Porsche 911 – cena w tym modelu nie jest tu wyznacznikiem
Oczywistym wyznacznikiem optymalnej wersji powinny być koszty zakupu, zwłaszcza że rozpiętość cen w przypadku tego modelu Porsche jest bardzo duża: od 482 030 zł za 911 Carrera (370 KM) przez 887 600 zł za 911 GT3 RS (500 KM) i kończąc na kwocie 1 003 870 zł za 911 Turbo S (580 KM).
Dywagacje cenowe można prowadzić w przypadku innych marek, ale w Porsche nie mają sensu. Dlaczego? Odpowiedzi na to pytanie udzielają sami klienci, którzy od lat najczęściej wybierają jedną wersję – topową Turbo S!
Porsche 911 – naturalna selekcja na torze
I w zasadzie na typ etapie moglibyśmy postawić kropkę i zakończyć artykuł. Tego jednak nie zrobimy, że względu na osoby dla których ważniejsze od prestiżu są właściwości jezdne kultowego modelu Porsche. A te sprawdzaliśmy ostatnio na torze w Miedzianej Górze (Tor Kielce), gdzie mieliśmy okazję testować kilka wersji 911-stki. Oczywiście konfiguracja kieleckiego toru odbiega od światowych obiektów (Barcelona, Monza), gdzie odbywają się wyścigi Porsche Supercup, ale z drugiej strony ze względu na swoją specyfikę (szybka pętla leśna, tor kartingowy, śliska nawierzchnia owalu) pozwoliła nam testować 911-stki w rożnych (często trudnych) warunkach.
Sprawdzając 911-stki na nawierzchniach o różnym stopniu przyczepności (także na płycie poślizgowej) i pokonując dynamicznie zakręty o różnym stopniu trudności (zakres prędkości o 40 do ok. 150 km/h) mieliśmy ułatwione zadanie, bo właśnie odmienne warunki w pewnym sensie dokonywały naturalnej selekcji poszczególnych wersji.
Porsche 911 Turbo S – szybki, ale...
Zaczniemy od najbardziej popularnej wersji Turbo S. Wiemy już, że jest najdroższa, ale czy najszybsza? Tu mamy sporo wątpliwości. Owszem z czasem rozpędzania od 0 do 100 km/h (2,9 s z pakietem Sport Chrono) ten czteronapędowy model zostawia w sprincie pozostałe odmiany 911-stki. Wygrywa jednak tylko na prostych, bowiem mimo seryjnego regulowanego zawieszenia PASM, aktywnych stabilizatorów PDCC, napędu 4x4 na zakrętach zostanie w tyle za torowymi wersjami GT3 czy GT3 RS. Główny powód to wyższa masa i „cywilne” zawieszenie.
Problematyczna na zakrętach okazała się także wysoka moc modelu Turbo S (580 KM), a w dokładniej kontrola nad nią. Zwłaszcza w ciasnych zakrętach pętli kartingowej każdorazowe mocniejsze wciśnięcie pedału gazu (mimo napędu na obie osie) skutkowało silną podsterownością modelu przechodzącą za chwilę w nadsterowność. Owszem doświadczony kierowca wyścigowy potrafi sobie z takim zachowaniem auta poradzić, ale zwykły śmiertelnik (mamy tu na myśli siebie) mimo kilkunastu prób będzie miał z nią kłopoty.
Porsche 911 Turbo S – coupe czy cabrio?
Jeśli ktoś zadałby nam pytanie, którą wersję nadwoziową wybrać, to odpowiemy mało oryginalnie: taką która się bardziej podoba. Większość klientów wybiera klasyczne coupe (jest praktyczne i najlżejsze co za tym idzie, auto będzie najszybsze), ale próby na torze (przeprowadziliśmy wyścig równoległy) pokazały, że różnica 0,1 s w czasie rozpędzania od 0 do 100 km/h między coupe i cabrio w rzeczywistości jest niezauważalna. Zdarzało się bowiem, że teoretycznie wolniejszy kabriolet zostawiał z tyłu coupe i to już na dystansie 350 m!
Porsche 911 Turbo S – podsumowanie
Od autora: jestem zachwycony wyglądem wersji Turbo S (stały tylny spoiler, duże wloty powietrza w błotnikach tylnych), ale ze względu na swój brutalny charakter to nie jest mój typ.
