Nowe Audi A4 na pierwszy rzut oka nie wygląda tak, jakby było skonstruowane od podstaw. Podobieństwo do poprzednika jest jednak mylące, bowiem limuzyna typoszeregu B9 nie ma ani jednej śrubki wspólnej z generacją B8. Z zewnątrz trzeba się dobrze przyjrzeć, żeby zauważyć technicznie zaawansowane detale, jak choćby wyrafinowane, lecz dostępne za wysoką dopłatą ledowe reflektory.
W środku nowości mocniej biją po oczach – kokpit bardzo przypomina ten z Audi Q7 i podobnie jak tam, wykorzystano w nim najnowszą wersję pokładowego systemu informacyjno-multimedialnego MMI. Szkoda tylko, że duży ekran tego układu nie jest chowany. Audi A4 poprzedniej generacji musiało z wiekiem coraz częściej uznawać wyższość BMW serii 3, które błyszczało świetnym układem jezdnym, komfortem i ofertą nowoczesnych multimediów. Dopracowany bawarski sedan był tak wszechstronny, że wręcz stanowił dla inżynierów Jaguara wzór do stworzenia XE.
BMW jednak przez ten czas odświeżyło serię 3: wprowadziło nowe silniki (w tym testowanego diesla, który zyskał kilka KM i spełnia normę Euro 6), zmodernizowało ofertę infotainment oraz dyskretnie wyretuszowało wygląd. To jednak lifting dla spostrzegawczych. Brytyjczycy bardzo by chcieli, żeby kierowcy „trójek” zaczęli się przesiadać do ich nowej limuzyny o sportowej charakterystyce. Angielską konstrukcję wyróżnia aluminiowe nadwozie, które ma dawać przewagę w dziedzinie dynamiki prowadzenia. A do tego ten nieco egzotyczny znaczek na masce. Wśród rosnącej liczby Audi, BMW i Mercedesów na ulicach Jaguar nadal skutecznie się wyróżnia.
Pozwoliliśmy wprosić się do tego towarzystwa także Skodzie Superb, która wynosi czeską markę na nowe wyżyny. Auto ma już na koncie pierwsze sukcesy, w tym bratobójczą walkę z VW Passatem. Tym razem kluczowa jest cena. Superb to dużo samochodu za stosunkowo niewielkie pieniądze – jego ceny są znacznie niższe niż limuzyn Audi, BMW i Jaguara. Czy warto zatem dopłacać do znaczka i rzekomego prestiżu? O tym akurat rozstrzygną nasze obiektywne kryteria punktowe.
Wszystkie samochody startują w naszym porównaniu z 2-litrowymi dieslami pod maską i osiągają moc 190 KM (z wyjątkiem Jaguara, który ma o 10 KM mniej). To popularne wersje napędowe w tej klasie, chętnie wybierane przez firmy dla menedżerów średniego szczebla. Która z limuzyn okaże się lepsza od pozostałych? Jak już pewnie się domyślacie, walka będzie zacięta. W tej klasie robi się naprawdę ciasno!
Skoda Superb 2.0 TDI - 477 punktów
Czy Skoda może w ogóle rywalizować z Audi, BMW i Jaguarem? Oczywiście, choć na pewno ma mniej pożądany znaczek na masce. Pod względem przestronności Superb bije konkurentów z klasy średniej na głowę. Z tyłu, ale i z przodu miejsca jest o wiele więcej niż w Audi, BMW i Jaguarze.
I choć nie przyznajemy tu punktów za styl, to ponadczasowy design wnętrza także bardzo nam się spodobał. Do tego udało się go połączyć z łatwą obsługą i wzorową czytelnością wskaźników – a to już w punktach znajduje odzwierciedlenie.
Mniej zachwyciło nas za to zestrojenie zawieszenia. Co prawda, po raz pierwszy w Skodzie można zamówić amortyzatory z regulowaną siłą tłumienia (standard w L&K), jednak nie są one tak dopracowane, jak w Audi. W A4 czuć jeszcze większe różnice między trybami.
Także 2-litrowy silnik, który Skoda dzieli z Audi, z większym hałasem drażni uszy podróżujących Superbem niż w „A-czwórce”. Najwyraźniej w czeskiej limuzynie zaoszczędzono na materiałach wygłuszających, skądś przecież musi wynikać ta niska cena. Jeśli chodzi o egzemplarz z wyposażeniem, które oceniamy w teście, to wynosi ona 148 400 zł – to aż o 76 870 zł mniej niż kosztuje BMW.
