Rewolucja w „911-ce”? Miłośnicy powiedzą, że było już ich wiele i zaczną wyliczać wszystkie istotne zmiany konstrukcyjne, które pojawiły się w poprzednich generacjach. Hejterzy z kolei nie omieszkają złośliwie przypomnieć, że ten samochód od ponad 50 lat prawie się nie zmienia i będą się w nim doszukiwać podobieństw do VW Garbusa. My pozostaniemy bezstronni, ale prawdą jest, że pojawienie się downsizingowych silników w najsłynniejszym Porsche poruszyło także tych, którzy na co dzień mają raczej obojętny stosunek do tego modelu.

Z zewnątrz nową Carrerę z turbodoładowaniem można rozpoznać po pionowych listwach kratki umieszczonej nad tylnym spoilerem. Przez nią oddycha 3-litrowy silnik, który zastąpił dotychczasową 3,8-litrową wolnossącą jednostkę. Na każdy rząd cylindrów przypada jedna sprężarka napędzana gazami spalinowymi, co daje moc 370 KM i 450 Nm momentu obrotowego.

Więcej mocy, inny charakter

Matematyka jest prosta: koni przybyło 20, niutonometrów – aż 60. Odpowiednio inny jest też przebieg krzywych mocy i momentu. Maksymalny moment obrotowy jest teraz dostępny już przy 1700 obrotów, podczas gdy silnik wolnossącej Carrery osiągał go dopiero przy 5600 obr./min. Co to oznacza w praktyce? Postanowiliśmy to sprawdzić w porównaniu z dwójką sportowych aut, które turbodoładowanie mają opanowane jak mało co: BMW M4 i Nissan GT-R.

Pierwsze z nich ma pod maską 3-litrowy silnik z dwiema sprężarkami, które wyciskają 431 KM. Nissan GT-R wyciąga ze swojego 3,8-litrowego V6 (także przy użyciu dwóch sprężarek) moc aż 550 KM, którą następnie kieruje na obie osie – jako jedyny w tym porównaniu.

BMW i Nissan są zatem mocniejsze od „911-ki”, ale też od niej cięższe – M4 o 100 kg, GT-R aż o 250 kg. To wyrównuje szanse w tym z pozoru nierównym pojedynku. Wybraliśmy się nimi na Contidrom, żeby sprawdzić, co okaże się najszybsze i czego wymaga przy tym od kierowcy.

Porsche 911 Carrera - wyluzowany ścigacz

Poza tym, że silnik stracił 0,8 l pojemności i zyskał dwie turbosprężarki, cała reszta „911-ki” pozostaje wierna ideałom: napęd na tylną oś, cudownie zestrojony układ kierowniczy, sześć cylindrów w układzie przeciwsobnym i niemal telepatycznie odczytująca intencje kierowcy dwusprzęgłowa skrzynia. Gdzie zatem to doładowanie?

Czy się wstydzi i ukrywa? Tak, ale tylko podczas bardzo powolnej jazdy i gdy gaz jest wciśnięty nie dalej niż do połowy. Potem już zza tylnej osi zaczyna dobiegać świst. Czyli jednak je słychać. A czy też widać? Małe szpary na masce zdradzają, że to nowy model, ale żeby rzeczywiście dostrzec turbiny, trzeba zerknąć pod zgrabny zadek. No dobrze, a co czuć podczas jazdy? Kierowca bardziej niż obecność doładowania odczuwa... brak czegoś. W pierwszej kolejności chodzi o linearny przyrost mocy, potem – także o ostrą reakcję na gaz.

I wreszcie brakuje niezrównanego, wrzeszczącego brzmienia silnika. Owszem, „911-ka” warczy sportowo, miło dla ucha nawet powyżej 6 tys. obrotów na minutę, tyle że straciła ten swój piłujący, przeszywający ton. Ta piekielność tuż przed osiągnięciem odcięcia odeszła jakby gdzieś w dal orkiestry. Podobnie tęsknimy za jadowitą reakcją na ruch prawą stopą. Przejścia pomiędzy jazdą ze stałą prędkością a nagłym wyrwaniem do przodu stały się teraz niewyraźne.