Porsche 911 GT3 – do bicia rekordów na torze
O przeznaczeniu tej wersji w skrócie informuje powyższy tytuł. 475-konny, wolnnossący silnik przekazuje moment obrotowy tylko na tylną oś, co ma bardzo duży wpływ nie tylko na sposób rozpędzania, lecz także na zachowanie auta na zakręcie. Układ kierowniczy GT3 ma inne przełożenie niż pozostałe wersje, dzięki czemu podczas maksymalnego skrętu wykonuje się mniej obrotów, a poza tym każdy minimalny ruch kierownicy skutkuje natychmiastową reakcją kół.
Porsche 911 GT3 – dla profesjonalistów
Prześwit 911 GT3 jest o 30 mm mniejszy niż w 911 Carrerze. Wysokość, zbieżność, kąt pochylenia kół i drążki stabilizatorów mogą być indywidualnie regulowane, tak by dopasować zawieszenie do charakterystyki danego toru. Większość elementów łączących zawieszenie jest o wiele sztywniejsza i wytrzymalsza.
Z kolei tylną oś wyposażono w elektromechaniczną regulację kół, pozwalającą dostosować kąt skrętu na podstawie aktualnego kierunku jazdy, kąta skrętu kierownicy i prędkości samochodu. Mimo braku napędu 4x4 auto z impetem wystrzeliwuje bez poślizgu. To zasługa wyścigowego ogumienia Michelin Pilot Sport Cup 2, dopracowanego zawieszenia i wszechobecnej elektroniki, ingerującej w blokadę mechanizmu różnicowego oraz system PTV Plus (precyzyjnie rozdziela moment między koła tylnej osi).
Porsche 911 GT3 – podsumowanie
Od autora: szybkie, choć wymagające w prowadzeniu. Wyścigowe auto w cywilnej wersji to z jednej strony lepsze: trakcja, osiągi i przyczepność, z drugiej – gorsza funkcjonalność, niższy komfort jazdy i większy hałas we wnętrzu. Te cechy mogą niektórym kierowcom odebrać przyjemność z jazdy lub przynajmniej ją utrudnić. Ten egzemplarz także nie został moim faworytem.
Porsche 911 Carrera 4 GTS – świetny wygląd, znakomite prowadzenie
W stosunku do zwyłych „911-tek” czteronapędowego GTS-a rozpoznamy po biksenonach z przyciemnionymi kloszami, szerszych tylnych błotnikach i większym rozstawie kół. Wersję tą charakteryzują także 20-calowe czarne alufelgi z centralną nakrętką oraz dwie końcowki podwójne wydechu. 430-konny motor GTS-a w testownym aucie przekazywał moc na wszystkie cztery koła za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładnia. Napęd 4x4 gwarantował więc znakomitą trakcję, a wolnossący bokser 3.8 dobre osiągi i łagodniejszy niż w doładowanych jednostka sposób rozwijania mocy.
Porsche 911 Carrera 4 GTS – na co dzień grzeczny, na torze pokazuje pazurki
Magiczny przycisk Sport Plus (element Pakietu Sport Chrono Plus), który aktywuje rasowe nastawy wielu podzespołów auta: utwardza zawieszenie i poduszki silnika, zaostrza reakcję motoru, sprawia, że układ kierowniczy reaguje bardziej bezpośrednio, zmienia gang wydechu na bardziej sportowy oraz szybciej zmienia biegi i stara się dobrać takie przełożenie skrzyni PDK by silnik w dowolnym momencie mógł błyskawicznie zareagować na wciśnięcie pedału gazu.
Porsche 911 Carrera 4 GTS – podsumowanie
Od autora: pojazd ten idealnie wypełnił lukę jaka istniała między modelem 911 Carrera S, a przygotowanym z myślą o torowej jeździe modelem 911 GT3. Ma znakomity 3,8-litrowy silnik, który mimo braku doładowania znakomicie reaguje na gaz niezależnie od położenia wskazówki prędkościomierza. Z jednej strony w codziennej jeździe auto nie jest męczącą, z drugiej – jeśli tylko przyjdzie nam na to ochota – na torze potrafi być piekielnie szybkie. Choć na razie nie ma go w ofercie (czekamy na poliftingową odmianę) to jest to moim zdaniem najbardziej optymalną odmiana 911-stki!
Porsche 911 – zwykła Carrera czy mocniejsza S
Po ubiegłoroczym liftingu (w sprzedaży od grudnia 2015 r.) 911 Carrera i Carrera S otrzymały nowego, 6-cylindrowego boksera o pojemności 3-litrów (poprzednio odpowiednio silniki o poj. 3,4 i 3,8 l). Zwykła Carrera ma teraz 370 KM, „eska” o 50 KM więcej. Obie występują w wersji z napędem na tył lub 4x4, ze skrzynią manualną lub automatyczną (PDK).
