Porsche Cayman GT4 – złożony z kilku modeli
Przy opisie topowego Caymana nie można nie wspomnieć o 911 GT3, gdyż GT4 przejęło znaczną część podzespołów właśnie od niego, m.in.: układ hamulcowy, przednie zawieszenie z możliwością zmiany regulacji, półwyczynowe opony Michelin Super Sport Cup 2. Umieszczona centralnie 385-konna jednostka pochodzi z Carrery S i współpracuje wyłącznie z 6-stopniową manualną skrzynią biegów. Fotele i kierownicę zapożyczono z kolei z modelu 918 Spyder. Jednak nie myślcie sobie, że GT4 wykorzystuje części z innych samochodów, ponieważ księgowi Porsche postanowili oszczędzać. O tym doborze decydowali inżynierowie, mający dostęp do najlepszych (i wcale nietanich) rozwiązań!
Porsche Cayman GT4 – tańszy (prawie) o połowe od 911 GT3
A skoro już mowa o kosztach, to warto wspomnieć o jednym drobnym detalu. Za pełnokrwiste 911 GT3 trzeba zapłacić ponad 700 000 zł, podczas gdy Cayman GT4 kosztuje o 40 proc. mniej (424 640 zł). Tańszy znaczy gorszy? Nie, zdecydowanie nie! Zapewniamy, że takie rozwiązanie w przypadku Porsche nie wchodzi w rachubę. Przekonaliśmy się o tym podczas jazd testowych przeprowadzonych na Torze Jastrząb koło Radomia. Już samo uruchomienie prawie 4-litrowego boksera wywołuje gęsią skórkę. Zamontowany bezpośrednio za fotelami silnik podczas startu wydaje dźwięk przypominający eksplozję. Pasy szelkowe zapięte, pierwszy bieg wrzucony, strzał ze sprzęgła i gaz w podłogę. Mimo trybu Sport i wyłączenia ESP tylnonapędowe auto wystrzeliwuje do przodu bez utraty przyczepności. Wciska za to niemal bezwładne ciało w kubełkowy fotel. Mocno zaciskamy dłonie na kierownicy, jednocześnie nasłuchujemy dźwięku silnika i kątem oka obserwujemy obrotomierz. Bokser błyskawicznie się rozkręca, a jego dźwięk staje się bardziej rasowy. Gdy wskazówka obrotomierza przekracza 4 tys. obr./min, wolnossący motor zyskuje „drugie życie”. Mięśnie szyi muszą mocniej pracować, żeby głowa nie poleciała do tyłu. Silne emocje potęguje dodatkowo jeszcze większy ryk silnika. Jeśli ktoś wciąż ma za mało wrażeń akustycznych, może je zwiększyć, włączając przyciskiem sportowy układ wydechowy.
Jeszcze mocniej zaciskamy ręce na kierownicy, skupienie sięga zenitu, a radość miesza się z przerażeniem. Mocny nacisk na sprzęgło, szybki ruch lewarkiem biegów do tyłu, zakończony charakterystycznym kliknięciem, i za chwilę strzałka obrotomierza ponownie gna w kierunku 8 tys. obr./min. Chciałoby się, żeby ta chwila trwała wiecznie, jednak przed nami zakręt. Ze świadomością, że jedziemy Porsche z wyczynowym zawieszeniem, zdejmujemy tylko nogę z gazu bez naciskania na hamulec i wykonujemy jednocześnie mocny skręt kierownicą. Podświadome myśli: prędkość jest za duża – czy GT4 sobie poradzi? Obawy są bezzasadne, bo pokonanie tego łuku nie zrobiło na aucie żadnego wrażenia. Pojazd bez uślizgu kół natychmiastowo wykonał polecenia kierowcy. To zasługa dobrego międzyosiowego rozkładu mas, dopracowanego zawieszenia i półwyczynowych opon Michelin.
