Głupio jakoś

Dokładnie takie przeżycia są ostatnio udziałem dziennikarzy, którzy nagle po przejechaniu się nowym Mondeo stwierdzają, że... Że dziewczyna, którą znali jako bezbarwną brzydulę, z dnia na dzień stała się kobietą ogromnie atrakcyjną, obdarzoną wielką inteligencją i interesującą.

Tak było i z nami, gdy pełni uprzedzeń przystępowaliśmy do porównania Forda Mondeo z Mazdą 626, Oplem Vectrą, Peugeotem 406 i VW Passatem. Wygląd nowego Mondeo doskonale się wpasowuje w styl tej klasy. Jest estetyczny.To samo da się powiedzieć o rywalach - nikt się za nimi specjalnie nie ogląda, ale i odwracać wzroku nie trzeba. A przecież - szczególnie u Forda - nie zawsze tak było.

Dobrze, że Mondeo zaprojektowano tak, by zastępował też model Scorpio. Już choćby z tego powodu najnowszy produkt kolońskiej firmy musiał się rozrosnąć do statecznych rozmiarów: 4,73 m.

Rozstaw osi jest wręcz rozpasany i wynosi 2,75 m. W klasie średniej wynik to rekordowy, czego znaczenie najlepiej zrozumiemy, wsiadając na tylną kanapę Mondeo.

Podobnie jak na przednich fotelach, tak i tu cieszyć się możemy swobodą ruchów i wolną przestrzenią, zarówno przed kolanami, jak i nad głową. Passat pozostał taki jak był: przestronne i dopracowane ergonomicznie wnętrze, na przednich fotelach jest nawet nieco więcej "powietrza" wokół pasażerów - tylna kanapa jednak jest domeną Mondeo.

W Maździe i Peugeocie jest już o wiele ciaśniej, szczególnie wyrośnięci pasażerowie spoglądać będą z zawiścią na Forda i VW. A na samą myśl o Vectrze (4,5 m długości, najmniejsza w teście) będą po prostu uciekać.

W Vectrze i kierowca nie ma lekkiego życia, bo regulowana tylko na wysokość kierownica (jak w Maździe) ma zbyt mały zakres wychylenia, co w połączeniu ze zdecydowanie zbyt wysoko umieszczonym siedziskiem daje poczucie jazdy autem dostawczym.

Konstruktorzy Opla zbierają za to sporo pochwał za stworzenie przyjemnej atmosfery we wnętrzu i wykończenie kokpitu. Jak w Peugeocie czy Fordzie, wszystko tu jest na dobrym poziomie, ze smakiem i pozbawione błędówChociaż w tej trójce jednak największe wrażenie robi Mondeo, którego kokpit nie jest może ideałem designerskim czy materiałowym, natomiast pod względem wykończenia dowodzi, że jak się chce, to można.

Nawet na najbardziej drastycznych nawierzchniach w kabinie Forda nie stwierdziliśmy trzeszczenia, klekotania czy popiskiwania.Passat jest tu klasą samą w sobie, co zresztą trwa już od 4 lat, kiedy go zaprezentowano w formie stanowiącej podstawę do obecnego modelu.

Wnętrze

Tu wnętrze - zarówno pod względem zastosowanych materiałów, jak jakości montażu - po prostu można by przenieść bez żadnych zmian do klasy wyższej. Zupełnie inaczej jest z Mazdą, gdzie trzeba się zadowolić najprostszymi materiałami.

W wersji Exclusive na kierownicy i gałce lewarka biegów znajduje się dumnie skóra (podobnie jak Ford i Opel). Niestety, cała reszta to twardy plastik. Jeszcze gorzej jest w bagażniku, gdzie zmysł dobrego smaku cierpi w obliczu bardzo niskiej jakości filcowej maty.

Ponadto zawiasy klapy są tu niczym nie osłonięte i swobodnie wjeżdżają do wnętrza kufra, automatycznie obniżając jego przydatność i potencjalną pojemność. A jest o czym mówić, bo czysto teoretycznie bagażnik tej japońskiej limuzyny może pomieścić 502 l.

