Opel Antara - pierwsze wrażenia z jazdy!!!

Zamiast tradycji innowacja

Antara, to bliska krewna Chevroleta Captiva, a Opel nie ukrywa, że oba auta powstają w ramach jednego koreańskiego zakładu General Motors. Zapewne oczekiwano, że Captiva będzie zwykłym punktem wyjściowym dla alternatywy z logo Opla. Jednak stylistyka 7-miejscowego Chevroleta utrzymana jest raczej w konserwatywnym charakterze, podczas gdy Antara wybrała ostrzejsze i bardziej dynamiczne linie. Chociaż trzeba przyznać, że w stosunku do studium Antara GTC seryjna 5-drzwiowa wersja jest o wiele bardziej stonowana.

Od praktyki znanej w tym segmencie odbiegają rozmiary auta - 4575 x 1850 x 1704 mm i ponadprzeciętny rozstaw osi 2707 mm. Stylistycznie zaskakują lampy przednie, których dolna krawędź ma wyraźne przełamanie, które kopiuje taki sam kształt na panelach ochronnych przedniego zderzaka. Linia okien bocznych nawiązuje do modeli z aktualnej gamy Opla, a panele ochronne z surowego tworzywa akcentują przynależność do segmentu SUV. Małe zwisy są dobrym założeniem do pokonywania trudnego terenu, jednak w wypadku Antary trzeba przede wszystkim podkreślić stabilność na drodze, uzyskaną dzięki umieszczeniu kół w rogach karoserii.

Naturalne środowisko: zwykła droga

Opel zaaplikował Antarze sztywniejsze podwozie z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Przednie kolumny McPhersona w kombinacji z tylną czterowahaczową konstrukcją tylnej osi, nawiązują do rozwiązań znanych z Vectry i Signum, a swoim zachowaniem na drodze Antara naprawdę przypomina raczej samochód osobowy. Opel odbiega jedynie w kwestii kontaktu z samochodem, gdyż zbyt czułe wspomaganie kierownicy eliminuje jakiekolwiek sygnały układu kierowniczego. W porównaniu z innymi SUV-ami Opel nie ma się jednak czego wstydzić. Wspomaganie staje się bardziej bezpośrednie wraz ze wzrostem prędkości, a nie wraz ze wzrostem obrotów silnika, a przyjemna w dotyku kierownica staje się odpowiednim narzędziem pracy. Standardowa 5-biegowa manualna skrzynia biegów z optymalnymi drogami dżwigni zmiany biegów powinna jednak dla modelu 2,0 CDTI posiadać jeszcze dodatkowy szósty stopień, który w tej klasie staje się standardem.

Przejeżdżanie lekkiego terenu nie stanowi, dzięki prześwitowi 200 mm, dla Antary żadnego problemu. Sztywne nadwozie z małymi skokami kół powoduje, że niektóre z kół może utracić kontakt z podłożem, ale wiadomo, że do jazdy w trudnym terenie przeznaczono auta w innych segmentach. Napęd tylnych kół dołącza się za pośrednictwem elektrohydraulicznie sterowanego sprzęgła międzyosiowego. Odpowiednie sygnały wysyła do niego jednostka sterująca, która analizuje obroty kół, pozycję pedału gazu, skręt kół i inne dane dotyczące dynamiki jazdy i w przeciągu 100 ms aktywnie ingeruje. Z stosunku 100:0 dla przedniej osi można w krytycznych sytuacjach otrzymać stosunek 50:50. Elementy, które umożliwiają w Antarze dołączenie tylnej osi mają tylko 75 kg masy (osie napędowe, osie łączące, dyferencjał, sprzęgło międzyosiowe, jednostka sterująca itp.). Podczas zwykłej eksploatacji cały system pracuje bez zarzutów, do ciężkiego terenu trasa testowa nas nie zaprowadziła.

