• Koncepcyjną wersję Panamery Sport Turismo pokazano 5 lat temu.
  • Maksymalna pojemność bagażnika Panamery ST to imponujące 1390 l - dużo jak na sportowe auto.
  • Wersja Turbo S E-Hybrid – teraz dostępna już też jako kombi – kosztuje niemal milion złotych.

Kombi, kombi... – obruszają się przedstawiciele Porsche. To nie żadne kombi, szanowni państwo, to Panamera Sport Turismo! Cóż, abstrahując od marketingowej terminologii, muszę przyznać, że nazywanie Panamery Sport Turismo mianem „kombi” chyba faktycznie nie jest do końca na miejscu. Bardziej chyba pasowałoby Shooting Brake. Czy coś w tym stylu. Wreszcie bowiem dostaliśmy Panamerę, która naprawdę ładnie wygląda, a publiczność na jej widok nie musi już przez wszystkie przypadki odmieniać słowa „kontrowersyjna”.

Porsche Panamera Sport Turismo - pierwsze kombi w historii

Pierwszy koncept Panamery ST pokazano już 5 lat temu na salonie w Paryżu. Jak mówią w Porsche, samochód spotkał się z niesamowicie ciepłym przyjęciem. I nie ma się w sumie co dziwić, bo na tle ówczesnej Panamery liftback (czyli pierwszej generacji modelu) koncept wyglądał wręcz zjawiskowo. Zupełnie inne, bardziej harmonijne proporcje pojawiły się w miejsce nienaturalnie rozciągniętej i przygarbionej mutacji modelu 911. Decyzja nie mogła więc być inna – wdrażamy ST do produkcji. Trochę to potrwało, pierwsza Panamera wersji ST się nie doczekała, ale dziś wreszcie jest – Sport Turismo wjeżdża do polskich salonów. Na początek do wyboru dostępne będą cztery wersje silnikowe: trzy benzynowe i hybryda.

Gamę otwiera Panamera ST 4 (3.0T V6/330 KM), oprócz tego zamówić będzie można też: Panamerę ST 4S (2.9 V6 biturbo/440 KM), Panamerę ST Turbo (4.0 V8 biturbo/550 KM) i E-Hybrid (łączna moc systemu – 462 KM). O dieslach na razie mowy nie ma (przypadek?), ale przedstawiciele marki obiecują, że i takie jednostki trafią do gamy Panamery ST. Chwilowo nie wiadomo jeszcze kiedy. Ceny? Startują od 448 330 zł, czyli trzeba będzie zapłacić o ok. 15 000 zł więcej niż w przypadku liftbacka. Ale moim zdaniem warto.

Bo różnic – oprócz tych widocznych na pierwszy rzut oka – jest naprawdę dużo. Panamera ST to pierwsza w historii modelu odmiana standardowo dostępna w konfiguracji siedzeń 4 + 1. Tylną kanapę można składać w stosunku 40:20:40, została ona też wyposażona w niewielkie dodatkowe siedzisko (!). Uwaga: każdy podróżny o posturze wykraczającej poza parametry typowe dla dziecka nie będzie podróżował na środkowym miejscu zbyt wygodnie.

Porsche Panamera Sport Turismo - rodzinna kanapa lub biznesowe fotele

Nie planujesz wozić kompletu pięciu osób? Żaden problem, za dopłatą możesz otrzymać klasyczny układ siedzeń, czyli 2+2 – z tyłu nie ma wówczas „rodzinnej” kanapy, czekają za to na ciebie dwa osobne (i superwygodne!) siedziska. Tak jak w liftbacku. Inna jest wtedy m.in. tylna konsola wraz z panelem klimatyzacji – w wersji 4+1 należało ją przeprojektować tak, by piąty pasażer miał gdzie podziać nogi. Za dodatkową opłatą możesz również zamówić ekrany dla tylnej kanapy – są montowane do „pleców” przednich siedzeń i zapewnią pasażerom niezbędną dozę rozrywki (jakby podróżowanie Porsche to było mało...). Można na nich wyświetlać na nich m.in. dane z komputera pokładowego oraz zdublować ekran układu infotainment.

Bagażnik jest o 50 l większy niż w liftbacku i pomieści od 520 do 1390 l bagażu. Tak, cały czas mówimy o flagowym modelu Porsche. W odmianie hybrydowej jest gorzej, bo pod podłogą znajdują się baterie – bagażnik ma pojemność 425-1295 l. Jak na prawdziwe kom... Sport Turismo przystało, Panamera ST może być też wyposażona w system szyn i uchwytów do mocowania pakunków. W stosunku do pierwszej generacji Panamery poprawiono też multimedia i przednią konsolę. Co prawda nadal jest na niej mnóstwo guzików, ale wydają się bardziej uporządkowane i przejrzyste. Większość funkcji można obsługiwać również za pomocą ekranu dotykowego.

Ale dość już o praktyczności i funkcjonalności. Porsche kupujesz przecież po to, by czerpać radość z jazdy. Ważne: jeśli celujesz w bazową odmianę (Panamera 4), dokup pneumatyczne zawieszenie, bo w tym wypadku nie należy ono do wyposażenia standardowego. Albo od razu sięgnij po któryś z mocniejszych silników, bo tam pneumatykę dostaniesz w cenie. A ta, w połączeniu z elektrycznie wspomaganym, ale niesamowicie udanym układem kierowniczym, potrafi czynić cuda.