Jednak ładowność obliczono tu zaledwie na 450 kg (wraz z pasażerami!), więc może te utrudniające pakowanie zawiasy w bagażniku mają jakiś sens... W Fordzie proporcje te są odwrócone: bagażnik mieści 450 l (przy pełnowartościowym kole zapasowym), za to całe auto wieźć może 500 kg.

Jedyną wadą jego kufra jest wąska luka załadowcza. Królem transportowym jest w tym porównaniu Vectra, mogąca przewieźć 505 kg i mieszcząca 500 l, co doskonale tłumaczy ciasnotę jej kabiny.

Passat pod względem zdolności "przeprowadzkowych" wyznacza złoty środek (475 l/475 kg), natomiast Peugeot postawił na dwa ekstrema: zaledwie 430 l bagażnika, za to ładowność aż 560 kg, co jednak zupełnie niepotrzebnie przeciąża zawieszenie. Bo załadowany po brzegi Peugeot zmienia się.

Komfortowy pojazd, który tylko na śliskiej nawierzchni i podczas "testu łosia" wymaga od kierowcy nieco zwiększonej uwagi (lekka podsterowność), po napełnieniu pasażerami i bagażem zaskakuje gwałtowną i trudną do opanowania nadsterownością.

Kiedy lekko pracujący układ kierowniczy pomaga nam wejść w łuk, nagle tył usiłuje nas w tym zakręcie wyprzedzić. A że zawieszenie jest tu po francusku miękkie, pod dużym ciężarem ujawniają się skłonności do dobijania i hałasowania.

Dobrze, że choć gąbczaste fotele zawsze nas podeprą. W Passacie dla odmiany twardo obite siedziska odmawiają pasażerom wsparcia na ostrych łukach, niemniej komfort jazdy nie cierpi na tym wcale.

Tym bardziej że bardzo dobrze dopracowane zawieszenie połyka swobodnie nierówności, jedynie na długich wybojach reagując nieprzyjemnie głębokimi skokami.

Po załadowaniu "do pełna" zaś resorowanie ma tendencje do dygotliwości. Za to zakręty Passat pokonuje niewzruszenie

Układ kierowniczy pracuje trochę za miękko. Mimo głębokiego wychylania karoserii zarówno zakręty, jak i "test łosia" są dla tego Volkswagena zabawą, ponieważ ESP (w Niemczech seryjny, u nas opcja) koryguje kurs auta.

Ford radzi sobie z omijaniem umownego zwierza z jeszcze większą łatwością i szybkością, szczególnie z włączonym układem ESP (opcja). Ale i bez tej pomocy jest niesamowicie spokojny i pewny na łuku oraz w slalomie.

Choć jego tył wychyla się na zakręcie ciut głębiej niż w Passacie, superprecyzyjny układ kierowniczy umożliwia pełną kontrolę w każdej sytuacji. Zwinnie i leciutko niczym sportowe auto Mondeo pomyka po zakrętach na swych twardych (ale komfortowych!) sprężynach zawieszenia, dostarczając swemu kierowcy więcej frajdy z prowadzenia auta niż wszyscy konkurenci razem wzięci.

A już wisienką na czubku tortu jest tu wynik testu hamowania: na seryjnych 16-calowych felgach (pozostali rywale 15 cali) Mondeo zatrzymuje się od 100 km/h po 36,8 m! Drugi koniec skali wyznacza Mazda 626: 40,8 m.

Wynik ten budzi tym większą troskę, że jej hamulce są trudne w dozowaniu i bardzo szybko "biorą". Niepokoją też charakterystyka jezdna i nastawy resorowania. Kto w połowie zakrętu uzna, że jednak jedzie za szybko, i przyhamuje, powinien właściwie od razu kontrować, bo tył tego "japończyka" ma spore tendencje do silnego i nagłego zarzucania.

