Sportowe kompakty w starciu na torze: Honda Civic Type R Turbo, BMW M135i, VW Golf R

Kreując nową Hondę Civic Type R, konstruktorzy z Kraju Kwitnącej Wiśni nie posłużyli się elementami roślinnymi, lecz płatami blachy, skrywającymi pełne temperamentu serce, czyli fantastyczny napęd. Swoje dzieło pieszczotliwie nazwali „buttigiri”, czyli „przekraczanie granic i pozostawianie wszystkich w tyle”.

Ale co Type R tak naprawdę potrafi? I to w porównaniu z uznanymi konkurentami? A są oni nie byle jacy, bo chodzi tu o najmocniejsze BMW serii 1, czyli M135i, oraz o super-Golfa, oznaczonego literą R. Doceniamy japońską sztukę, ale motoryzacja jest nam o wiele bliższa i to właśnie na niej postanowiliśmy się skupić.

W tym celu udaliśmy się na tor wyścigowy Contidrom, żeby przetestować trzy mocne kompakty. W ich przypadku pierwszoplanowej roli nie odgrywają ani bagażniki, ani kwoty widniejące na polisach ubezpieczeniowych. Tu najważniejszy jest sportowy duch.

Na pewno jednak każdy chce pokonać przeciwnika. I to za wszelką cenę. Problem w tym, czy to, co siedzi pod maską, może zapewnić sukces. Pod tym względem trzej uczestnicy naszego porównania różnią się od siebie diametralnie. BMW na przykład bazuje na wypróbowanym rozwiązaniu – w modelu M135i pracuje 326-konna, turbodoładowana, sześciocylindrowa rzędówka, napędzająca tylne koła.

VW wyposażył swój samochód w czterocylindrowe turbo o mocy 300 KM i mechanizm 4x4. Honda natomiast wybrała jeszcze inną, prostszą drogę – postawiła na umieszczonego poprzecznie z przodu i napędzającego koła przedniej osi dwulitrowego czterocylindrowca z turbo, generującego 310 KM. Wystarczy? Zobaczymy.

Honda Civic Type R Turbo – agresywna „skorupa”, ostry napęd, wyczynowo twarde resorowanie

Patrząc na Hondę, widzimy „zbójowate” nadwozie, pod którym skrywa się mocna jednostka napędowa. Czy taki pojazd będzie rządzić na torze? Zaraz się dowiemy. Civic jest osadzony na twardym zawieszeniu, co w tym przypadku powinno być zaletą. Konstruktorzy wykonali w nim także kilka dodatkowych sztuczek, mających ograniczyć wpływ dużej mocy na układ kierowniczy. Wszystko razem powinno współpracować w największej harmonii, niczym samuraj i jego ukochana katana.

Rzeczywistość pokazuje, że Honda to ostra zawodniczka. Jej układ kierowniczy mistrzowsko reaguje na najdrobniejsze korekty wykonywane przez prowadzącego. 400 Nm momentu obrotowego sprawia, że auto na drodze jest niezwykle efektywne. A przy tym jedzie jak przyklejone. To oczywiście w dużej mierze zasługa starannie dobranego ogumienia.

Poza tym Honda to dobrze zrównoważone auto, które bardzo „lekko chodzi” (nic dziwnego, skoro waży o 130 kg mniej niż BMW), jest łatwe do opanowania, pozwala się bez trudu prowadzić, nie jest podatne na skutki zmiany obciążenia ani nie wykazuje narowów na zakrętach. Co najwyżej irytować może to, że podczas hamowania przy dużej prędkości i w trakcie drobnych poprawek kursu na szybko pokonywanych zakrętach Honda trochę „pływa” na oponach. Tu nieco brakuje precyzji, na którą poza tym nie można narzekać.

Podczas zmiany biegów słychać kliknięcia, parskający dziko silnik kręci się jak szalony i katapultuje auto do przodu. Boskie dźwięki! Niezwykły, ale jakże wspaniały charakter! I jaka efektywność – co widać po czasie okrążenia 1:36,37 min.

BMW M135i – w głębi serca to raczej podróżnik. Ale... Ten sześciocylindrowiec!

N55B30 – tak nazywa się silnik w M135i. Trzeba przyznać, że po osiągnięciu niewiarygodnie niskich jak na turbo 1300 obrotów prze do przodu jak szalony, wydając przy tym wysoki, jedwabiście miękki dźwięk. Auto mknie jak wystrzelone z procy, bez problemów tnąc powietrze. Ośmiostopniowy „automat” świetnie dobiera przełożenia, co podkreśla donośny ton silnika. Już wiemy, że ten układ napędowy może więcej od czterocylindrowców tkwiących pod maskami konkurentów.