Audi A4 2.0 TDI - 465 punktów
Debiutowi nowego Audi A4 towarzyszy ostra dyskusja na temat jego designu. Krytycy twierdzą, że styliści stchórzyli. I rzeczywiście: auto nie wygląda staro, tyle że ukryto postęp, jaki dokonał się pod blachą.
Ciekawiej jest w środku – Audi jako pierwszy producent wykorzystuje potencjał, który daje wirtualny kokpit. Ekran można dowolnie skonfigurować, jest przy tym przejrzysty i ozdobiony fantastyczną czytelną grafiką. Także pod względami jakości materiałów i wykonania wnętrza Audi jeszcze się poprawiło!
W przednim rzędzie jedynie w Skodzie znajdziecie więcej miejsca. A4 napędza 2-litrowe TDI o mocy 190 KM. Jednostka wyróżnia się wyśmienitymi manierami. Czterocylindrowy silnik cicho pracuje i bardzo żwawo zwiększa obroty. Nowe A4 sprawia wrażenie niezwykle zrównoważonego samochodu, wyjątkowo harmonijnego.
Dzięki sportowemu zawieszeniu z amortyzatorami z regulowaną siłą tłumienia (dopłata: 4760 zł) Audi potrafi w zależności od potrzeb resorować sztywno lub bardzo komfortowo. Świetny jest też nowy układ kierowniczy, który zapewnia znakomite wyczucie i potęguje przyjemność z prowadzenia „A-czwórki”.
BMW 320d - 465 punktów
Na tle pozostałych nowiutkich aut BMW serii 3 jest trochę jak dobry znajomy. Produkcja obecnego modelu rozpoczęła się w 2011 roku, jednak Bawarczycy minionego lata odświeżyli swą limuzynę w ramach face liftingu.
I czuć to wyraźnie, nieco mniej widać. „Trójka” jest teraz sztywniejsza niż do tej pory. To niestety ma wpływ na komfort – różnice uwidaczniają się zwłaszcza w porównaniu z Audi, które w łagodniejszy sposób potrafi „połykać” nierówności nawierzchni. Poza tym jednak BMW to idealne auto dla tych, którzy lubią nieco bardziej sportową charakterystykę: „trójkę” niezwykle zwinnie się prowadzi.
Do tego pasują nieco warczący, ale mocny 2-litrowy diesel i bardzo przytomna 8-stopniowa skrzynia automatyczna. „Trójka” okazuje się najlepsza w sprincie do „setki”, choć nie jest najlżejsza. Napęd na tylną oś i doskonałe oprogramowanie skrzyni robią swoje.
Niestety, tak samo typowa dla BMW jest raczej przeciętna przestronność, szczególnie z tyłu, tyle że Jaguar i Audi oferują tu jeszcze mniej miejsca. Gdzieniegdzie BMW mogłoby też lepiej wykończyć wnętrze, szczególnie w wersji Luxury Line.
Jaguar XE 2-d - 440 punktów
Podobnie jak BMW, Jaguar ma wzdłużnie umieszczony silnik i napęd na tylne koła. Z przodu siedzi się bardzo blisko jezdni, jest się przyjemnie otulonym przez kokpit. Z tyłu jednak miejsca nie ma jakoś szczególnie dużo.
Także klimat wnętrza okazuje się nie taki, jakbyśmy sobie tego od Jaguara życzyli lub też pamiętali z dawnych czasów. Wiele tworzyw jest dość topornych, jakość wykonania miejscami odbiega od standardów w tej klasie – czuć to szczególnie po przesiadce z perfekcyjnie wykonanego Audi.
XE napędza nowy, 2-litrowy silnik Diesla o mocy 180 KM. To energiczna jednostka, którą można polubić, aczkolwiek niekoniecznie kulturalna w obyciu. Ośmiostopniowy „automat” ZF współpracuje z silnikiem z dużym zaangażowaniem, choć nie tak perfekcyjnie, jak skrzynia biegów w BMW (która notabene pochodzi od tego samego poddostawcy).
