Za każdym razem, gdy Porsche wprowadza do sprzedaży zupełnie nowy model musi udowodnić, że będzie w stanie spełnić wysokie wymagania klientów. Tak było przy debiucie pięciodrzwiowej Panamery, dużego SUV-a Cayenne czy „budżetowego” Caymana. Teraz przyszedł czas na mniejszego SUV-a Macana - auta, które ma przyciągnąć do Porsche całkiem nową grupę klientów.
Tylko Porsche 911? Niekoniecznie!
Przyznam się, że i ja należałem do grupy niedowiarków, którzy każdy nowy model Porsche traktowali delikatnie mówiąc z przymróżeniem oka. Powtarzałem sobie: jeśli Porsche to tylko 911! Dlaczego zmieniłem zdanie? Bo miałem okazję testować każdy z oferowanych przez Porsche modeli i to w najlepszych do tego warunkach czyli na torze. Pamiętam, że jadąc na testy Panamery na fabryczny tor w Lipsku powtarzałem sobie w myślach: rodzinne Porsche to półśrodek, owszem to mocny samochód, ale z masą prawie 2 ton będzie kiepsko wpisywał się w łuki. Jak duże było moje zdziwienie, że Porsche „dla tatusiów” nie tylko świetnie dawało sobie radę na technicznych zakrętach, ale także przy hamowaniu, gdzie wręcz łamało prawa fizyki. Inżynierowie Porsche dokonali cudu, bo 2-tonowa Panamera prowadziła się na torze jak rasowa wyścigówka.
Podobne odczucia miałem podczas jazd testowych Cayenne'em. Wysoki i ciężki SUV pomykał przez slalom z dużą lekkością i precyzją niczym gokart. Jak to możliwe? Doskonały układ napędu na obie osie, idealnie zestrojone zawieszenie oraz elektronika, która ingeruje w sposób niezauważalny dla kierowcy - wszystkie te cechy wzajemnie się wspomagające sprawiały, że auto prowadziło się diametralnie inaczej niż konkurencyjne SUV-y Audi, BMW czy Merecedesa.
Z uśmiechem na twarzy
Po jazdach na torze Cayennem i Panamerą mam w głowie głęboko zakorzenione, że Porsche nigdy nie idzie na kompromis i nie zdecyduje się wypuścić na rynek samochód, który tylko ładnie wygląda i świetnie przyspiesza na prostej. Ze spokojną głową, ale i zaciekawieniem udałem się na tor Poznań by sprawdzić własności jezdne Porsche Macana.
Na torze miałem możliwość przetestowania wszystkich trzech wersji silnikowych Macana: 340-konnej benzynowej „S-ki”, 258-konnego Diesla oraz topowej wersji Turbo o mocy 400 KM. Już po kilku okrążeniach toru Poznań wybrałem swojego faworyta. Może niektórych zaskoczę, ale nie była to wcale topowa wersja Turbo. Dlaczego? Diesel prowadził się świetnie, ale na torze brakowało mi kilkunastu koni mechanicznych. Mocna wersja Turbo z kolei świetnie przyspieszała na prostej, ale gdy na wyjściu z zakrętu wciskałem gaz do oporu turbina brutalnie szarpała całym autem powodując ingerencję „elektroniki” i chwilą utratę płynności jazdy. Zdecydowanie najlepiej czułem się za kierownicą benzynowej wersji S.
Niespełna 6 sekund od 0 do 100 km/h robi wrażenie, choć przy aucie „czteronapędowym” wyposażonym w perfekcyjny „automat” PDK kierowca podczas przyspieszania czuje się zaskakująco komfortowo. Auto rozpędza się płynnie, bez zbędnych szarpnięć kierownicą czy układem napędowym. Większe wrażenie robią hamulce i sposób pokonywania zakrętów. Zmniejszenie prędkości ze 180 do 90 km/h jest natychmiastowe, a wpasowanie się auta w długi i ciasny łuk bezproblemowe. O dużej prędkości na zakręcie dowiadujemy się tylko z delikatnego popiskiwania kół.