Mówiąc krótko: ma się wrażenie, jakby między pedałem gazu a stopą tkwił kłębek waty, tłumiący wszelkie polecenia. Jednak „911-ka” pozostała oczywiście szybkim samochodem. Opcjonalne ceramiczne hamulce (dopłata: 43 765 zł) są warte swojej ceny, gdy walczy się o setne części sekundy na torze. Fantastyczna trakcja jest seryjna i tak samo pomocna.

Na torze Contidrom udało nam się „wykręcić” czas 1:32,47 min – o ponad sekundę lepszy od BMW M4, które ma przecież o 60 KM więcej! To najlepiej świadczy o zestrojeniu układu jezdnego Porsche. To auto można prowadzić z niezwykłą precyzją, a zmiany kierunku jazdy nie zakłócają żadne niekontrolowane ruchy nadwozia.

Porsche 911 Carrera - naszym zdaniem

„911-ka” należy do najszybszych w swoim gatunku, jednak straciła element, który ją wyróżniał. Silnik zapewnia lepsze osiągi, jednak dostarcza zupełnie innych emocji.

Nissan GT-R - bezlitosny potwór

Nie bez powodu GT-R jest przezywane „Godzillą”. Przeraża nie tylko mocą i osiągami, lecz także... dźwiękami, które z siebie wydaje. Czasem coś potrafi stuknąć i skrzypnąć, jakby... miało się rozlecieć! Te hałasy świadczą jednak tylko o tym, że mechanika i elektronika ciężko pracują.

Tu nic nie jest udawane, kierowca otrzymuje niefiltrowane, autentyczne informacje o stanie maszyny. W GT-R nie znajdziecie generatora dźwięku, tak samo jak... komfortu. Kubełkowe fotele należą do najsztywniejszych w swojej klasie. System multimedialny nie łączy się z siecią jak u konkurentów, potwór kontaktuje się za to z ziemią szerokimi oponami. Resztę załatwiają bestialskie V6 biturbo i zmienny napęd na 4 koła.

GT-R nie zna problemów z trakcją, a boczny poślizg pojawia się tam, dokąd większość sportowych aut nigdy by nie dotarła. Duże wrażenie robi fantastyczne wyważenie auta. Ponieważ silnik tkwi z przodu, skrzynię biegów, dwa sprzęgła i skrzynię rozdzielczą umieszczono z tyłu. Dwusprzęgłowa przekładnia niemiłosiernie twardo wbija biegi, a silnik buduje moc, jakby walczył o życie.

Choć przy pierwszym nacisku na pedał hamulce sprawiają wrażenie miękkich, okazują się wytrzymałe i efektywne. GT-R był najszybszy na torze, jednak skutkowało to najwyższym spalaniem. Podczas sportowej jazdy pali aż 28,3 l/100 km. „Godzilla” ma apetyt...

Nissan GT-R - naszym zdaniem

GT-R ma bezkompromisowy charakter i jest technicznie doskonałe, żeby gonić za ułamkami sekundy na torze. I o to w sportowym aucie chodzi. Wspaniała maszyna!

BMW M4 - jak wściekły byk

Mimo całej elegancji linii coupé to BMW ma w sobie coś zwierzęcego, budzącego grozę, całe wydaje się pod napięciem: ma nabrzmiałe poliki, szeroko otwarte nozdrza, przez które nabiera chłodzącego powietrza, i grube kopyto. Jego dzikość wymaga silnej ręki podczas prowadzenia.

Gdy tylko trzylitrowy rzędowy silnik dostanie swoją ekstrarację żywieniową z turbokoryta, tył auta lubi sprawdzić uwagę kierowcy. Nierozważne wywołanie 550 Nm kończy się chmurą siwego dymu. Praktycznie podczas każdego szybkiego wyjścia z zakrętu elektronika musi korygować tor jazdy, żeby auto go niekontrolowanie nie opuściło.