Bawarski wzorzec można też odczuć podczas prowadzenia. XE jeździ naprawdę poręcznie i zwinnie, pozostaje przy tym jednak spokojne i zapewnia zaskakująco komfortowy poziom resorowania. W tych kategoriach Jaguar może się równać z konkurentami. Pod względem jakości i przestronności ma jednak jeszcze wiele do nadrobienia.
Naszym zdaniem
Skoda Superb jest o blisko 77 000 zł tańsza od BMW serii 3 i Audi A4. To ogromna różnica, której niemieckie limuzyny nie są w stanie nadrobić nawet lepszymi właściwościami jezdnymi. Jaguar dzielnie walczy, ale jest ciasny i zbyt słabo wykończony.
Nowe Audi A4 trafia w pierwszym porównaniu na mocnych i świeżych konkurentów: BMW serii 3 przekonuje świetnym prowadzeniem, Skoda Superb to większy samochód za mniejsze pieniądze, a Jaguar XE bardzo chce wprowadzić w tym towarzystwie nowe porządki. A które auto ma największą rację bytu w garażu menedżera?
W testowanych wersjach wszystkie auta także tylne oświetlenie mają wykonane w technice LED. Skoda jako jedyna nie eksponuje końcówek układu wydechowego tak, jak konkurenci.
Testowane limuzyny są na rynku zaledwie od kilku miesięcy.
Nowe Audi A4 w pierwszym porównaniu.
Które auto ma największą rację bytu w garażu menedżera?
Czy Skoda może w ogóle rywalizować z Audi, BMW i Jaguarem? Oczywiście, choć na pewno ma mniej pożądany znaczek na masce. Pod względem przestronności Superb bije konkurentów z klasy średniej na głowę. Z tyłu, ale i z przodu miejsca jest o wiele więcej niż w Audi, BMW i Jaguarze. I choć nie przyznajemy tu punktów za styl, to ponadczasowy design wnętrza także bardzo nam się spodobał. Do tego udało się go połączyć z łatwą obsługą i wzorową czytelnością wskaźników – a to już w punktach znajduje odzwierciedlenie.
Mniej zachwyciło nas za to zestrojenie zawieszenia. Co prawda, po raz pierwszy w Skodzie można zamówić amortyzatory z regulowaną siłą tłumienia (standard w L&K), jednak nie są one tak dopracowane, jak w Audi. W A4 czuć jeszcze większe różnice między trybami. Także 2-litrowy silnik, który Skoda dzieli z Audi, z większym hałasem drażni uszy podróżujących Superbem niż w „A-czwórce”. Najwyraźniej w czeskiej limuzynie zaoszczędzono na materiałach wygłuszających, skądś przecież musi wynikać ta niska cena. Jeśli chodzi o egzemplarz z wyposażeniem, które oceniamy w teście, to wynosi ona 148 400 zł – to aż o 76 870 zł mniej niż kosztuje BMW.
Porządek elementów obsługi jest podobny jak w Passacie. Porządne wykonanie.
Elektrycznie sterowane, z pamięcią i skórą, jednak nie tak wygodne, jak u konkurentów
Żadna inna limuzyna klasy średniej nie oferuje tak dużo miejsca.
Rekordowa pojemność 625 l, regularne kształty i dużo przydatnych gadżetów do porządkowania drobiazgów. Klapa otwiera się razem z oknem.
Debiutowi nowego Audi A4 towarzyszy ostra dyskusja na temat jego designu. Krytycy twierdzą, że styliści stchórzyli. I rzeczywiście: auto nie wygląda staro, tyle że ukryto postęp, jaki dokonał się pod blachą. Ciekawiej jest w środku – Audi jako pierwszy producent wykorzystuje potencjał, który daje wirtualny kokpit. Ekran można dowolnie skonfigurować, jest przy tym przejrzysty i ozdobiony fantastyczną czytelną grafiką. Także pod względami jakości materiałów i wykonania wnętrza Audi jeszcze się poprawiło!
W przednim rzędzie jedynie w Skodzie znajdziecie więcej miejsca. A4 napędza 2-litrowe TDI o mocy 190 KM. Jednostka wyróżnia się wyśmienitymi manierami. Czterocylindrowy silnik cicho pracuje i bardzo żwawo zwiększa obroty.