Porsche Panamera Sport Turismo - prowadzi się jak kompakt

Samochód ważący w podstawowej wersji niemal 1,9 t umie śmigać po zakrętach jakby był co najmniej o połowę lżejszy. Panamera ST w każdej wersji ma napęd na obie osie i reaguje spontanicznie na zmiany kierunku, ale w żadnej chwili nie masz wrażenia, że reakcja układu kierowniczego jest zbyt nerwowa. Informacja zwrotna z przednich kół okazuje się znakomita, trzeba zresztą podkreślić, że uzyskanie podsterowności wymaga wysiłku. Nawet zamknięcie przepustnicy w środku szybkiego łuku nie powoduje nadmiernego rzucania nadwoziem. Nie wiem, niestety, jak wersja ST wypadłaby w porównaniu z liftbackiem podczas bezpośredniego pojedynku na torze, ale fakt, że została ona wyposażona w zmyślny spoiler dachowy o bardzo szerokim zakresie regulacji (!) pozwala przypuszczać, że inżynierowie próbowali jakoś zniwelować mniejszy w stosunku do sedana docisk tylnej osi.

W ramach testów przejechałem niemal 500 km krętymi drogami Dalmacji. Na pierwszy ogień poszła hybrydowa Panamera ST E-Hybrid o łącznej mocy systemowej 462 KM (silnik benzynowy 3.0 V6 turbo rozwijający 330 KM + 136-konny „elektryk”). Na papierze wygląda nieźle, ale subiektywne wrażenia są takie sobie. Nowa ośmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia PDK robi co może, ale widać, że emocje trochę przegrywają w tym wypadku z ekologią. Spalanie podczas dynamicznej jazdy wyniosło nieco ponad 14 l/100 km. Głównie korzystałem co prawda z trybów Sport i Sport Plus – hybrydowy, gdy tylko może, odcina silnik benzynowy i jedziemy na prądzie, ale Porsche to (jeszcze...) nie melex. Wołałem więc posłuchać dźwięku „V6-ki”. I owe 14 l/100 km to byłby to nawet niezły wynik, gdyby nie zestawić go z tym, co potrafi topowa Panamera Turbo S E-Hybrid.

To druga nowość, którą przedstawiciele Porsche postanowili się podzielić z mediami podczas imprezy w Chorwacji. Zła wiadomość dla tatusiów rodzin jest taka, że na razie topowy motor dostępny będzie tylko w liftbacku. Za napęd odpowiada benzynowe V8 biturbo (550 KM) sprzężone z elektrycznym motorem o mocy 136 KM – łącznie do dyspozycji kierowcy jest 680 KM. Ciekawostka i jednocześnie znak czasów: to pierwsza w historii Porsche topowa odmiana silnikowa, która jest hybrydą. Zielone są zaciski hamulców, zielony jest logotyp na tylnej części nadwozia, ogólnie jest więc zielono i szybko. Na zielono, co swoją drogą wygląda tak sobie, mrugają też diody pod obrotomierzem – pokazują, czy układ napędowy używa silnika elektrycznego do wspomagania spalinowego V8 (pełne osiągi), czy akurat poruszamy się tylko na prądzie.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - jedzie jak melex, ale krótko

Co ciekawe, Porsche obiecuje elektryczny zasięg rzędu 50 km (!), do tego w „trybie melex” można rozwinąć aż 140 km/h. To że prądu nie starczy w tej sytuacji na długo, to już inna sprawa... Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje wersji Turbo S E-Hybrid 3,4 s (!!). Od 100 do 200 km/h topowa odmiana przyspiesza niemal o sekundę szybciej niż „zwykłe” Turbo. Spalanie z 200-kilometrowej trasy wyniosło niecałe 16 l/100 km, więc w obliczu rezultatu, który osiągnąłem w „zwykłym” ST E-Hybrid to znakomity rezultat. A warunki były podobne – głównie Sport, od czasu do czasu tryb hybrydowy. Gdybym miał do pokonania trasę rzędu 100 km i wspomagał się głównie prądem, średni wynik oscylowałby zapewne wokół 8-10 l/100 km.

Turbo S E-Hybrid rozwija 850 Nm momentu w zakresie od 1400 do 5500 obr./min. Oznacza to, że kiedykolwiek nie wciśniesz pedału przyspieszenia, twoje ciało zostanie głęboko wepchnięte w fotel. Subiektywne wrażenia są wręcz oszałamiające. Marketingowcy Porsche twierdzą, że przeszczepili tu geny modelu 918 Spyder... Prowadzenie? Przyzwyczajenia wymaga układ tylnych kół skrętnych, po w pierwszej fazie skrętu Turbo S zawsze reaguje bardzo spontanicznie.

Nieco dziwne wrażenie robi też „tępo” reagujący, choć bardzo ostry układ hamulcowy. Wygląda to tak: naciskasz pedał hamulca delikatnie i zbyt wiele się nie dzieje. Wciskasz więc głębiej, a tym momencie samochód staje dęba. O precyzyjnym modulowaniu hamulca, jak to w hybrydzie, można więc raczej zapomnieć.

Przyjemność, jak to zwykle bywa, ma swoją niemałą cenę: na Panamerę Turbo S E-Hybrid musisz wyłożyć co najmniej 903 630 zł (liftback).