Obydwie także dzięki doładowaniu (biturbo) znakomicie reagują na gaz już od niskich obrotów, jednak wyraźnie lepiej przyspiesza odmiana S. Czy warto jednak wydawać prawie 70 tys. zł za mocniejszy o 50 KM silnik, który pozwoli nam osiągnąć „setkę” w 0,3 s krótszym czasie? Naszym zadanie tak, zwłaszcza że kwota ta stanowi tylko 13-proc. ceny modelu 911 Carrera S.
Porsche 911 – manualna czy „dwusprzęgłowa PDK
Zdecydowana większość 911-tek jakie opuszczają salon wyposażona jest w dwusprzęgłowy „automat” PDK. To znakomita skrzynia, która nie tylko szybko zmienia przełożenia, ale także doskonale odczytuje potrzeby kierowcy. Wymaga słonej dopłaty (ponad 18 tys. zł), ale jest warta swojej ceny! A co „manualem”? Na torze w Miedzianej Góry mieliśmy okazję przetestować także taki egzemplarz. Oczekiwaliśmy, że – jak przystało na auto sportowe — skoki lewarka będą krótkie jak np. w Caymanie GT4, ale nieco się zawiedliśmy. Testującym ten model spodobały się międzygazy jakie zapewniał podczas redukcji biegu.
Porsche 911 Carrera – podsumowanie
Od autor: Carrera S wyposażona w tylny napęd i skrzynię PDK to druga po czteronapędowej odmianie GTS wersja, którą chciałbym mieć w garażu. Przyspieszenie jest w niej niemal identyczne jak we wspomnianym GTS-ie (tylko 0,1 s wolniejsza) choć jej doładowany motor ma inną charakterystykę pracy.
Z punktu widzenia osiągów auto jest szybsze (wyższy o 60 Nm maks. mom. obr. przy niższych obrotach), ale z drugiej strony doładowanie powoduje komplikowanie konstrukcji i tym sam zwiększa ryzyko awarii. Dlaczego w przypadku Carrery S nie wybrałem wersji z napędem 4x4? Skoro auto nie ma tak fajnego wyglądu jak GTS to niech chociaż jeździ widowiskowo!
Porsche 911 – czy warto inwestować w „ceramikę” i tylną oś skrętną?
Jedną z pozycji długiej listy opcji są ceramiczne hamulce. W przypadku Carrery kosztują ok. 43 tys. zł. Z zasady są bardziej odporne na temperaturę, co w przypadku jazdy torowej ma niebatalne znaczenie, jednak przy normalnej (czyt. ulicznej jeździe) są tak samo skuteczne jak seryjne. Jeśli nie planujecie 911-stką jeździć co tydzień na tor lepiej z nich zrezygnować, a zaoszczędzoną kwotę wydać na pakiet Sport Chrono (10 700 zł dla wersji z PDK). Wrażenia ze startu z systemem Lounch Control są niezapomniane. Również z czystem sumieniem można podarować sobie w modelu 911 zakup tylnej osi skrętnej (11 570 zł), gdyż różnica jazdy z nią lub bez niej na torze jest nieodczuwalna dla kierowcy o przeciętnych umiejętnościach.
Porsche 911 – wolne wnioski autora
Jazdy kilkunastoma wersjami 911-stki na torze w Kielcach pozwoliły mi wybrać optymalną dla siebie wersję. Przypomnę, że „numerem 1” został czteronapędowy wolnossący GTS (430 KM) ze skrzynią PDK, ale ponieważ nie jest aktualnie oferowany alternatywnie postawiłem na tylnonapędową, za to doładowaną Carrerę S (420 KM) również z dwusprzęgłowym „automatem”. Przygoda z 911-ką na torze uzmysłowiła mi, że model ten niezależnie od wersji jest znakomitym autem, ale też trudnym w prowadzeniu.
Owszem za sprawą doskonale pracującej elektroniki (system PSM – odpowiednik ESP) jest to praktycznie nieodczuwalne, ale wystarczy odłączyć „elektronicznego pomocnika” (w poliftingowych modelach możliwe dwustopniowo) by przekonać się, że auto, które ma ciężki silnik umieszczony za tylną osią w razie niespodziewanego poślizgu jest trudne do opanowania.
