla się znad grzbietów gór. Nagle ciszę rozdziera donośne grzmienie dwóch silników. W świetle poranka stoją nowe BMW M2 i jego legendarny praprzodek – BMW 2002 turbo. Doładowany sześciocylindrowy silnik BMW M2 oznajmia swój rozruch suchym rykiem, który błyskawicznie przechodzi w dudnienie biegu jałowego. Czterocylindrowiec BMW 2002 turbo ma zachrypnięte brzmienie, odrobinę bardziej niespokojne, ale bezsprzecznie równie donośne.

BMW 2002 turbo? Właśnie tak, pierwszy europejski seryjny samochód z turbodoładowaniem. Pojawił się jeszcze przed kryzysem naftowym z lat 70. XX wieku i stał się przedmiotem dyskusji – na jego przednim spoilerze umieszczono napis „turbo” w lustrzanym odbiciu, co miało ostrzegać auta, do których podjeżdżał z tyłu. Prowokacja. Tak wielka, że BMW wkrótce zrezygnowało z seryjnej produkcji. Niewinna biel lakieru Chamonix i niepokaźna sylwetka auta stojącego przed nami nikogo nie zwiodą – BMW 2002 Turbo jest absolutnie niepoprawne politycznie. To zresztą łączy je z nowym BMW M2, które 43 lata później wdziera się na rynek na przekór panującym trendom.

Muskularne nadwozie w kolorze błękitu Long Beach jest przysadziste, ale wciąż kompaktowe. W szerokich błotnikach – koła w rozmiarze 19 cali. Za nimi umieszczono układ hamulcowy, a konstrukcję osi przejęto z BMW M4. Nie mniej imponuje to, co tkwi pod maską: rzędowy sześciocylindrowiec rozwija moc 370 KM. Napęd na tylne koła i seryjnie dostarczana 6-biegowa skrzynia manualna nadają modelowi M lekko oldskulowy urok. To prawdziwy postrach dróg. Dlatego nie wjeżdżamy tymi turbodoładowanymi „beemkami” na tor, lecz na górskie trasy wokół Laguna Seca.

Atutem BMW M2 jest moment obrotowy. Nieważne, ile obrotów mamy na liczniku, po wciśnięciu pedału gazu auto dynamicznie przyspiesza przy akompaniamencie potężnego ryku. Silnik swobodnie przemierza cały zakres obrotów i przy 7000 obr./min osiąga granicę. Jego muzyka staje się przy tym na zewnątrz mocno basowa, a we wnętrzu – chrypiąca i bardzo charakterystyczna dla rzędowych „szóstek” z Monachium.

Brzmienie staje się jeszcze wyrazistsze po aktywowaniu trybu Sport – urywane kaszlnięcia przy odpuszczaniu gazu i prawdziwy orkan dźwięków z czterech końcówek wydechu pod pełnym obciążeniem.

Już po kilku kilometrach jazdy BMW M2 po górskiej drodze auto i kierowca stapiają się w jedno. Drążek zmiany biegów sunie pomiędzy przełożeniami, a pedał gazu trafia w podłogę częściej, niż powinni o tym wiedzieć miejscowi gliniarze. BMW M2 z łatwością bierze zakręty. Kompaktowe coupé prowadzi się lekko i budzi zaufanie. Zespolenie człowieka z maszyną sprawia, że cyfrowe sztuczki, jak apki do sterowania kamerką GoPro poprzez system multimedialny czy do magazynowania danych telemetrycznych, stają się zbędne. Nawet wskazania mocy i momentu obrotowego na środkowym wyświetlaczu wydają się przesadą. BMW M2 nie potrzebuje takich zabawek – to solidna maszyna o analogowym charakterze.

Skąd wziął się ten charakter, dowiadujemy się podczas jazdy BMW 2002 turbo po krętych dróżkach wokół Laguna Seca. Filigranowy kokpit wydaje się wręcz kruchy. Jednak prowadzenie tego klasycznego coupé wymaga fizycznej siły. Układ kierowniczy nie ma wspomagania i działa z oporem, ale daje kierowcy precyzyjną informację zwrotną. Ascetyczny drążek czterobiegowej skrzyni lubi silną rękę, której pozwala się jednak posłusznie dyrygować. Prawnuk okazuje się łatwiejszy w obsłudze, ale zasadnicze cechy odziedziczył: bezpośredni układ kierowniczy, precyzyjną zmianę biegów, uderzenie turbo.

BMW M2 jest jednak zupełnie inne. Wciska w sportowe fotele tuż powyżej obrotów biegu jałowego, tak że boost, który zwiększa maksymalny moment obrotowy chwilowo z 465 do 500 Nm, staje się praktycznie nieodczuwalny. Niutonometrów i tak jest zawsze więcej niż trzeba. Krótko rzecz ujmując: jeśli BMW M2 zostanie spuszczone ze smyczy, idzie jak zwierzę, ale dobrze ułożone.

Zupełnie inaczej zachowuje się E20. Poniżej 3000 obr./min dzieje się tyle, co nic, aż przy 3500 obr./min sykowi turbosprężarki KKK towarzyszy fala rosnącego momentu obrotowego. Nie tak gwałtowna, jak można by się tego spodziewać, ale dla 1100-kilogramowego auta wystarczająca. 245 Nm pcha weterana w góry na zachód od Monterey. Byle nie dać spaść obrotom poniżej 3500 – wtedy BMW 2002 opada z sił, tam gdzie BMW M2 doskonale sobie radzi.

Jeszcze dwa, trzy zakręty i na szutrowym parkingu powyżej toru ustawiamy do zdjęcia najstarszego i najmłodszego turbosportowca z Monachium. Co za widok! Niezwykłe, że mimo 43-letniej różnicy wieku oba coupé więcej łączy, niż dzieli. 2002 turbo jest bardziej surowe, BMW M2 – wycyzelowane. Mimo to młodemu udaje się przenieść ducha lat 70. do współczesności. Trochę prowokacyjny, niezbyt grzeczny, ale właśnie dlatego taki sexy w uładzonym świecie dzisiejszej motoryzacji. W chłodzie poranka obie turbosprężarki, stygnąc, wydają swoje szeleszczące odgłosy. Nad tor Laguna Seca powraca cisza.

Naszym zdaniem

Spotkanie ekstraklasy w gronie turbo. BMW 2002 turbo to rycząca legenda, nowe M2 jest na najlepszej drodze, żeby się nią stać. To bardzo solidna maszyna o analogowym charakterze. Jak dobrze, że takie jeszcze istnieją!