Wszystko wydaje się tu bez zarzutu, jednak M135i ma też pewną dolegliwość. A jest nią… Nadmiar cech GT, co sprawia, że zawieszenie „się rozwadnia” (można je regulować przyciskiem aż do osiągnięcia skrajnej miękkości). Po BMW spodziewaliśmy się większego pazura, a tu go nie ma, zwłaszcza w granicznych obszarach.

Na szybko pokonywanych łukach M135i nie może się zdecydować, czy zanurkować przez przednią oś, czy zrobić zwrot przez rufę. Ponadto w porównaniu z Hondą jest bardziej chwiejne, traci na ciasnych zakrętach niepotrzebnie dużo mocy przez obracające się nieefektywnie tylne koła.

Siedzenia są na tyle wygodne, że z powodzeniem można na nich wytrzymać nie tylko na długich dystansach, lecz także podczas ostrych prób szybkościowych. BMW to samochód dla kierowców, którzy „pracy” się nie boją. No bo czy nie jest frajdą czuwanie nad układem kierowniczym i korygowanie błędów, reagowanie z refleksem na zmiany obciążenia bądź dopuszczanie do kontrolowanego driftu podczas wychodzenia z zakrętu? Super! Czas jednego okrążenia – 1:36,68. Nieźle, ale Civic jest szybszy.

VW Golf R – niepozorny, ale niezwykle szybki i wszechstronny zawodnik!

Golf w tym porównaniu wymaga od kierowcy najmniejszych umiejętności. Dlaczego? Bo bez cienia wysiłku osiąga granice swych możliwości i przy tym pozwala prowadzącemu łatwo sobą dyrygować. Nawet bez ESP niesamowicie pewnie jeździ – pomaga mu w tym zapewne napęd na cztery koła. W efekcie samochód na oponach w rozmiarze 235, mający 380 Nm momentu obrotowego, także na ciasnych zakrętach nie przestraszy kierowcy.

Linearnie pracujący silnik TSI nie wymaga nadzoru i w każdym zakresie obrotów działa z potężną mocą. „Automat” DSG szybko i sprawnie funkcjonuje. Wystarczy nacisnąć prawą nogą pedał gazu i w drogę – tak jeździ „erka”. To niesamowite! Do tego dochodzą wydajne hamulce i z wyczuciem pracujący układ kierowniczy.

W trybie Race amortyzatory stają się twarde, dzięki czemu kontakt z nawierzchnią można nazwać wyśmienitym. Wychodzenie z wirażu przy dużej prędkości to przyjemność i czysta adrenalina. Drobna korekta kierownicą, żeby skierować „nos” auta lekko na zewnątrz, a dopiero potem odbicie w drugą stronę.

Inaczej pojazd może kierowcy „odjechać”. Mimo licznych talentów na mecie Golfowi zabrakło kilku dziesiątych sekundy, żeby dorównać rywalom. Czas okrążenia Vokswagena to 1:37,38.

Honda Civic Type R Turbo, BMW M135i, VW Golf R - dane producentów, wymiary

Honda Civic Type R Turbo, BMW M135i, VW Golf R - wyniki pomiarów testowych, spalanie

Honda Civic Type R Turbo, BMW M135i, VW Golf R - ceny i gwarancja

*brakujące elementy wyposażenia dodajemy do ceny podstawowej testowanej wersji silnikowej – cena po doposażeniu to cena punktowana; **cena zawiera aut. skrzynię biegów za 8100 zł i regulowane amortyzatory za 4300 zł, ***cena zawiera aut. skrzynię biegów za 11 416 zł i regulowane amortyzatory za 3856 zł.

Honda Civic Type R Turbo, BMW M135i, VW Golf R - punktacja

Honda Civic Type R Turbo, BMW M135i, VW Golf R - podsumowanie. Niemcy w defensywie!

To musiało się w końcu stać. Honda Type R nie jest najwszechstronniej uzdolnionym samochodem w tym towarzystwie. Jednak to nie takiego pojazdu szukaliśmy. Interesowało nas raczej auto petarda. I właśnie taki jest japoński kompakt – zapewnia maksimum zabawy. Niemieccy konkurenci dostali po nosie, a Honda dostała skrzydeł.

Jak zwykle, zapraszamy do komentowania. Najciekawsze merytorycznie komentarze mogą liczyć na odpowiedzi redakcji. Do następnego porównania!