Koreańskie CDTI

Chociaż w ostatnich dniach w prasie pojawiły się informacje o wstrzymaniu produkcji wysokoprężnych Antar (z powodu problemów ze zestrojeniem sprzęgła z charakterystyką silnika), właśnie koreański turbodiesel opracowany we współpracy z włoskim specjalistą VM Motori wydaje się być najodpowiedniejszą jednostką do napędu Antary. Z ponad 1,8 t ważącym samochodem, napędzanym tą jednostką, można jeździć za 8 l oleju napędowego na 100 km, a sam silnik najlepiej się czuje w zakresie od 1800 do 4500 obr./min. Odpowiednio wytłumiona 4-cylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem common-rail (maks. ciśnienie wtrysku 160 MPa) ułożona tak, by do samochodu nie przenikały niepożądane wibracje. Możliwe, że słabsza wersja o mocy 126 KM będzie również dostateczna, gdyż na przyśpieszaniu masywnego auta duże zasługi będzie miał wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów.

Australijski ECOTEC

Drugą testowaną przez nas jednostką była ta najmocniejsza. Benzynowy silnik 3,2 V& (227 KM) należy do nowej rodziny jednostek GM, opracowanych we współpracy niemieckich, amerykańskich i australijskich centrów rozwojowych. W wyniku takie podejścia jest silnik 3,2 V6 oraz jednostki 2,8 V6 i 3,6 V6. Najmniejszy 6-cylindrowy silnik wyposażony w turbosprężarkę znany jest m. in. z Saabów i mocnych wersji Vectry.

Sześciocylinrowa jednostka Antary w standardzie wyposażona jest w automatyczną skrzynię biegów, która w naszym odczuciu pochłania dużą część mocy. Nie chodzi przy tym o samą zmianę biegów, która możliwa jest również w trybie manualnym. Podczas szybkiej jazdy stałą prędkością silnik charakteryzuje się bezszelestną pracą i potwierdza atuty droższej konstrukcji. Gdy potrzebujemy szybko przyśpieszyć, automat redukuje biegi, a silnik wchodząc na wysokie obroty staje się trochę hałaśliwy. Wykorzystywanie dynamiki auta nie jest dla silnika żadnym problemem (0-100 km/h w 8,8 s), jednak trzeba się liczyć z większą masą samochodu. Przy prędkościach powyżej 140 km/h - również z powodu niższej ilości biegów - przyśpieszenie nie jest już tak dynamiczne (wg danych producenta Antara osiąga maks. 203 km/h). Zużycie paliwa bez problemu osiąga granicę 15 l/100 km, nie korzystając w pełni z możliwości silnika można osiągnąć wynik 12 l/100 km. Benzynowa jednostka 3,2 V6 przeznaczona jest dla osób, które nie zważają na wyższe zużycie paliwa i poszukują odpowiedniego partnera do miejskich korków i na weekendowe wyprawy, takich nabywców najszybsza wersja na pewno zaspokoi. Pozostałym polecamy turbodiesla.

Przestronne wnętrze

...to największe zaskoczenie i atut Antary. Wysoka przedział pasażerski pozwoliła wbrew dużemu rozstawowi, by pasażerowie siedzieli prosto i bardziej naturalnie. Fotele mają ogromne rozmiary, jednak profilowanie szerokich siedzeń w wersji ze skórzaną tapicerką wydawało się zbyt płaskie. Powodowało to, że chociaż fotele oferowały dobre trzymanie boczne, pasażer średniego wzrostu poruszał się w tę i we w tę. Wysokość siedzeń na podłogą jest jednak dostateczna, by spełniły swoje przeznaczenie - dobrze podpierać uda podróżnych.

Świeża stylistyka deski rozdzielczej odpowiada stylistyce karoserii. Bagażnik oferuje jedynie 370 l pojemności, które oczywiście można powiększyć przez złożenie foteli dzielonych w stosunku 60:40. Maksymalna pojemność wynosi 1420 l. W przeciągu roku 2007 zostanie wprowadzona do produkcji również możliwość złożenia oparcia fotela pasażera jadącego z przodu, tak więc nie będzie problemem przewożenie przedmiotów o długości 2,63 m. Mniejszą przestrzeż bagażową rekompensuje w pewnym stopniu zintegrowany z tylnym zderzakiem uchwyt do przewożenia rowerów FlexFix. W złożonej postaci ma 80 mm wysokości i 700 mm długości, i ukrywa się w przestrzeni pod bagażnikiem.

Polskie ceny nie są jeszcze znane. Początek sprzedaży tego modelu zaplanowano na I kwartał 2007 r.