911 – sportowy model Porsche z ponad 50-letnią historią – oferowany jest obecnie w trzech odmianach nadwoziowych (coupe, cabrio, targa), z silnikami dysponującymi sześcioma wersjami mocy (370, 420, 475, 500, 540, 580 KM), z dwoma rodzajami napędu (tylny, na cztery koła). Na torze w Miedzianej Górze sprawdzaliśmy, którą wersja jest najbardziej optymalna?
Konfiguracja kieleckiego toru odbiega od światowych obiektów (Barcelona, Monza), gdzie odbywają się wyścigi Porsche Supercup, ale z drugiej strony ze względu na swoją specyfikę (szybka pętla leśna, tor kartingowy, śliska nawierzchnia owalu) pozwoliła nam testować 911-stki w rożnych (często trudnych) warunkach.
Przed testami odbyło się krótkie szkolenie techniczne. Dowiedzieliśmy się, że poliftingowe 911-stki wyposażono w nowy system PSM (ESP), w którym można dwustopniowo ograniczyć jego działanie. Krótkie naciśnięcie i pojawienie się na ekranie kontrolki „OFF” oznacza częściową dezaktywację systemu (możliwe poślizgi, ale o ograniczonym kącie wychylenia tylnej części auta). Dłuższe przytrzymanie wyłącznika powoduje całkowite odłączenie układu PSM.
Janusz Dudek - znakomity intruktor jazdy – przypominał nam podstawowe zasady bezpiecznego prowadzenie samochodu oraz instruował odnośnie techniki jazdy tylnonapędowym samochodem, którego silnik umieszczono za tylną osią (nierównomierny rozkład mas).
Przed jazdami testowymi w Kielcach wielu z nas było przekonanych o swoich umiejętnościach. Mocny (i wymagający) samochód, śliska nawierzchnia toru oraz trudne zadania wyznaczone przez intruktorów zweryfikowały te założenia.
580-konny Turbo S to nie jest najlepsza konfiguracja 911-stki na ciasny tor kartingowy. Brutalna reakcja silnika na każdorazowy nacisk na gaz (700 Nm dostępne w przedziale 2100-4250 obr./min) sprawiała, że jazda z pedałem wciśniętym do oporu nie była efektywna.
Tylnonapędowe Cabrio na płycie poślizgowej zaskakiwało znakomitą stabilnością, ale tylko wówczas, gdy układ PSM (ESP) był włączony. Po jego dezaktywacji ciężko było zaponować nad autem, którego silnik umieszczony jest za tylną osią.
Wszystkie czerowne auta są sportowe. Żółte zaciski hamulcowe świadczą, że prezentowany na zdjęciu pojazd wyposażono w ceramiczne hamulce. Jeśli nie planujecie jeździć 911-stką co tydzień na tor lepiej odpuścić sobie wydatek ok. 45 tys. zł, a zaoszczędzoną kwotę wydać na pakiet Sport Chrono (10 700 zł dla wersji z PDK).
Napęd na cztery koła w aucie zasilanym 420-konnym benzyniakiem to większe bezpieczeństwo podczas jazdy z dużymi prędkościami w łukach.
Targa ma cięższe nadwozie od coupe, ale biorąc pod uwagę, że napędza ją 420-konny silnik rożnica w masie nie ma tu większego znaczenia. Targa 4S przyspiesza do „setki” w 4,2 s (4,0 Sport+), a Carrera 4S w 4,0 s (3,8 s Sport+). Podczas jazd na torze nie wyczuliśmy rożnic w prowadzeniu między odmianą Coupe a Targa.
Pętla leśna kieleckiego toru pozwoliła rozpędzić się 911-stką do prędkości ok. 170 km/h. Byliśmy pod wrażeniem świetnej przyczepności auta do nawierzchni podczas pokonywania zakrętów z dużymi prędkościami.
Napęd na tył, manulna skrzynia biegów i całkowicie odłączone ESP. Wywołanie poślizgu w 420-konnym aucie nie stanowi problemu, gorzej jest utrzymać auto w kontrolowanym poślizgu.
Model 911 to świetny samochód sportowy, który sprawdza się na torze, ale także w codziennej eksploatacji. Klienci Porsche najczęściej wybierają coupe Turbo S (580 KM). Nasz wybór to czteronapędowy GTS (430 KM) lub tylnonapędowa Carrera S (420 KM) - obie z dwusprzęgłową skrzynią PDK i pakietem Sport Chrono+.