Porsche Cayman GT4 – redukcja z międzygazem
Znów prawa noga opada ciężko na pedał gazu. Przed nami kolejny zakręt, tym razem zacieśniający się. Konieczne jest hamowanie, i to ostre! Prawa noga ląduje na środkowym pedale, ten początkowo słabo reaguje, hamulce działają tak, jakby nie miały wspomagania. Szybka korekta z wyraźnie większym naciskiem. Po chwili wiemy, dlaczego na torze warto mieć szelkowe pasy bezpieczeństwa. GT4 szybko wytraca prędkość, aż za bardzo. Redukcji biegu towarzyszy międzygaz, który nie tylko ułatwia zmianę przełożenia, lecz także dozuje dodatkowe emocje. Skoro prędkość jest zbyt niska, sprawdzamy, jak Cayman poradzi sobie w łuku po wciśnięciu pedału gazu. Początkowo przód auta zaczyna minimalnie płużyć (mimo skręcenia kół jedzie prosto), ale gdy obroty silnika zbliżają się do górnych rejestrów, tylne koła tracą przyczepność i GT4 zaczyna jechać bokiem.
Porsche Cayman GT4 – jeździ nie gorzej od GT3
Rozplanowanie Toru Jastrząb uniemożliwiło nam co prawda osiągnięcie prędkości maksymalnej (295 km/h), ale liczne ciasne łuki były poważnym wyzwaniem dla napędu, układu kierowniczego, zawieszenia i hamulców. Ponieważ kilka miesięcy wcześniej testowaliśmy na tym obiekcie 911 GT3, wiemy, że Caymana GT4, mimo że ma nieco gorsze osiągi (o 0,8 s wolniejszy do „setki”), łatwiej się prowadzi. Auto zapewnia wcale nie mniejszą frajdę niż mocniejszy model. Także tu kontrola w poślizgu nie jest łatwa, ale trzeba wyraźnie powiedzieć, że prostsza niż w przypadku 911 GT3, z silnikiem z tyłu. Lepiej dociążona przednia oś Caymana sprawia, że podsterowność jest mniejsza i auto w zakrętach zachowuje się jak gokart. Choć nie mamy żadnych zastrzeżeń do pracy skrzyni PDK w GT3, to jednak frajda związana z manualną zmianą biegów w GT4 zdaje się kwintesencją aut klasy GT!
| Silnik-typ/cylindry/zawory | benz. B6/24 |
| Pojemność | 3800 |
| Moc. maks. | 385/7400 KM/obr./min |
| Moment | 420/4750-6000 Nm/obr./min |
| Masa własna | 1340 kg |
| Zbiornik paliwa | 54 l |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4438/1917/1266 mm |
| Przysp. 0-100 km/h test. | 4,3 s |
| Napęd | man. 6/tylny |
| Prędkość maks. | 295 km/h |
| Średnie spalanie test. | 12,4 l/100 km |
| Cena (Cayman GT4) | od 428 000 zł |
Porsche Cayman GT4 - moja opinia:
Zachwalając topowego Caymana w odniesieniu do 911 GT3, nie krytykujemy droższego modelu. Bez wątpienia jest to bardziej rasowe i dojrzałe GT, tyle że bardziej wymagające. GT4 to idealne Porsche dla tych, którzy chcą zacząć przygodę z superautami i zdobywać doświadczenie w motosporcie.
Centralnie umieszczony silnik pozwolił uzyskać lepszy międzyosiowy rozkład mas, do tego duży nacisk położono na aerodynamikę. Elektronika stanowi tylko zabezpieczenie.
A gdzie silnik? Może z tyłu? Też nie! W Caymanie jednostkę umieszczono centralnie. Pod przednią pokrywą skrywa się kufer o poj. 150 l. Z tyłu – dodatkowe 275 l na bagaże.
Nareszcie Porsche z manualną skrzynią! Ta w GT4 ma lewarek krótszy o 2 cm – zmienia się nim biegi z przyjemnym dla ucha kliknięciem.
Większe bezpieczeństwo i poprawę sztywności nadwozia gwarantuje klatka – element pakietu Clubsport.