Doskonały napęd
Porsche udowadnia, że wysoko położony środek ciężkości nie jest przeszkodą w szybkiej jeździe na zakrętach. Dobra trakcja to zasługa dopracowanego zawieszenia i napędu na cztery koła z aktywnym dyferencjałem międzyosiowym. Duży wpływ na doskonałe prowadzenie w zakrętach ma systemu PTV – Porsche Torque Vectoring Plus (7740 zł), który dohamowuje tylne koło znajdujące się po wewnętrznej stronie łuku. Dzięki temu następuje zacieśnienie toru jazdu, a tym samym możliwe jest szybsze pokonanie zakrętu.
W Macanie S standardowo znajduje się stalowe, wielowahaczowe zawieszenie. Za dopłatą 13 690 zł dostępne jest pneumatyczne z systemem samopoziomowania, regulacją prześwitu i układem Porsche Active. Przy seryjnym zawieszeniu Macan S nieznacznie przechyla się na zakrętach, ale wychylenie się nadwozia w żaden sposón nie wpływa na pogroszenia trakcji pojazdu.
Na autostradzie tyle co w mieście
Automatyczna skrzynia PDK wyposażona jest w funkcję żeglowania, która pełni podobną rolę jak „wolne koło” w aucie z silnkiem dwusuwowym. Po zdjęciu nogi z gazu napęd zostaje rozłączony, dzięki czemu Macan ma mniejsze opory toczenia i niższe spalanie. Mimo tej funkcji Macan S przy prędkości autostradowej 140 km/h zużył średnio 13,5 l/100 km. W mieście możemy z kolei wykorzystywać układ start-stop, choć i on nie przyczynił się do zbliżenia choćby na chwilę do fabrycznych wartości spalania - średnio w ruchu miejskim spalanie wyniosło 12,8 l/100 km.
WIĘCEJ NA TEMAT JAZD TESTOWYCH PORSCHE MACANA S SZUKAJCIE W “AUTO ŚWIECIE” NR. 15/2014
| Silnik - typ/cylindry/zawory | benz. V6/24 |
| Pojemność | 2997 cm3 |
| Moc maks. | 340/5500 KM/obr./min |
| Moment | 400/1450 Nm/obr./min |
| Poj. bagażnika | 500/1500 l |
| Masa własna/ładowność | 1865/685 kg |
| Rozstaw osi | 2807 mm |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4681/1923/1624 mm |
| Przysp. 0-100 km/h* | 5,4 s |
| Prędkość maks.* | 254 km/h |
| Śr. spalanie* | 8,7-9,0 l/100 km |
| Cena | 280 930 zł |
* Dane fabryczne
Jazdy testowe Porsche Macan S | Video
W Macanie S standardowo znajduje się stalowe, wielowahaczowe zawieszenie. Za dopłatą 13 690 zł dostępne jest pneumatyczne zawieszenie z systemem samopoziomowania, regulacji prześwitu i Porsche Active Suspension Management
Funkcja żeglowania ma taką samą funkcję jak „wolne koło” w dwusuwie. Po zdjęciu nogi z gazu napęd zostaje rozłączony, dzięki czemu auto ma mniejsze opory toczenia i niższe spalanie. Mimo tej funkcji Macan S przy prędkości autostradowej 140 km/h zużył średnio 13,5 l/100 km
Dobra trakcja testowanego auta na zakrętach to zasługa systemu PTV – Porsche Torque Vectoring Plus (7740 zł), który dohamowuje tylne koło znajdujące się po wewnętrznej stronie zakrętu. Dzięki temu następuje zacieśnienie toru jazdu
Pod tylną klapą znajduje się 500-litrowy bagażnik, który po złożeniu oparć tylnych foteli można powiększyć do 1500 l