Porównanie supersamochodów i motocykli: kto lepiej driftuje i pali gumę

Chcemy świecić dobrym przykładem, dlatego zorganizowaliśmy redakcyjne palenie. W tym celu zdobyliśmy wyrafinowane urządzenia do produkcji dymu i zarezerwowaliśmy klimatyczną miejscówkę: tor testowy Goodyeara w Mireval na południu Francji – na cały dzień wyłącznie do naszej dyspozycji.

Żeby posmakować różnych sposobów palenia gumy, starannie wyselekcjonowaliśmy pojazdy, które pomogą ową różnorodność zademonstrować. Najbardziej oczywisty wybór: coś mocnego z napędem na tylną oś i otwieranym dachem. Może Ferrari? Kiedy Włosi się dowiedzieli, co zamierzamy zrobić z ich testówką, przestali odbierać telefon.

Zwróciliśmy się zatem do konkurencji: McLaren podstawił 625-konne 12C Spider bez wahania. Skoro mieliśmy już coś z pierwszej ligi superaut, przydałoby się też coś z drugiego końca skali. KTM X-Bow wydawał się idealny – spartański, szalony i lekki. Witamy w świecie nierozsądnych samochodów.

W dalszej kolejności postanowiliśmy wybrać coś mniej oczywistego – auta z napędem na 4 koła. Najświeższe propozycje w tej klasie wprowadziły ostatnio Porsche i Audi, więc włączyliśmy do naszego parku maszyn na tę okazję 911 Carrerę 4S i R8 w najostrzejszej obecnie dostępnej wersji V10 plus.

Nasz ekwipunek nie byłby jednak kompletny bez motocykli – w końcu palenie gumy na dwóch kołach jest praktykowane równie powszechnie, jak na czterech. Wybór wydawał się oczywisty: najgorętszy towar pochodzi obecnie z Włoch (Ducati Panigale S) i Bawarii (BMW HP4).

KTM X-Bow GT kontra McLaren 12C Spider

Czy znacie drugie takie auto, w przypadku którego szyba czołowa byłaby powodem nadania przydomku GT? My nie, ale Austriacy z KTM-a zupełnie poważnie określają testowane przez nas spartańskie urządzenie „wersją komfortową”.

Mimo tak „luksusowych” dodatków udało się zachować niską masę auta, która w połączeniu z 285 turbodoładowanymi końmi, pozbawionym wspomagania układem kierowniczym i bezwzględnie twardym, wyczynowym zawieszeniem obnaża wszelkie złe nawyki kierowcy. Wszystko jedno, czy zakręt pokonujemy normalnie, czy bokiem – pozbawiony ESP i ABS-u KTM osiąga najwyższą prędkość.

McLaren jest ponaddwukrotnie mocniejszy od KTM-a i również potrafi szybko doprowadzić kierowcę do granic możliwości. Jednak dzięki w pełni ustawialnym podzespołom można go dopasować do każdych warunków jazdy i umiejętności. Jednym zdaniem: to superauto, z którego nie chce się wysiadać.

Podsumowanie

KTM X-Bow GT: w KTM-ie zmysły zawsze są pobudzone do granic. To wymagająca w obsłudze, ale niezwykle skuteczna torowa zabawka. Ocena: 5+

McLaren 12C Spider: pod względami prędkości, uniwersalności i ceny nie ma sobie równych w tym gronie. Tak samo dobrze driftuje, jak ścina zakręty. Ocena: 4+

Audi R8 V10 plus kontra Porsche 911 Carrera 4S

Porsche nie daje tego po sobie poznać, ale pod klasyczną sylwetką tkwi w nim najnowsza sportowa technika. Napęd rozdzielany jest bezstopniowo między osie,a z tyłu zastosowano elektronicznie sterowany dyferencjał z blokadą, dzięki czemu każdy z 400 KM trafia na asfalt dokładnie przy tym kole, gdzie jest najbardziej potrzebny. W efekcie oprócz doskonałego, wręcz intuicyjnego prowadzenia kierowca ma wrażenie, jakby władał znacznie mocniejszym samochodem.

Mocniejsze o 150 KM Audi gra za plecami podróżujących jeszcze groźniejszą melodię niż 3,8-litrowy bokser „911-ki”. 5,2-litrowe V10 agresywnie rozwija moc i równie pewnie jak 4S przekazuje ją za pomocą napędu quattro na asfalt. R8 mimo centralnie umieszczonej jednostki nie prowadzi się jednak tak pewnie, jak Por-sche. Przy zmianie obciążeń auto staje się niestabilne, a po szybkim wejściu w zakręt łatwo wpada w podsterowność. W rezultacie przewaga nad 911 jest niewielka.

Podsumowanie

Audi R8 V10 plus: jest szybsze i przyciąga więcej spojrzeń niż 911. V10 brzmi obłędnie, ale nie wykorzystano potencjału jego centralnego umieszczenia. Ocena:6

Porsche 911 Carrera 4S: świetnie wykorzystuje moc i tylko niewiele ustępuje mocniejszemu o 150 KM Audi. Udowadnia, że napęd 4x4 w Porsche ma sens. Ocena: 6-

BMW HP4 kontra Ducati Panigale S

Choć z pozoru zarówno włoski, jak i niemiecki ścigacz mogą wydawać się podobne, w rzeczywistości różnią się zasadniczo. Dwucylindrowy silnik Ducati groźniej brzmi, jakby chciał na powitanie wystraszyć kierowcę. A to dopiero początek. Jeździec przyjmuje skrajnie agresywną pozycję, a o każdy manewr musi walczyć z maszyną. Ta jednak ostatecznie przekonuje się do poleceń kierowcy. Operowanie gazem i hamulcem wymaga przyzwyczajenia – działają piekielnie ostro.

BMW jest bardziej posłuszne i już sam dźwięk 4-cylindrowej jednostki brzmi spokojniej od Ducati. HP4 lubi za to być wyżej kręcone – prawdziwa zabawa rozpoczyna się powyżej 10 tys. obrotów. Zmiana biegów następuje dzięki czujnikom odcinającym na chwilę gaz przy w pełni odkręconej manetce. Maszyna płynniej przechyla się na zakrętach, choć – podobnie jak Ducati – cały czas sprawdza czujność kierowcy. W końcu siedzi on na blisko 200-konnym pocisku, gdzie na każdy KM przypada 1 kg.

Podsumowanie

BMW HP4: Superwydajny sprzęt do podbijania poziomu adrenaliny. Elektronika wspomaga kierowcę i pozwala osiągnąć lepszy czas okrążenia. Ocena: 6+

Ducati Panigale S: Jest ostrzejsze, bardziej wymagające i nieco wolniejsze od BMW. Dzięki bardziej dramatycznemu dźwiękowi dostarcza mocniejszych wrażeń. Ocena: 6+

Podsumowanie

McLaren 12C Spider jest najszybszy wśród aut i taki też będzie nawet w rękach mniej doświadczonych kierowców. Rozsądnie zastosowane dobrodziejstwo elektroniki nie ogranicza wrażeń z jazdy – nie są one wcale łagodniejsze niż w przypadku spartańskiego KTM-a X-Bow GT. Porsche 911 Carrera 4S pokazało wielką klasę, Audi R8 V10, choć szybkie, mogłoby być przy swej mocy jeszcze szybsze i pewniejsze w prowadzeniu. Hegemonia supermotocykli BMW HP4 i Ducati Panigale S nikogo nie dziwi, ale poruszanie ich w takim tempie wymaga niezwykłych umiejętności i odwagi.