Nowe A4 sprawia wrażenie niezwykle zrównoważonego samochodu, wyjątkowo harmonijnego. Dzięki sportowemu zawieszeniu z amortyzatorami z regulowaną siłą tłumienia (dopłata: 4760 zł) Audi potrafi w zależności od potrzeb resorować sztywno lub bardzo komfortowo. Świetny jest też nowy układ kierowniczy, który zapewnia znakomite wyczucie i potęguje przyjemność z prowadzenia „A-czwórki”.
Wirtualne zegary kosztują dodatkowe 1220 zł, obsługa wymaga nieco wprawy.
Najwygodniejsze fotele w tym porównaniu, głębokość siedziska można regulować.
Z tyłu A4 nie rozpieszcza przestrzenią, nawet w BMW jest jej więcej.
Regularny kształt, ale tylko przeciętna pojemność (480 l). Wykładzina ma wysoką jakość, a zawiasy porządnie obudowano.
Na tle pozostałych nowiutkich aut BMW serii 3 jest trochę jak dobry znajomy. Produkcja obecnego modelu rozpoczęła się w 2011 roku, jednak Bawarczycy minionego lata odświeżyli swą limuzynę w ramach face liftingu. I czuć to wyraźnie, nieco mniej widać. „Trójka” jest teraz sztywniejsza niż do tej pory. To niestety ma wpływ na komfort – różnice uwidaczniają się zwłaszcza w porównaniu z Audi, które w łagodniejszy sposób potrafi „połykać” nierówności nawierzchni.
Poza tym jednak BMW to idealne auto dla tych, którzy lubią nieco bardziej sportową charakterystykę: „trójkę” niezwykle zwinnie się prowadzi. Do tego pasują nieco warczący, ale mocny 2-litrowy diesel i bardzo przytomna 8-stopniowa skrzynia automatyczna. „Trójka” okazuje się najlepsza w sprincie do „setki”, choć nie jest najlżejsza. Napęd na tylną oś i doskonałe oprogramowanie skrzyni robią swoje. Niestety, tak samo typowa dla BMW jest raczej przeciętna przestronność, szczególnie z tyłu, tyle że Jaguar i Audi oferują tu jeszcze mniej miejsca. Gdzieniegdzie BMW mogłoby też lepiej wykończyć wnętrze, szczególnie w wersji Luxury Line.
Małe postępy w zakresie jakości tworzyw, jednak nadal daleko do poziomu Audi.
W Luxury Line skóra jest seryjna. Sportowe fotele z elektryką kosztują 7270 zł.
„Trójka” na pewno nie nadaje się na szoferską limuzynę.
Po bokach podłogi bagażnika są pochyłości. Dzielone i składane oparcie kanapy jest seryjne, można je położyć za pomocą cięgien u góry.
Podobnie jak BMW, Jaguar ma wzdłużnie umieszczony silnik i napęd na tylne koła. Z przodu siedzi się bardzo blisko jezdni, jest się przyjemnie otulonym przez kokpit. Z tyłu jednak miejsca nie ma jakoś szczególnie dużo. Także klimat wnętrza okazuje się nie taki, jakbyśmy sobie tego od Jaguara życzyli lub też pamiętali z dawnych czasów. Wiele tworzyw jest dość topornych, jakość wykonania miejscami odbiega od standardów w tej klasie – czuć to szczególnie po przesiadce z perfekcyjnie wykonanego Audi.
XE napędza nowy, 2-litrowy silnik Diesla o mocy 180 KM. To energiczna jednostka, którą można polubić, aczkolwiek niekoniecznie kulturalna w obyciu. Ośmiostopniowy „automat” ZF współpracuje z silnikiem z dużym zaangażowaniem, choć nie tak perfekcyjnie, jak skrzynia biegów w BMW (która notabene pochodzi od tego samego poddostawcy). Bawarski wzorzec można też odczuć podczas prowadzenia. XE jeździ naprawdę poręcznie i zwinnie, pozostaje przy tym jednak spokojne i zapewnia zaskakująco komfortowy poziom resorowania. W tych kategoriach Jaguar może się równać z konkurentami. Pod względem jakości i przestronności ma jednak jeszcze wiele do nadrobienia.
Przy bliższym spojrzeniu i w dotyku razi niska jakość materiałów i wykonania.
Siedziska są nieco krótsze niż w BMW i Audi, najmniejszy zakres regulacji na długość.