Także resorowanie pozostawia sporo do życzenia: jest po prostu za twarde, a w dodatku fotele dają słabe podparcie boczne. Z kolei dzięki bardzo twardym nastawom sprężyn i amortyzatorów nawet w pełni załadowana Vectra przemieszcza się po zakrętach i kiepskich drogach niemal bezstresowo. Zupełnie inaczej jest jednak, kiedy auto nie jest obciążoneWówczas skacze jak piłka, a na gorszych drogach wręcz jak nie ujeżdżony mustang - choć trzeba przyznać, że zawsze łatwo je kontrolować. Mimo bardzo nieprecyzyjnie pracującego układu kierowniczego i niemożliwej dla większości kierowców pozycji za kierownicą, Opel w teście bardzo swobodnie radził sobie ze slalomem i zakrętami.

Podsterowność czy gwałtowne reakcje na zmiany obciążenia są mu obce aż po sytuacje skrajne. Niestety, równie nieznana jest Vectrze problematyka kultury pracy silnika.

Podobnie jak w "626" czy Passacie, jej 125-konny, 16-zaworowy silnik pracuje warkotliwie, na wyższych obrotach wręcz hałaśliwie, a podczas dodawania gazu dygocze. Pocieszeniem jest, że w zamian Vectra daje naprawdę przyzwoite osiągi i zadowala się stosunkowo niewielkim zużyciem paliwa: 7,9 l/100 km.Prymusem także i tu okazuje się Mondeo i jego również 125-konny silnik 1.8Także i tu mamy 16 zaworów, ale praca tej jednostki jest wyraźnie spokojniejsza, a w dodatku Ford jest jeszcze odrobinę żwawszy od Opla. Jego silnik fantastycznie reaguje na gaz i uwielbia wysokie obroty. W dodatku skrzynia biegów działa ogromnie precyzyjnie i lekko, a pod dystrybutorem trzeba za to zapłacić najmniej w tym porównaniu: 7,6 l/100 km.

Jedwabiściej pracuje w tej stawce tylko silnik Peugeota 406, który jednak ma 2 litry pojemności i 136 KM. W sprincie daje mu radę tylko Mazda, w dziedzinie kultury pracy jednak francuska jednostka jest bezkonkurencyjna.

Co prawda modelowi 626 w zupełności wystarcza 115 KM do zdobycia korony w dziedzinie sprintu, ale elastyczność na 5. przełożeniu pozostawia bardzo wiele do życzenia.

W Passacie, który także osiąga tylko 115 KM z 2 litrów pojemności, proporcje te są całkowicie odwrócone. Spod świateł ten ciężki (1425 kg) samochód startuje ociężale, jego 8-zaworowy silnik z niechęcią odnosi się do wysokich obrotów, za to na 5. biegu Passat charakteryzuje się niesamowitą elastycznością.

Szkoda, że i na stacji benzynowej pojawia się najszybciej: 8,1 l/100 km. Nabywcy Passata w ogóle muszą uważać na koszty stając przy kasie. Niezbyt obficie wyposażony Passat 2.0 Comfortline kosztuje70 390 zł i po doposażeniu do poziomu konkurentów (klimatyzacja, poduszki powietrzne boczne) przeskakuje cenowo luksusowo "wypasioną", wyposażoną nawet w ksenonowe reflektory Vectrę 1.8 16V CDX(83 300 zł) oraz z założenia droższego (bo dwulitrowego) Peugeota 406 ST(79 330 zł).

Volkswagen odwiedza serwis wg zaleceń komputera. Okres ten może być dłuższy, ale przeciętnie jest to 15 tys. km. Francuska limuzyna do serwisu jeździ najrzadziej - co 30 tys. km. 115-konnej Mazdy 626 2.0 w Polsce nie ma.

W Niemczech ta interesująca oferta kosztuje 39 070 DEM i ma 3-letnią gwarancję mechaniczną. Ford dostarcza propozycję uczciwą pod każdym względem. Mondeo 1.8 16V Trend jest do kupienia za 73 900 zł, a w tym sensowne wyposażenie i przeglądy co 20 tys. km.