W trakcie zmian kierunku czuć też wyższy niż u konkurentów środek ciężkości – nadwozie lubi bardziej chodzić na boki niż w 911 i GT-R. Hamulce, choć opcjonalnie ceramiczne, już po kilku okrążeniach osiągają swój limit – spodziewaliśmy się po nich wyższej skuteczności. Stoper wskazuje czas okrążenia Contidromu 1:33,60 – nie jest to powód do dumy dla tej marki. Bez zarzutu okazuje się za to 3-litrowy rzędowy silnik.

Dzięki turbodoładowaniu potrafi cisnąć już od 2 tys. obrotów, a także wysoko się kręcić (dopiero przy 7 tys. obrotów szaleństwo ustaje). Brzmienie tej jednostki to inny temat: jednym podoba się dziki miks dźwięków wydawanych naprawdę i tych udawanych, dogrywanych z głośników. Dla innych to po prostu nieznośna kakofonia – rzecz gustu.

BMW M4 - naszym zdaniem

BMW M4 jest wymagające w prowadzeniu, czasem trudno zapanować nad mocą. Stanowi wyzwanie dla kierowcy i ta walka potrafi dawać ogromną frajdę.

Dane techniczne

Nissan GT-R Porsche 911 Carrera BMW M4
Silnik: typ/cylindry/zawory benzynowy, biturbo/V6/24 benzynowy, biturbo/B6/24 benzynowy, biturbo/R6/24
Ustawienie silnika wzdłużnie z przodu wzdłużnie z tyłu wzdłużnie z przodu
Zasilanie wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni
Pojemność skokowa (cm3) 3799 2981 2979
Moc maksymalna (KM/obr./min) 550/6400 370/6500 431/5500
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) 632/3200 450/1700 550/1850
Prędkość maksymalna (km/h) 315 293 280
Skrzynia biegów aut. 6 (dwusprzęgłowa) aut. 7 (dwusprzęgłowa) aut. 7 (dwusprzęgłowa)
Napęd 4x4 tylny tylny
Hamulce (przód/tył) tw/tw tw/tw tw/tw
Pojemność bagażnika (l) 315 145 + 260 445
Opony testowanego auta (p-t) 255/40 ZR 20 - 285/35 ZR 20 245/35 ZR 20 - 305/30 ZR 20 255/35 ZR 19 - 275/35 ZR 19
Pojemność zbiornika paliwa (l) 74 74 60
Spalanie w mieście/poza miastem/średnie (l/100 km) 17,0/8,8/11,8 9,9/6,0/7,4 11,1/6,7/8,3
Czynnik układu klimatyzacji R134a R134a R134a
Dł./szer./wys. (mm) 4670/1895/1370 4499/1808/1294 4671/1870/1383

Wyniki testu

Nissan GT-R Porsche 911 Carrera BMW M4
0-50 km/h 1,4 s 1,5 s 2,0 s
0-100 km/h 3,3 s 4,0 s 4,3 s
0-200 km/h 11,3 s 14,3 s 13,9 s
Elastyczność 60-100 km/h 1,6 s 2,1 s 2,0 s
Elastyczność 80-120 km/h 2,0 s 2,5 s 2,3 s
Masa rzeczywista/ładowność 1748/452 kg 1496/394 kg 1610/430 kg
Rozdział masy (przód/tył) 54/46 proc. 38/62 proc. 52/48 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 12,0/12,8 m 11,0/10,8 m 11,9/11,8 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 34,8 m 33,1 m 34,9 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 34,0 m 31,9 m 33,2 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 64 dB (A) 62 dB (A) 63 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 71 dB (A) 69 dB (A) 70 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 75 dB (A) 73 dB (A) 73 dB (A)
Spalanie testowe 14,2 l/100 km 11,3 l/100 km 12,9 l/100 km
Zasięg 520 km 560 km 460 km

Naszym zdaniem

Nissan GT-R to bezkompromisowe auto sportowe, najszybsze i najskuteczniejsze – w pełni zasługuje więc na zwycięstwo. Porsche 911, mimo że jest słabsze od BMW M4, okazało się od niego szybsze na torze. BMW wymaga od kierowcy najwięcej.